用於單軌鐵路的渡線道岔的製作方法

2023-06-04 09:51:12

本申請要求2014年4月29日提交的美國臨時專利申請No.61/985,741、2015年2月20日提交的美國發明專利(Utility Patent)申請No.14/626,990和2015年2月20日提交的加拿大專利申請No.2,882,692的優先權，上述專利申請的全部內容通過引用併入本文。

技術領域

本發明總體上涉及導軌道岔領域。更具體而言，本發明涉及一種用於單軌鐵路的渡線用導軌道岔系統，該系統允許單軌車輛在兩個平行固定的導軌梁之間進行轉轍。

背景技術：

用於單軌鐵路的渡線用導軌道岔是基礎設施的大型可移動件。渡線用導軌道岔的典型設備使用兩個相反彎曲的替換梁，當道岔採用非轉轍位置時，該替換梁從路徑中移出，並且當採用轉轍位置時，該替換梁替換各個平行導軌梁的相應可樞轉直線部分。當處於非轉轍位置時，彎曲的替換梁位於兩個平行導軌梁之間的安全距離處，從而避免與在導軌梁上行進的單軌車輛接觸。這規定了兩個平行導軌梁之間的最小距離。當採用轉轍位置時，導軌梁的兩個可樞轉直線部分必須朝嚮導軌梁的外部從路徑中移出。這佔用了大量空間，並且導致渡線道岔設備大且昂貴。

因此，需要一種用於單軌鐵路的改進型渡線道岔。

技術實現要素：

本發明的目的在於提供一種能夠克服或減輕用於單軌鐵路的已知渡線道岔的一個或多個缺點的用於單軌鐵路的渡線道岔、或者至少提供一種有用的替代方案。

本發明提供了與用於單軌鐵路的標準渡線道岔相比佔用更少空間的優點。

根據本發明的實施例，提供一種用於使單軌車輛在兩個固定導軌梁之間進行轉轍的渡線道岔系統。兩個固定導軌梁中的每一者均具有中斷部，該中斷部相對於彼此沿縱向錯開。渡線道岔系統包括中間梁和兩個鉸接梁。兩個鉸接梁中的每一者由可樞轉互連節段的鏈構成。每個鉸接梁適於在其相應中斷部的遠離中間樞軸點(中間梁在中間樞軸點上樞轉)的端部處能樞轉地與兩個固定導軌中的不同固定導軌連接。中間梁位於兩個固定導軌梁之間的橫向中間距離處且在中斷部之間的中間距離處。當在非轉轍模式中時，中間梁與兩個平行固定導軌梁平行，並且兩個鉸接梁與兩個鉸接梁所連接的各自平行固定導軌梁對準，以分別形成直梁。在轉轍模式中，中間梁樞轉，並且每個鉸接梁的每個節段樞轉，使得所述鉸接梁中的每一者鄰接所述中間梁的相對端部，從而形成將兩個平行固定導軌梁互連的連續分段梁。

可選地，節段可以由鋁、鋼或混凝土製成。如果由鋁製成，則可以使用鋁擠出件。

中間梁可以是筆直的或彎曲成波浪形或「S」形。

在稱為雙渡線道岔的另一實施例中，兩個固定導軌梁中的每一者均設置有兩個中斷部。在這種情況下，渡線道岔包括兩對鉸接梁。這兩對鉸接梁中的每一對鉸接梁與兩個固定導軌梁中的不同導軌梁連接。兩對鉸接梁中的每一對鉸接梁的每個鉸接梁在不同中斷部的遠離中間樞軸點的一個端部處進行連接，從而形成雙渡線道岔。

在渡線道岔系統處於轉轍模式時形成在固定導軌梁與連續分段梁之間的間隙不充分的情況下，渡線道岔還可以包括兩個間隙節段。每個間隙節段適於在中斷部的靠近中間樞軸點的端部處能樞轉地與兩個固定導軌梁中的不同固定導軌梁連接。每個間隙節段可以通過連杆或通過致動器來操作。如果通過連杆進行操作，則兩個連杆中的每一者連接在中間梁和相應的間隙節段之間。每個連杆連接在中間梁的相對縱向半部處。如果通過致動器進行操作，則每個致動器連接在導軌中的不同導軌和相應的間隙節段之間。因此，當處於非轉轍模式時，兩個間隙梁與兩個平行導軌梁對準並形成連續梁。當處於轉轍模式時，兩個間隙梁沿與中間梁相同的方向旋轉。

附圖說明

根據在下文中參考附圖所做的描述，可以更清楚地理解本發明的這些和其它特徵，其中：

圖1是根據實施例的處於非轉轍位置的渡線道岔系統的俯視圖；

圖2是處於轉轍位置的圖1的渡線道岔系統的俯視圖；

圖3是根據另一實施例的處於非轉轍位置的渡線道岔系統的俯視圖；

圖4是處於第一轉轍位置的圖3的渡線道岔系統的俯視圖；

圖5是處於第二轉轍位置的圖3的渡線道岔系統的俯視圖；

圖6是根據另一實施例的處於非轉轍位置的渡線道岔系統的俯視圖；

圖7是處於轉轍位置的圖6的渡線道岔系統的俯視圖。

具體實施方式

本發明涉及一種在用於單軌車輛的導軌梁上使用的渡線道岔系統，該系統允許車輛在兩個平行固定的導軌梁之間進行轉轍。有利的是，與現有渡線道岔相比，兩個平行固定的導軌可以更靠近地定位在一起。

圖1示出了用於使單軌車輛在兩個固定的導軌梁12之間進行轉轍的渡線道岔系統10。在安裝有道岔系統10的區域中，兩個固定的導軌梁12通常是筆直的並且彼此平行。

兩個導軌梁12中的每一者通常是連續的，除非必須安裝道岔系統。在這種情況下，在其他情形下連續的導軌梁12中設置中斷部13，以容納鉸接梁14。在圖2中最佳地示出了中斷部13。每個鉸接梁14由可樞轉互連節段16的鏈構成。實際上，每個節段16通過樞軸18與另一節段16連接。在樞軸17處，鉸接梁14可樞轉地與導軌梁12連接。在相接部20處，鉸接梁的最後節段與固定的導軌梁12可滑動地接合。

節段16可以由諸如擠出件等堅固的鋁結構製成。每個鉸接梁14藉助於連接在第一節段17與導軌梁12之間的電致動器而樞轉。使用更多的電致動器，從而當採用轉轍位置或非轉轍位置時，將每個節段16鎖定就位。通過使用硬止動件來限制每個節段16進一步行進。

如圖1所示，渡線道岔系統10處於非轉轍位置。在該模式中，兩個鉸接梁14與它們所連接的它們各自的導軌梁12對準，以便分別形成筆直的、連續的導軌梁。

中間梁22位於兩個固定的導軌梁12之間的中間距離處。如將進一步說明的，中間梁能夠圍繞設置在中間梁中心的樞軸24樞轉。在圖1的非轉轍位置中，中間梁22平行於兩個導軌梁12，以便為每個導軌梁12提供儘可能多的間隙，以允許單軌車輛在導軌梁12上自由移動。

中間梁22通常是筆直的。然而，中間梁22也可以具有柔和的波浪形或柔和的S形(如圖2中的虛線所示)，例如但不限於S形曲線的性質。

圖2示出了處於轉轍位置的渡線道岔系統10。在該模式中，中間梁22朝向鉸接梁14樞轉。每個鉸接梁14的每個節段16也樞轉，使得每個鉸接梁14的擺動端26鄰接中間梁22的相對端部。在該轉轍位置中，鉸接梁14和中間梁22這兩者形成將兩個平行固定的導軌梁12互連的連續分段彎曲梁28。

在轉轍位置中，每個節段16僅相對於其相鄰節段16或相對於用於在樞軸17處連接最後節段16的導軌梁12樞轉幾度。這在兩個導軌梁12之間產生模擬的彎曲過渡。

重要的是，確保分段彎曲梁28與導軌梁12的中斷端部32之間的間隙30足以使在分段彎曲梁28上穿梭的單軌車輛通過。

圖3示出了渡線道岔系統10的另一實施例。圖3的實施例示出了用於使單軌車輛在兩個固定的導軌梁12之間進行轉轍的雙渡線道岔系統10。有利地，利用該構造，不管車輛在哪個方向上行進，單軌鐵路絕不會因使用該道岔而造成堵塞。

在雙渡線道岔系統10的該實施例中，使用四個鉸接梁14和一個中間梁22。兩個導軌梁12中的每一者均配備有兩個鉸接梁14。另外，鉸接梁14和中間梁22已在上面進行了描述。

如圖所示，渡線道岔系統10處於非轉轍位置。在該模式中，四個鉸接梁14與它們所連接的它們各自的導軌梁12對準，以便分別形成筆直的、連續的導軌梁，同時中間梁22處於這兩個導軌梁12之間的中間位置。在本實例中，中間梁22平行於導軌梁12中的至少一者。

在圖4中，渡線道岔系統被示出處於第一轉轍位置。每當單軌車輛在沿著導軌梁12所示的兩個箭頭指示的兩個行進方向中的一個行進方向上行進時，採用該轉轍位置。中間梁22朝向第一對鉸接梁14A樞轉，並且每個鉸接梁14A的每個節段16也樞轉，使得每個鉸接梁14A的擺動端26鄰接中間梁22的相對端部。在該轉轍位置中，鉸接梁14A和中間梁22這兩者形成將兩個平行固定的導軌梁12互連的連續分段彎曲梁28。

圖5示出了渡線道岔系統10的本實施例的第二轉轍位置，其中，第二對鉸接梁14B現在移動到轉轍位置，而其它兩個鉸接梁14A保持與它們各自的導軌梁12對準。中間梁22在與圖4的第一轉轍位置所採用的方向相反的方向上朝向第二對鉸接梁14B樞轉。每個鉸接梁14B的每個節段16也樞轉，使得每個鉸接梁14A的擺動端26鄰接中間梁22的相對端部。在該轉轍位置中，鉸接梁14B和中間梁22這兩者形成將兩個平行固定的導軌梁12互連的連續分段彎曲梁28。每當單軌車輛在沿著導軌梁12所示的兩個箭頭指示的兩個行進方向中的一個行進方向上行進時，採用該轉轍位置。

在需要大彎曲半徑但導軌梁12之間的距離受限的情況下，可以添加間隙節段34，間隙節段34連接到導軌12並且適於朝與鉸接梁14相反的方向移動，從而增大間隙30。這在圖6和圖7中示出。

在圖6中，渡線道岔系統10被示出處於非轉轍位置。間隙節段34可以通過使用導軌12與相對節段34之間的電致動器直接鉸接。作為選擇，可以使用連杆36將相對節段34中的每一者連接到中間梁22。當渡線道岔系統10移動到如圖7所示的轉轍位置時，兩個間隙節段34通過中間梁22的旋轉運動而移開，從而增大間隙30。

雖未示出，但也可以在雙渡線道岔系統10中使用這些間隙節段。

已經關於優選實施例描述了本發明。與附圖對應的描述旨在幫助理解本發明，而不是限制本發明的範圍。對於本領域技術人員來說顯而易見的是，在不脫離本文所描述的本發明的範圍的情況下，可以對本發明進行各種修改，並且此類修改旨在被本說明書涵蓋。本發明由所附權利要求限定。