車輛控制裝置製造方法
2023-05-02 23:17:26
車輛控制裝置製造方法
【專利摘要】在從停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的狀態啟動發動機的情況下，準確地響應駕駛員的行駛請求。實施方式的車輛控制裝置（300）具備：驅動力算出部（207），其在判斷為車輛（100）停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的情況下、且在檢測到發動機的啟動請求的情況下，算出驅動力；和發動機啟動控制部（206），其在發動機啟動時，通過由電動機（102）輸出驅動力來驅動驅動軸（120、121a、121b），在驅動力的輸出結束時，使發動機（101）旋轉，使車輛（100）以發動機（101）和電動機（102）兩者為動力源行駛。
【專利說明】車輛控制裝置
【技術領域】
[0001]本發明的實施方式涉及車輛控制裝置。
【背景技術】
[0002]已知如下技術:在能將僅用電動機行駛的電動機行駛模式和用發動機和電動機兩者行駛的混合動力行駛模式進行切換而行駛的混合動力車輛中，當從電動機行駛模式轉移到混合動力行駛模式時，將電動機和發動機之間設置的離合器聯接，由行駛所用的電動機啟動發動機，由此不另外設置啟動電動機等來啟動發動機。在該現有技術中已知還有如下技術:在駕駛員請求的驅動力變大而啟動發動機的情況下，將電動機和車輛驅動軸之間安裝的用於將電動機和車輛驅動軸斷開或者聯接的離合器斷開，由此能快速提高發動機轉速。
[0003]現有技術文獻_4] 專利文獻
[0005]專利文獻1:特開2012-131497號公報
【發明內容】
_6] 發明要解決的問題
[0007]但是，根據該現有技術，在所請求的驅動力變大而啟動發動機的時點，斷開離合器，使車輛驅動軸與電動機分開，因此從駕駛員踩踏加速器直至離合器再次聯接為止驅動力無法傳遞。因此根據現有技術，準確地響應駕駛員的行駛請求是困難的。
[0008]另外，根據現有技術，在發動機啟動時，通過使離合器滑動來抑制驅動力變化，因此離合器有可能過熱而發生缺陷。因此，根據現有技術，為了防止離合器的加熱而需要具備較高的冷卻性能。
_9] 用於解決問題的方案
[0010]實施方式的車輛控制裝置具備:判斷部，其基於發動機的運轉狀態判斷車輛是不以發動機而以電動機為動力源行駛，還是以發動機和電動機兩者為動力源行駛；檢測部，其檢測發動機的啟動請求；驅動力算出部，其在判斷為車輛不用發動機而以電動機為動力源行駛且檢測到發動機的啟動請求的情況下，算出所請求的驅動力；以及發動機啟動控制部，其在發動機啟動時，通過由電動機輸出驅動力來驅動驅動軸，在驅動力的輸出結束後，使發動機旋轉，使車輛以發動機和電動機兩者為動力源行駛。根據該構成，作為一例，在從停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的狀態使發動機啟動的情況下，能準確地響應駕駛員的行駛請求。另外，能容易地防止將電動機和驅動軸斷開、聯接的離合器的加熱。
[0011]實施方式的車輛控制裝置具備:驅動力算出部，其當車輛僅以電動機為動力源行駛時，在出現發動機的啟動請求的情況下，算出驅動力；和發動機啟動控制部，其在發動機啟動時,通過由電動機輸出驅動力來驅動驅動軸，在驅動力的輸出結束後，使發動機旋轉，使車輛以發動機和電動機兩者為動力源行駛。根據該構成，作為一例，在從僅以電動機為動力源行駛的狀態使發動機啟動的情況下，能準確地響應駕駛員的行駛請求。另外，能容易地防止將電動機和驅動軸斷開、聯接的離合器的加熱。
[0012]另外，在實施方式的車輛控制裝置中，檢測部檢測由駕駛員帶來的加速器開度，在加速器開度大於規定的第I閾值的情況下，判斷為有發動機的啟動請求。根據該構成，作為一例，在從停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的狀態踩踏加速器而使發動機啟動的情況下，能準確地響應駕駛員的行駛請求，且能容易地防止將電動機和驅動軸斷開、聯接的離合器的加熱。
[0013]另外，在實施方式的車輛控制裝置中，檢測部檢測由駕駛員帶來的加速器開度，在基於加速器開度的加速器打開速度大於規定的第2閾值的情況下，判斷為有發動機的啟動請求。根據該構成，作為一例，在從停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的狀態踩踏加速器而使發動機啟動的情況下，能更準確地響應駕駛員的行駛請求。
[0014]另外，在實施方式的車輛控制裝置中，驅動力算出部基於加速器開度和車速算出驅動力。根據該構成，作為一例，在從停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的狀態踩踏加速器而使發動機啟動的情況下，能更準確地響應駕駛員的行駛請求。
[0015]另外，在實施方式的車輛控制裝置中，驅動力算出部還在從發動機的啟動請求到驅動力的輸出結束前，使驅動力增加。根據該構成，作為一例，在停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的狀態下使發動機啟動的情況下，在驅動力的輸出將要結束時能以更強的驅動力使車輛開動，能更準確地響應駕駛員的行駛請求。
[0016]另外，在實施方式的車輛控制裝置中，驅動力算出部基於電動機的最大轉矩算出驅動力。根據該構成，作為一例，在從停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的狀態使發動機啟動的情況下，能以更強的驅動力使車輛開動，能更準確地響應駕駛員的行駛請求。
[0017]另外，在實施方式的車輛控制裝置中，發動機啟動控制部在從發動機的啟動請求起經過了規定的第2時間的情況、車輛的加速度達到了規定的目標加速度的情況、車輛的驅動輪的轉速大於規定的第3閾值的情況中的任一種情況下，判斷為驅動力的輸出已結束。根據該構成，作為一例，在從停車或者不用發動機而以電動機為動力源行駛的狀態使發動機啟動的情況下，能準確地響應駕駛員的行駛請求。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0018]圖1是實施方式I的混合動力車輛的構成圖。
[0019]圖2是表示實施方式I的綜合ECU的功能構成的框圖。
[0020]圖3是表示車速及加速器開度與請求驅動力的關係的坐標圖。
[0021]圖4是表示實施方式I的驅動控制處理步驟的時序圖。
[0022]圖5是表示圖4的各步驟中的加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級的狀態的坐標圖。
[0023]圖6是表示實施方式2的驅動控制處理步驟的時序圖。
[0024]圖7是表示圖6的各步驟中的加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級的狀態的坐標圖。
[0025]圖8是表示實施方式3的驅動控制處理步驟的時序圖。
[0026]圖9是表示圖8的各步驟中的加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級的狀態的坐標圖。
[0027]圖10是表示實施方式4的驅動控制處理步驟的時序圖。
[0028]圖11表示圖10的各步驟中的加速器開度、加速器打開速度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級的狀態的坐標圖。
【具體實施方式】
[0029]以下參照附圖詳細地說明車輛控制裝置的實施方式。在以下表示的實施方式中，以搭載有車輛控制裝置的混合動力車輛為例進行說明。
[0030](實施方式I)
[0031]圖1是實施方式I的混合動力車輛100的構成圖。本實施方式的混合動力車輛100如圖1所示，是作為動力源具備利用燃料的燃燒能輸出旋轉動力(轉矩)的發動機(ENG)101和利用電能輸出旋轉動力(轉矩)的電動發電機(MG) 102的前輪驅動車輛。本實施方式的混合動力車輛100具備驅動系統和控制裝置300。
[0032]本實施方式的混合動力車輛100作為驅動系統具有:作為驅動輪的右前輪FR和左前輪FL ;作為驅動軸的傳動軸121a、121b以及差速器120和發動機101 ;電動發電機102 ；離合器103 ;離合器致動器104 ;變速部105、106、108 (T/M-MG變速部105、T/M_ENG變速部106、共用變速部108);以及換擋致動器107。
[0033]發動機101是例如通過燃料(例如汽油、輕油等碳化氫類)的燃燒從發動機輸出軸輸出轉矩的內燃機。發動機101具有各種傳感器(發動機旋轉傳感器等)、致動器(驅動噴油器、節氣門的致動器等)。發動機101能夠通信地與發動機E⑶(ENG-ECt)III連接，被發動機ECUlll控制。
[0034]離合器103是在發動機101及變速器105、106、108、電動發電機102之間安裝的、能將從發動機101向變速部105、106、108的轉矩斷開、聯接的裝置。離合器103被由變速器E⑶(T/M-E⑶)113驅動控制的離合器致動器104控制聯接和斷開。
[0035]電動發電機102是在轉子中埋設永磁鐵並在定子上卷繞定子線圈、作為電動機驅動並且作為發電機驅動的同步發電電動機。電動發電機102經由逆變器110與電池(未圖示)進行電力交換。具體地，電動發電機102能利用從發動機101輸出到發動機輸出軸的旋轉動力發電而對電池充電，或者利用來自T/M-MG變速部105的轉矩進行再生來對電池充電，或者利用來自電池的電力將轉矩輸出到T/M-MG變速部105。
[0036]變速部105、106、108是將從電動發電機102、發動機101輸出的轉矩經由驅動軸(差速器120和傳動軸121a、121b)傳遞到驅動輪FR、FL的機構。變速部105、106、108包括T/M-MG變速部105、T/M-ENG變速部106、共用變速部108。T/M-MG變速部105是使從電動發電機102輸出的旋轉動力變速並經由驅動軸(差速器120和傳動軸121a、121b)傳遞到驅動輪FR、FL的機構，T/M-ENG變速部106是使從發動機101的發動機輸出軸輸出的轉矩變速並經由驅動軸(差速器120和傳動軸121a、121b)傳遞到驅動輪FR、FL的機構。共用變速部108是使從電動發電機102和發動機101兩者輸出的轉矩變速並經由驅動軸(差速器120和傳動軸121a、121b)傳遞到驅動輪FR、FL的機構。這些變速部構成為分別能切換到多個齒輪級。
[0037]下面說明混合動力車輛100的控制裝置300。控制裝置300控制整個混合動力車輛100。控制裝置300如圖1所示主要具備逆變器110、制動器油壓控制部109、發動機E⑶(ENG-ECU ) 111、電控制動器 ECU (ECB-ECU ) 112、變速器 ECU (T/M-ECU ) 113、電動發電機 ECU(MG-ECU) 114 以及綜合 ECU200。
[0038]發動機E⑶(ENG-EOT) 111與內置於發動機101的未圖示的各種致動器(例如驅動節氣門、噴油器等的致動器等)、各種傳感器(例如發動機旋轉傳感器等)以及綜合ECU200能通信地連接。發動機E⑶(ENG-E⑶)111從綜合E⑶200接收發動機轉矩指令(加速器開度指令)，控制發動機101的動作。
[0039]電控制動器E⑶(ECB-EOT) 112將制動器油壓控制部109和綜合E⑶200電連接。電控制動器ECUl 12從綜合ECU200接收再生執行轉矩，對制動器油壓控制部109發出指令，由此由作為線控制動的一種的電控制動系統(ECB:Electronically Control BrakingSystem)進行制動控制。
[0040]制動器油壓控制部109能接收來自ECB-E⑶112的指令，進行針對制動器117、118的制動器油壓控制，根據車輛狀況使制動器自動地對驅動輪工作。
[0041]變速器E⑶(T/M-E⑶)113與離合器致動器104、換擋致動器107以及綜合E⑶200電連接。變速器ECUl 13從綜合ECU200接收離合器請求來控制離合器致動器104，進行離合器103的斷開、聯接的控制。另外，變速器ECU113從綜合ECU200接收變速請求來控制換擋致動器107，控制T/M-ENG變速部106、T/M-MG變速部105以及共用變速部108的齒輪級的切換。
[0042]逆變器110根據來自電動發電機E⑶(MG-E⑶)114的控制信號生成三相交流電並將其施加到電動發電機102，控制電動發電機102的動作(驅動動作、發電動作、再生動作)。逆變器110經由升壓電容器(未圖示)與電池電連接。
[0043]電動發電機E⑶(MG-E⑶)114與逆變器110、未圖示的各種傳感器(例如旋轉傳感器等)以及綜合E⑶200能通信地連接。電動發電機E⑶114從綜合E⑶200接收電動機轉矩指令，經由逆變器110控制電動發電機102的動作。
[0044]在此，發動機E⑶111、電控制動器E⑶112、變速器E⑶113以及電動發電機E⑶114分別根據來自綜合ECU200的控制信號，由未圖示的CPU (Central Processing Unit:中央處理單元)從未圖示的ROM (Read Only Memory:只讀存儲器)等存儲介質讀出規定的程序(包括資料庫、映射等)後執行讀出的程序，由此進行上述各種控制處理。
[0045]綜合E⑶200控制發動機E⑶111、電控制動器E⑶112、變速器E⑶113、電動發電機E⑶114的動作。綜合E⑶200與發動機E⑶111、電控制動器E⑶112、變速器E⑶113、電動發電機E⑶114、各種傳感器(例如旋轉傳感器等)、各種開關(例如點火開關等)能通信地連接。在本實施方式中，綜合ECU200從加速器開度傳感器(未圖示)接收加速器開度，從車速傳感器(未圖示)接收混合動力車輛100的車速。另外，綜合ECU200從發動機ECUlll接收發動機101的運轉狀態。而且綜合ECU200分別從制動器行程傳感器(未圖示)接收制動器行程、從換擋杆(未圖示)接收換擋位置、從電池(未圖示)接收充電率SOC (State Of Charge:充電狀態)。
[0046]以下說明綜合E⑶200的詳細內容。圖2是表示實施方式I的綜合E⑶的功能構成的框圖。本實施方式的綜合ECU200如圖2所示，主要具備行駛模式判斷部201、檢測部202、驅動力算出部207、目標電力算出部203以及動作點決定部204。
[0047]綜合E⑶200根據混合動力車輛100的規定狀態，由未圖示的CPU從未圖示的ROM等存儲介質讀出規定的程序(包括資料庫、映射等)後執行讀出的程序，由此作為上述各部發揮功能，執行如下所示的各部的功能，對發動機ECU111、電控制動器ECU112、變速器E⑶113、電動發電機E⑶114輸出各種控制信號。
[0048]行駛模式判斷部201從發動機E⑶111輸入發動機101的運轉狀態，根據發動機101的運轉狀態判斷混合動力車輛100的行駛模式。電動機行駛模式(以下稱為「EV行駛模式」。)是在離合器103的斷開狀態下混合動力車輛100不用發動機101而僅以電動發電機102為動力源行駛的行駛模式。混合動力行駛模式(以下稱為「HV行駛模式」。)是在離合器103的聯接狀態下混合動力車輛100以發動機101和電動發電機102兩者為動力源行駛的行駛模式。行駛模式判斷部201將判斷出的行駛模式輸送到檢測部202。另外，行駛模式判斷部201還能根據車速等檢測到混合動力車輛100是停車中。在此，本實施方式的行駛模式有電動機行駛模式和混合動力行駛模式。
[0049]檢測部202檢測發動機101的啟動請求。在本實施方式中，在檢測部202從加速器開度傳感器(未圖示)輸入由駕駛員帶來的加速器開度且加速器開度大於規定的第I閾值的情況下，即在駕駛員對加速器的踩踏較大的情況下，判斷為有發動機101的啟動請求。
[0050]驅動力算出部207在由行駛模式判斷部201判斷為混合動力車輛100是停車中或者混合動力車輛100以EV行駛模式正在行駛的情況下、且由檢測部202檢測到發動機101的啟動請求的情況下，根據從加速器開度傳感器(未圖示)輸入的加速器開度和從車速傳感器輸入的車速求出通過駕駛員的加速操作由駕駛員所請求的驅動力(請求驅動力)，根據該請求驅動力算出對混合動力車輛100的驅動軸的驅動力。
[0051]圖3是表示車速及加速器開度與請求驅動力的關係的目標驅動力映射。橫軸是車速，縱軸是請求驅動力。在本實施方式中，驅動力算出部207存儲圖3所示的目標驅動力映射，將駕駛員通過運轉操作請求的請求驅動力在圖3的目標驅動力映射中決定為與輸入的加速器開度和車速對應的請求驅動力，算出基於請求驅動力的驅動力。驅動力算出部207將算出的驅動力輸送到動作點決定部204。
[0052]目標電力算出部203從電池輸入S0C，基於SOC算出目標電力。目標電力算出部203將算出的目標電力輸送到動作點決定部204。
[0053]動作點決定部204根據加速器開度、驅動力、目標電力、行駛模式等作為它們的動作點到達目標求出設為發動機101的目標的發動機轉矩、設為電動發電機102的目標的電動機轉矩、設為離合器103的目標的聯接容量、設為變速部105、106、108的目標的齒輪級等。動作點決定部204如圖2所示具備發動機啟動控制部206。
[0054]發動機啟動控制部206在發動機101啟動時，對電動發電機ECUl 14輸送電動機轉矩指令，由此輸出由驅動力算出部207算出的驅動力來驅動驅動軸，使混合動力車輛100開動。並且，發動機啟動控制部206當驅動力的輸出結束後(即混合動力車輛100開動後)，對發動機ECUlll輸送發動機轉矩指令(加速器開度指令)後使發動機101旋轉，使混合動力車輛100以HV行駛模式行駛。在此，在本實施方式中，發動機啟動控制部206在發動機101的啟動請求的時點設定計時器，在從發動機101的啟動請求的時點經過了規定時間(第2時間)時，判斷為驅動力的輸出結束。
[0055]下面說明如上構成的本實施方式的驅動控制處理。圖4是表示實施方式I的驅動控制處理步驟的時序圖。圖4的時序圖主要表示關於發動機啟動控制的處理。另外，圖5是表示圖4的各步驟中的加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級的狀態的坐標圖。在圖5中，橫軸表示時間，縱軸分別表示加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級。
[0056]首先，行駛模式判斷部201根據發動機101的運轉狀態判斷當前的混合動力車輛100的行駛模式(步驟S11)。並且，檢測部202從加速器開度傳感器取得加速器開度(步驟S12)。
[0057]然後，檢測部202判斷行駛模式是否是EV行駛模式且加速器開度是否大於規定的第I閾值(發動機啟動閾值K步驟S13)。並且，檢測部202在行駛模式是EV行駛模式且加速器開度大於規定的第I閾值的情況下(步驟S13:是)，判斷為駕駛員較深地踩踏加速器且有發動機啟動請求。並且，如圖5所示,之後開始發動機101的啟動控制。
[0058]另一方面，在行駛模式是HV行駛模式或者加速器開度是第I閾值以下的情況下(步驟S13:否)，檢測部202判斷為駕駛員不怎麼踩踏加速器、不進行發動機啟動請求並結束處理。
[0059]以下說明發動機啟動控制。在有發動機啟動請求的情況下，驅動力算出部207根據加速器開度和車速，參照圖3所示的坐標圖決定請求驅動力，算出基於請求驅動力的驅動力(步驟S14)。驅動力算出部207將算出的驅動力輸出到動作點決定部204的發動機啟動控制部206。
[0060]發動機啟動控制部206接收從驅動力算出部207輸出的驅動力，將電動機轉矩指令輸送到電動發電機E⑶114，使得以接收到的驅動力驅動電動發電機102。由此輸出驅動力，驅動驅動軸。
[0061]發動機啟動控制部206根據是否從發動機啟動請求起經過了規定的第2時間來判斷驅動力的輸出是否結束(步驟S15)。並且，在沒有經過第2時間、驅動力的輸出沒有結束的情況下(步驟S15:否)，返回步驟S14，反覆執行由驅動力算出部207進行的驅動力的算出。由此即使在有發動機啟動請求的情況下，行駛模式也保持EV行駛模式的原樣，持續進行僅由電動發電機102進行的驅動軸的驅動，直至驅動力的輸出結束為止。
[0062]另一方面，在步驟S15中，在從發動機啟動請求起經過第2時間，驅動力的輸出已結束的情況下(步驟S15:是)，發動機啟動控制部206對變速器ECU113輸送變速請求，如圖5所示，使處於作為EV行駛模式用的齒輪級的EV行駛用齒輪級的變速部105、106、108變速為發動機啟動用齒輪級，使得發動機101和電動發電機102直接連結(步驟S16)。由此如圖5所示,發動機101的發動機軸的轉速提高。
[0063]然後，發動機啟動控制部206對變速器E⑶113輸送離合器請求，使離合器103聯接(步驟S17)。在此，離合器103的聯接容量是任意的。
[0064]並且，發動機啟動控制部206對電動發電機ECU114輸送電動機轉矩指令，使電動發電機102進行動力運行，由電動發電機102啟動發動機101 (步驟S18)。
[0065]然後，發動機啟動控制部206對變速器ECU113輸送變速請求，如圖5所示，使變速器105、106、108變速到與加速器開度、車速相應的HV行駛用齒輪級(步驟S19)。在此，HV行駛用齒輪級是HV行駛模式用齒輪級。由此發動機101啟動，混合動力車輛100以HV行駛模式行駛。
[0066]這樣在本實施方式中，在混合動力車輛100是停車中或者以EV行駛模式行駛中時，在有來自駕駛員的發動機啟動請求、加速器開度大於第I閾值的情況下，如果根據請求驅動力算出驅動力，由電動發電機102用該驅動力驅動驅動軸來使混合動力車輛100開動，驅動力的輸出結束的話，則啟動發動機而使混合動力車輛100以HV行駛模式行駛，因此在停車中或者從EV行駛模式踩踏加速器來使發動機啟動的情況下，能準確地響應駕駛員的行駛請求。
[0067]另外，在本實施方式中，在發動機101啟動時，無需使離合器103滑動來抑制驅動力變化，因此能容易地防止離合器103的加熱。
[0068](實施方式2)
[0069]在本實施方式中，在EV行駛模式時有發動機啟動請求的情況下，在驅動力的輸出將要結束時使驅動力增加。
[0070]本實施方式的混合動力車輛100的構成與實施方式I相同。本實施方式的驅動力算出部207在從發動機101的啟動請求到驅動力的輸出將要結束的區間使驅動力增加。更具體地，驅動力算出部207在從發動機101的啟動請求到驅動力的輸出將要結束的區間所開始的規定的第I時間經過後、且在驅動力的輸出的結束時點(從發動機啟動請求起經過第2時間前)，使請求驅動力增加，根據增加的請求驅動力算出驅動力，由此使驅動力增加。
[0071]圖6是表示實施方式2的驅動控制處理步驟的時序圖。另外，圖7是表示圖6的各步驟中的加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級的狀態的坐標圖。在圖7中，橫軸表示時間，縱軸分別表示加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級。
[0072]與實施方式I同樣地進行從混合動力車輛100的當前的行駛模式的取得直至發動機啟動控制中的驅動力算出為止的處理(步驟Sll?S14)。驅動力算出部207在算出驅動力時，判斷是否經過了規定的第I時間(步驟S61)。並且，在經過了第I時間的情況下(步驟S61:是)，如上所述增加算出的驅動力(步驟S62)。該增加的驅動力被發動機啟動控制部206作為電動機轉矩指令從電動發電機ECUl 14向電動發電機102傳遞，電動發電機102驅動驅動軸。如圖7所示，在步驟S62的驅動力輸出將要結束的區間，使請求驅動力增加，由此在該區間算出的驅動力(實際驅動力)與實施方式I相比成為較高的值。
[0073]並且，與實施方式I同樣地，發動機啟動控制部206判斷該驅動力的輸出是否結束(步驟S15)。並且，在驅動力的輸出沒有結束的情況下(步驟S15:否)，返回步驟S14，反覆執行由驅動力算出部207進行的驅動力的算出和增加。由此在驅動力的輸出將要結束時使請求驅動力增加，從而增加驅動力(實際驅動力)。與實施方式I同樣地進行從步驟S16到S19的處理。
[0074]這樣在本實施方式中，在混合動力車輛100停車中或者以EV行駛模式行駛中時有發動機啟動請求的情況下，算出針對驅動軸的驅動力，並在驅動力的輸出將要結束時，增加驅動力，電動發電機102以增加的驅動力驅動驅動軸，因此在停車中或者從EV行駛模式踩踏加速器來使發動機啟動的情況下，在驅動力的輸出將要結束時，能以更強的驅動力使混合動力車輛100開動，能更準確地響應駕駛員的行駛請求。
[0075](實施方式3)
[0076]在實施方式1、2中，在有發動機啟動請求的情況下，根據加速器開度和車速算出了針對驅動軸的驅動力，但在該實施方式3中，基於電動發電機102的最大轉矩求出驅動力。
[0077]本實施方式的混合動力車輛100的構成與實施方式I相同。本實施方式的驅動力算出部207基於電動發電機102的最大轉矩算出驅動力。更具體地，驅動力算出部207將電動發電機102的最大轉矩決定為請求驅動力，根據該請求驅動力算出驅動力。
[0078]圖8是表不實施方式3的驅動控制處理步驟的時序圖。另外，圖9是表不圖8的各步驟中的加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級的狀態的坐標圖。在圖9中，橫軸表示時間，縱軸分別表示加速器開度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級。
[0079]與實施方式I同樣地進行從混合動力車輛100的當前的行駛模式的取得直至行使模式的判斷和加速器開度的判斷為止的處理(步驟Sll?S13)。
[0080]在步驟S13中，在判斷為行駛模式是EV行駛模式且加速器開度大於規定的第I閾值、有發動機啟動請求的情況下(步驟S13:是)，開始發動機101的啟動控制，驅動力算出部207將電動發電機102的最大轉矩決定為請求驅動力，根據該請求驅動力算出驅動力(步驟S82)。如圖9所示，在步驟S82的區間，將電動發電機102的最大轉矩設為請求驅動力，由此在該區間算出的驅動力(實際驅動力)與實施方式I相比成為較高的值。
[0081]並且，該驅動力被發動機啟動控制部206作為電動機轉矩指令從電動發電機ECUl 14向電動發電機102傳遞，電動發電機102驅動驅動軸。與實施方式I同樣地進行從之後的步驟S15到S19為止的處理。
[0082]這樣在本實施方式中，在混合動力車輛100是停車中或者以EV行駛模式行駛中時有發動機啟動請求的情況下，基於電動發電機102的最大轉矩算出驅動力，由電動發電機102驅動驅動軸，因此在停車中或者從EV行駛模式踩踏加速器來使發動機啟動的情況下，能由電動發電機102以更高的驅動力使混合動力車輛100開動，能更準確地響應駕駛員的行駛請求。
[0083](實施方式4)
[0084]在實施方式I?3中，用加速器開度判斷了發動機啟動請求的有無，但在該實施方式4中，根據加速器打開速度進行判斷。
[0085]本實施方式的混合動力車輛100的構成與實施方式I相同。本實施方式的檢測部202從加速器開度傳感器(未圖不)按每一固定時間輸入加速器開度，根據按每一固定時間輸入的多個加速器開度算出加速器打開速度。並且，檢測部202在加速器打開速度大於規定的第2閾值的情況下，判斷為有發動機101的啟動請求。即，如果駕駛員踩踏加速器的速度快，則檢測部202判斷為有用於加速的發動機啟動請求。
[0086]圖10是表示實施方式4的驅動控制處理步驟的時序圖。另外，圖11表示圖10的各步驟中的加速器開度、加速器打開速度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級的狀態的坐標圖。在圖11中，橫軸表示時間，縱軸分別表示加速器開度、加速器打開速度、發動機啟動請求、驅動力、轉速、齒輪級。
[0087]首先，與實施方式I同樣地，行駛模式判斷部201根據發動機101的運轉狀態判斷當前的混合動力車輛100的行駛模式(步驟S11)。並且，檢測部202從加速器開度傳感器按每一固定時間取得加速器開度(步驟S12)。接著，檢測部202按每一固定時間根據多個加速器開度算出加速器打開速度(步驟S1001 )。
[0088]然後，檢測部202判斷行駛模式是否是EV行駛模式且加速器打開速度是否大於規定的第2閾值(發動機啟動閾值)(步驟S1002)。並且，檢測部202在行駛模式是EV行駛模式且加速器打開速度大於規定的第2閾值的情況下(步驟S1002:是)，判斷為有發動機啟動請求。在圖11中示出加速器打開速度大於第2閾值的情況。並且，之後開始發動機101的啟動控制。與實施方式I同樣地進行之後的發動機啟動控制的處理(步驟S14~步驟S19)。
[0089]在步驟S1002中，在行駛模式是HV行駛模式或者加速器打開速度是第2閾值以下的情況下(步驟S1002:否)，檢測部202判斷為沒有發動機啟動請求並結束處理。
[0090]這樣在本實施方式中，用加速器打開速度判斷發動機啟動請求的有無，因此在從EV行駛模式踩踏加速器來使發動機啟動的情況下，能更準確地捕捉、響應駕駛員的行駛請求。
[0091]說明了本發明的幾個實施方式，這些實施方式是作為例子進行提示的內容，不意味著限定發明的範圍。這些新的實施方式能以其它各種方式來實施，在不脫離發明的宗旨的範圍內能進行各種省略、置換、變更。這些實施方式及其變形包括在發明的範圍、宗旨內並且包括在與權利要求所記載的發明等同的範圍內。
[0092]作為該例，在實施方式I~4中，在從發動機101的啟動請求的時點經過了規定的第2時間時，判斷為驅動力的輸出結束，但不限於此。例如能夠構成如下發動機啟動控制部206:其在根據從加速器開度傳感器輸入的加速器開度、從車速傳感器輸入的車速,算出混合動力車輛100的加速度，加速度是規定的目標加速度以上的情況下，判斷為驅動力的輸出已結束。由此在從EV行駛模式使發動機101啟動的情況下，能更正確地判斷驅動力的輸
[0093]在這種情況下，能構成如下發動機啟動控制部206:其在混合動力車輛100在坡道等有坡度的地方行駛的情況下，增減上述目標加速度。例如能構成如下發動機啟動控制部206:其在檢測到混合動力車輛100正在上坡處行駛的情況下，減小目標加速度，在檢測到混合動力車輛100正在下坡處行駛的情況下，增大目標加速度。
[0094]另外，也可以如下構成發動機啟動控制部206:其在檢測驅動輪FR、FL的轉速且該轉速是規定閾值以上的情況下，判斷為驅動力的輸出已結束。這是通過混合動力車輛100已向駕駛員請求的方向開動來判斷驅動力的輸出結束。
[0095]附圖標記說明
[0096]101:發動機
[0097]102:電動發電機
[0098]103:離合器
[0099]104:離合器致動器
[0100]105:T/M_MG 變速部
[0101]106:T/M_ENG 變速部
[0102]107:換擋致動器
[0103]108:共用變速部
[0104]109:制動器油壓控制部
[0105]110:逆變器
[0106]111:發動機 ECU (ENG-ECU)
[0107]112:電控制動器 ECU (ECB-ECU)
[0108]113:變速器 ECU (T/M-ECU)
[0109]114:電動發電機 ECU (MG-ECU)
[0110]120:差速器
[0111]121a、121b:傳動軸
[0112]200:綜合ECU (判斷部、檢測部、驅動力算出部、目標電力算出部、發動機啟動控制部)
[0113]201:行駛模式判斷部(判斷部)
[0114]202:檢測部
[0115]203:目標電力算出部
[0116]204:動作點決定部
[0117]206:發動機啟動控制部
[0118]207:驅動力算出部
[0119]300:控制裝置。
【權利要求】
1.一種車輛控制裝置，其具備: 判斷部，其基於發動機的運轉狀態判斷車輛是不用上述發動機而以電動機為動力源行駛，還是以上述發動機和上述電動機兩者為動力源行駛； 檢測部，其檢測上述發動機的啟動請求； 驅動力算出部，其在判斷為上述車輛不用上述發動機而以上述電動機為動力源行駛且檢測到上述發動機的啟動請求的情況下，算出所請求的驅動力；以及 發動機啟動控制部，其在上述發動機啟動時，通過由上述電動機輸出上述驅動力來驅動驅動軸，在上述驅動力的輸出結束後，使上述發動機旋轉，使上述車輛以上述發動機和上述電動機兩者為動力源行駛。
2.—種車輛控制裝置，其具備: 驅動力算出部，其當車輛僅以電動機為動力源行駛時，在出現發動機的啟動請求的情況下，算出驅動力；和 發動機啟動控制部，其在上述發動機啟動時，通過由上述電動機輸出上述驅動力來驅動驅動軸，在上述驅動力的輸出結束後，使上述發動機旋轉，使上述車輛以上述發動機和上述電動機兩者為動力源行駛。
3.根據權利要求1或2所述的車輛控制裝置， 上述檢測部檢測由駕駛員帶來的加速器開度，在上述加速器開度大於規定的第I閾值的情況下，判斷為有上述發動機的啟動請求。
4.根據權利要求1所述的車輛控制裝置， 上述檢測部檢測由駕駛員帶來的加速器開度，在基於上述加速器開度的加速器打開速度大於規定的第2閾值的情況下，判斷為有上述發動機的啟動請求。
5.根據權利要求3或4所述的車輛控制裝置， 上述驅動力算出部基於上述加速器開度和車速算出上述驅動力。
6.根據權利要求1?5中的任一項所述的車輛控制裝置， 上述驅動力算出部還在從上述發動機的啟動請求到上述驅動力的輸出結束前，使上述驅動力增加。
7.根據權利要求1?6中的任一項所述的車輛控制裝置， 上述驅動力算出部基於上述電動機的最大轉矩算出上述驅動力。
8.根據權利要求1、3?7中的任一項所述的車輛控制裝置， 上述發動機啟動控制部 在從上述發動機的啟動請求起經過了規定的第2時間的情況、 上述車輛的加速度達到了規定的目標加速度的情況、 上述車輛的驅動輪的轉速大於規定的第3閾值的情況中的任一種情況下，判斷為上述驅動力的輸出已結束。
【文檔編號】B60W10/08GK104044582SQ201410092704
【公開日】2014年9月17日 申請日期:2014年3月13日 優先權日:2013年3月15日
【發明者】宍戶陽, 東條威士, 翠高宏 申請人:愛信精機株式會社