廣汽埃安新能源自主電池項目（廣汽埃安自造電池）

2023-04-26 18:57:51

沒有一家動力電池廠商，願意見到客戶親人變對手，中創新航尤為如此。

10月27日午間，廣汽集團控股的廣汽埃安新能源汽車股份有限公司（以下簡稱「廣汽埃安」）宣布因湃電池科技有限公司正式註冊成立，註冊資本10億元，公司由廣汽埃安控股，總投資109億元。公司將開展電池自研自產的產業化建設，以及自主電池的生產製造和銷售。

當日午後，廣汽埃安的電池最大供應商中創新航科技股份有限公司（以下簡稱「中創新航」）的港股即遭遇崩盤，宛若夢魘。在收盤時，中創新航股價報22.8港元/股，跌34.58%，總市值僅剩404億元，市值在上市不到一個月跌去四成。

廣汽埃安的一則消息，何以重創中創新航？中創新航的上市招股書中顯示，在2019年至2021年以及2022年一季度，對廣汽集團的銷售收入在中創新航總收入中佔比分別為26.6%、55.1%、51.9%、31%。而廣汽集團是廣汽埃安的控股股東。中創新航電池在廣汽埃安Aion系列的滲透率達到了70%以上。

在外界看來，廣汽埃安不僅是中創新航最大的客戶，後者能夠在短短兩三年間，衝到如今國內動力電池企業第三的位置，很大程度上離不開廣汽埃安的一手扶持。

資本市場的反應過激了嗎？在不少業內人士看來，廣汽埃安成立電池公司，是希望打造自我造血能力，實現未來進一步盈利，但由於技術、產能限制，短時間內不會影響到與中創新航的「聯姻」關係；但對中創新航而言，讓投資者擔憂的恐怕更是其客戶開發的能力。一旦與廣汽的捆綁有所鬆動，在目前客戶資源有限、乃至重大國際客戶稀缺的情況下，公司未來又該如何在國內以及全球市場中續航。

當新能源車企開始自造電池

廣汽埃安此次豪擲百億建立電池廠，早有伏筆。

今年3月，廣汽埃安宣布其自主研發的動力電池試製線開建，試製線包含了從漿料製備到電池包的電池全流程生產工序，並將建成材料研發、理化測試、電性能等實驗室。

在今年7月的世界動力電池大會上，廣汽埃安的董事長馮興亞又表示，將會通過自產電池的方式，減少對於電池供應商的依賴。

語音剛落，8月25日，廣汽集團即發布兩則公告，一是同意設立自主電池公司，控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿分別持股51%、40%、9%。自主電池公司首款產品將採用廣汽自主研發的磷酸鐵鋰電池技術，工廠將在今年底開工建設，至2025年建成26.8GWh量產線。

廣汽集團表示，自主電池廠前期產品以配套廣汽埃安及廣汽集團內企業為主，後續將拓展外部市場，開展市場化運作。

同時，廣汽集團還同意參股廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及電池包系統，項目總投資36.9億元。

據了解，在國內的新能源汽車企業中，廣汽埃安處於頭部陣列。其2020年、2021年及2022年1-9月銷量分別達6萬輛、12.02萬輛和18.23萬輛。今年9月，廣汽埃安單月銷量已經超過3萬輛。

一輛新能源汽車中，動力電池的成本佔比約40%，電池也是整車性能的關鍵。在上遊原材料成本高企的當前，新能源車企自造電池已不算新鮮。在國內，近期就有蔚來汽車註冊成立電池公司，註冊資本20億元，董事長李斌親自掛帥。而國外的大眾、奔馳、寶馬、通用、特斯拉也早已布局電池工廠的建設。

然而，澎湃新聞記者從多位業內人士處了解到，相較於技術、產線已經高度成熟的電池廠商，車企在現階段切入動力電池賽道，並不具備優勢。在未形成規模效應的情況下，其自造電池的成本收益也打了一個問號。一位國內電池廠商內部人士表示：「研發生產電池門檻不低，不僅僅是技術積累，還有產業鏈的建設問題，這都是挑戰。」

就廣汽而言，在2011年，廣汽集團就宣布推出海綿矽負極片電池技術、超級快充技術以及彈匣電池系統安全技術三大電池技術，其表示，三大技術分別為用戶解決了續航、快充、安全難題。今年，廣汽又發布了突破型複合電池技術——基於微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術。

以「海綿矽負極片電池技術」為例，據廣汽研究院電池研發部負責人介紹，這項技術能夠讓電池內部的矽負極片像海綿一樣柔軟有彈性，使矽在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩衝。

通過該技術，可以實現鋰離子電池單體電芯體積減小20%，重量減輕14%，該技術還能顯著延長電池使用壽命、提高鋰離子電池可靠性。使用該海綿矽負極的電池能夠續航1000公裡以上。

然而，記者從不少渠道了解到，廣汽的該項「自主研發」的技術被業內認為實際是通過收購而來。不僅如此，其曾經還從國內某頭部電池負極材料生產商處購買過相關的矽負極材料產品。

此外，據廣汽方面介紹，廣汽集團已建立了先進的、貼近量產的電芯實驗室與電芯試驗試製產線，並組建了電池相關研發技術團隊，從團隊組成到體系建設，具備電池產業化的能力。

然而，真正要實現電池生產的規模化，需要廣汽投入的資金可能遠不止100億元。據一位業內人士介紹，目前國內1GWh的電池產能建設通常需要投入5億元左右，而這還不包括相應的技術設備研發、測試驗證、維保服務等。電池人才也需要極大的投入，據記者從某獵頭處了解到，此前國內某電池公司在招聘磷酸鐵鋰研發負責人、電芯材料工程師、電池包系統工程師時，給出的年薪是30—80萬元。

此外，企業還要確保其生產能力的持續領先。據了解，國內的一家頭部電池廠商的產線目前需要一年左右改造一次，這其中需要巨大的資金投入。

而以國外的經驗來看，車企包括大眾、通用、福特建立電池工廠是跟選擇與成熟的電池企業合作。例如大眾汽車選擇跟Northvolt AB公司合作在瑞典建廠，並與國軒高科在德國薩爾茨吉特合作開發標準電芯；通用汽車選擇與韓國LG新能源成立合資企業 Ultium Cells在美國建造電池廠；寶馬汽車選擇與寧德時代、億緯鋰能、遠景動力合作建廠，生產46系列大圓柱電池。

唯一的例外是特斯拉，其自研的高鎳三元4680大圓柱形電池並自行生產，然而近三年該電池量產一直不盡如意，以至於直接影響到了其電動卡車semi-truck、cybertruck的生產計劃。「術業有專攻。」一名業內人士坦言。

在大部分行業人士看來，廣汽埃安此次宣布自建電池廠，更多的是試驗性質，「是下一代技術的站位，」產能方面則是「毛毛雨」。

一位業內人士表示，「如果其研發的技術能夠在現有電池技術基礎上遙遙領先，那麼廣汽埃安可能在現有的動力電池市場格局中殺出一條血路。但如果電池性能只有5%-6%的小幅提升，那麼可能仍然會維持現有和動力電池廠商的合作。」

更值得注意的是，近日廣汽集團發布公告稱，廣汽埃安已經順利完成A輪融資，總融資182.94億元。而根據廣汽埃安此前對媒體透露的消息，其將可能在明年上市。那麼，在不少業內人士看來，其自造電池、打通全產業鏈的計劃或將能夠為其上市進一步造勢。

中創新航何去何從？

既然如此，那麼資本市場對中創新航股票的反應，是否就是過激了呢？答案也沒那麼簡單。

在此次崩盤之前，港股二級市場投資者就開始對中創新航減持。港交所文件顯示，10月10日至10月13日，摩根大通對中創新航H股的持股比例從13.2%降至3.98%。摩根大通為中創新航的全球整體協調人，深度參與了其IPO的過程。

在業內人士看來，作為一家專業投行機構，在中創新航上市未滿一個月，摩根大通寧可虧損也要清倉式減持，勢必在資本市場引起劇烈恐慌，引發更多投資者跟風。

而在此前的招股中，中創新航的股票也在投資者中遇冷。10月5日，中創新航公布招股結果顯示，香港公開發售認購不足，總共獲得3245份有效申請，接近8成的公開發售股份無人問津。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年1-9月中創新航在國內的動力電池裝車量為13.33GWh，市場佔比6.88%，排名第三位，僅次於佔比47.51%的寧德時代和佔比22.23%的比亞迪。

但中創新航產品定價相對偏低，其盈利能力被多次質疑。招股書顯示，2021年，中創新航動力電池單價為0.65元/Wh，對比廣汽的其它電池供應商，孚能科技21-3Q的電池均價為0.67元/Wh；寧德時代21-3Q動力電池均價為0.77元/Wh。

招股書並顯示，2021年中創新航實現收入68.2億元，同比增加141.3%；主要得益於約3.6億元的政府補助及補貼，公司當年扭虧轉盈，實現利潤1.1億元。2021年中創新航整體毛利率僅為5.5%，同期寧德時代為26.3%；今年一季度，中創新航毛利率回升至8.2%，但仍低於同期寧德時代的14.5%。

此外，中創新航與寧德時代的訴訟已拉鋸了一年多。去年7月，寧德時代對中創新航提起訴訟，專利糾紛涉及的5項電池相關專利覆蓋中創新航全系產品。寧德時代索賠1.88億元，今年5月，又將金額進一步提高至5.18億元。8月，針對中創新航新的專利侵權，寧德時代再度提起訴訟，添加了不正當競爭，索賠金額1.3億元，總計索賠金額達6.4億元。

在業內人士看來，一旦敗訴，中創新航損失的不僅僅是其本來就微薄的利潤，其在市場投資者心中的信譽更將受到極大影響。不過就以往的經驗而言，此案最大的可能是庭外和解。

而市場對中創新航最大的擔憂，仍然是其客戶構成。除廣汽埃安外，中創新航的客戶還包括小鵬汽車、長安新能源、吉利汽車、零跑汽車等。其招股說明書顯示，2021年廣汽、長安、小鵬分別佔到公司收入的52%、14%、8%。

「不能說中創新航當時選擇捆綁廣汽是錯誤的選擇。」一名業內人士說。按照行業廣為流傳的說法，廣汽埃安是中創新航從寧德時代手中搶來的客戶。在廣汽的一步步扶持和幫助下，中創新航的生產能力和產品質量得以大幅提升，電池出貨量迅猛增長。

「這也算是畢其功於一役，因為在此之前中創新航已經虧損多年，市場也打不開。」這名業內人士說。

但在廣汽之外呢？今年以來，小鵬汽車銷量和利潤業績不盡如人意，美股股價從最高74.49美元/股，降至如今8美元/股左右；港股更是從220港元/股，驟降到10月29日的26港元/股。而長安汽車又選擇了跟寧德、華為聯合打造阿維塔新能源汽車品牌進行深度合作。

不僅如此，作為一家國內排名前三的電池企業，其又在香港上市，國際投資者在意的還有中創新航拓展國際市場的能力。一名業內人士坦言，「就國內而言，中國電池企業已經內卷到一定程度，未來拼的是國際市場，尤其是與韓國電池廠商在技術和市場佔有率進行競爭。」

然而目前為止，公開報導顯示，中創新航尚未獲得一家國外大客戶的訂單。今年7月，中創新航宣布擬與德國一家名為BMZ集團的公司合作，未來其產品將應用在為BMZ集團的巴士、卡車、農機以及建築機械等商用動力系統中。

而其同行競爭者中，寧德時代實現供貨特斯拉、寶馬、奔馳、大眾；比亞迪也打入特斯拉的供應鏈；億緯鋰能、遠景動力即將為寶馬生產大圓柱電池，國軒高科供貨大眾汽車的電池明年裝車。中創新航的國際客戶拓展能力無疑是目前公司的大短板之一。

最後，應該注意的是，關於此次中創新航股價的暴跌也不能孤立看待。恒生科技指數連續四個月下跌，新能源車和鋰電板塊過去一個月也同樣承受了較大跌幅。一名業內人士坦言，「新能源汽車和鋰電行業已經進入了紅海時代，曾經有的估值泡沫，如今已經到破裂的時候了。」

根據規劃，中創新航2025年動力電池目標產能將達到500GWh，2030年預計產能達1TWh。在2022年的新能源汽車大會上，中創新航的董事長劉靜瑜發言說，「中創新航的使命是超越商業、造福人類，共創共贏，成就偉大。」未來劉靜瑜將如何掌舵中創新航，突破現有困境，可靜觀其變。