一種改良的電動汽車充電循環系統的製作方法

2023-07-25 06:22:26 1

專利名稱：一種改良的電動汽車充電循環系統的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及電動汽車的充電系統技術領域，特指一種改良的電動汽車充電循 環系統。
背景技術：
隨著技術的發展，人類對石油等有限資源的不斷消耗，如何解決有限資源短缺逐 漸提上日程，世界各國都在開發新的能源來替代石油等有限資源。對於目前普遍使用的交 通工具而言，為減少其對石油的消耗量，目前已逐漸開發出混合動力裝置的汽車、燃料蓄電 池汽車、用酒精作燃料的汽車和電動汽車等。為解決石油危機給人們在今後的發展帶來的 危機感，人們紛紛在找其它的方法來解決，如用氫氣作燃料的汽車，也在推廣之中，但是要 想根本解決問題，發展電動汽車是今後的主要的方向。現有的電動汽車的電路系統如圖1所示，包括外接式汽車充電器接口 1、行車蓄電 池2和汽車馬達3，外接式汽車充電器接口 1連接行車蓄電池2，行車蓄電池2連接汽車馬 達3，在充電時，通過外接式汽車充電器接口 1將電站的電能或市電儲存到行車蓄電池2中， 在電動汽車行走過程中，行車蓄電池2將電能轉化成機械能，從而驅動電動汽車行走。在電 動汽車消耗完行車蓄電池2的電能之前，必須再次到電站進行充電，否則行車蓄電池2將沒 有電能驅動電動汽車行走。電動汽車存在下述三個問題1、由於電池技術的限制，電動汽車不能在行走過程 中進行充電。不能在行。2、電動汽車充電時間長，充滿電需要幾個小時，限制了電動汽車的 使用。3、電動汽車的蓄電池在滿電後的運行能力不強，在電動汽車的運行過程中，電動汽車 不斷消耗蓄電池的電能，在電動汽車運行的過程中沒有來自內部或外部的能量補充到蓄電 池中，蓄電池的電能很快被用完；另外，電動汽車在運行的過程中有一部分的能量被白白損 耗的，沒有合理利用。

實用新型內容本實用新型的目的在於提供一種改良的、能夠在電動汽車行走過程中對蓄電池進 行充電的、能夠快速充電的、循環用電的、提高電動汽車的續航能力的電動汽車充電循環系 統。本實用新型通過下述技術方案實現—種改良的電動汽車充電循環系統，包括外接式汽車充電器接口、第一行車蓄電 池、汽車馬達、第二行車蓄電池、電子升壓充電器和微型發電機，外接式汽車充電器接口連 接第一行車蓄電池的電能輸入端，第一行車蓄電池的電能輸出端連接汽車馬達的電能輸入 端，汽車馬達連接微型發電機，微型發電機的電能輸出端連接電子升壓充電器的輸入端，電 子升壓充電器的輸出端連接第一行車蓄電池的電能輸入端和第二行車蓄電池的電能輸入 端，第二行車蓄電池的電能輸出端連接汽車馬達的電能輸入端。所述電動汽車充電循環系統還包括低壓儲電池，微型發電機的電能輸出端連接低壓儲電池的電能輸入端，低壓儲電池的電能輸出端連接電子升壓充電器的輸入端。所述電子升壓充電器為具有升壓功能的、能夠將低壓電轉換成高壓電輸出的電子 升壓充電器。所述電子升壓充電器的輸入端連接太陽能發電設備、氫氣能發電設備。所述電子升壓充電器中設置有用於控制電子升壓充電器選擇性地向第一行車蓄 電池和第二行車蓄電池中的其中一個或兩個同時進行充電的輸出切換電路，輸出切換電路 分別連接第一行車蓄電池的電能輸入端和第二行車蓄電池的電能輸入端。所述電子升壓充電器中設置有充電控制開關。所述電動汽車充電循環系統還包括用於控制電子升壓充電器選擇性地向第一行 車蓄電池和第二行車蓄電池中的其中一個或兩個同時進行充電的輸出切換電路，輸出切換 電路的輸入端連接電子升壓充電器的輸出端，輸出切換電路的輸出端連接分別連接第一行 車蓄電池的電能輸入端和第二行車蓄電池的電能輸入端。所述電子升壓充電器中設置有充電控制開關。本實用新型的有益效果本實用新型增加了第二行車蓄電池、電子升壓充電器和 微型發電機，汽車馬達連接微型發電機，微型發電機的電能輸出端連接電子升壓充電器的 輸入端，電子升壓充電器的輸出端連接第一行車蓄電池的電能輸入端和第二行車蓄電池的 電能輸入端，第二行車蓄電池的電能輸出端連接汽車馬達的電能輸入端；本實用新型將蓄 電池分成兩組，輪流供電和充電，通過本實用新型的循環充電系統，電動汽車不但可以在行 走過程中同時實現充電動作，還可以合理利用行車過程中已輸出的電能，對已輸出的剩餘 電能進行合理利用，提高電能的利用率，使電動汽車能夠行駛更長的距離，大幅度提高電動 汽車的續航能力；另外，電動汽車大幅度減少充電次數，只要電能及時補充到位，甚至能夠 做到在一次充滿電後不需再充電，電動汽車可以到達無電站、無電纜網絡的地方，而不必擔 心無電能補充的問題。本實用新型降低電動汽車對電站和電纜網絡的依賴性，減少電站建 設和電纜網絡的建設，降低政府投資壓力和建設壓力。

圖1為現有技術的電動汽車充電系統的電路示意圖；圖2為本實用新型實施例一的電路示意圖；圖3為本實用新型實施例二的電路示意圖。圖1至圖3中的標號分別對應下述部件1——外接式汽車充電器接口、2——第一行車蓄電池、3——第二行車蓄電池、4——汽車馬達、5——電子升壓充電器6——微型發電機、7——低壓儲電池。
具體實施方式
實施例一本實用新型的一種改良的電動汽車充電循環系統的第一實施方式如圖2所示，包 括外接式汽車充電器接口 1、第一行車蓄電池2、汽車馬達4、第二行車蓄電池3、電子升壓充 電器5和微型發電機6，外接式汽車充電器接口 1連接第一行車蓄電池2的電能輸入端，第一行車蓄電池2的電能輸出端連接汽車馬達4的電能輸入端；汽車馬達4連接微型發電機 6，微型發電機6的電能輸出端連接電子升壓充電器5的輸入端，電子升壓充電器5的輸出 端連接第一行車蓄電池2的電能輸入端和第二行車蓄電池3的電能輸入端，第二行車蓄電 池3的電能輸出端連接汽車馬達4的電能輸入端。所述外接式汽車充電器接口 1用於接駁電站電能或市電，電站電能或市電通過外 接式汽車充電器接口1向第一行車蓄電池2充電和/或第二行車蓄電池3充電。所述電子升壓充電器5為具有升壓功能的、能夠將低壓電轉換成高壓電輸出的電 子升壓充電器5。電子升壓充電器5輸出高壓電能，電子升壓充電器5將電能升壓後再輸送 給向第一行車蓄電池2充電或第二行車蓄電池3，能夠在幾分鐘內即完成充電工作，充電時 間極短，解決現有技術中電池充電時間長的問題。所述電子升壓充電器5的輸入端連接太陽能發電設備、氫氣能發電設備。通過太 陽能發電設備、氫氣能發電設備等發電設備向充電用蓄電池補充電能，使電動汽車具有更 強的續航能力。所述電子升壓充電器5中設置有充電控制開關。充電控制開關用於控制電子升壓 充電器5是否進行充電。所述電子升壓充電器5中設置有用於控制電子升壓充電器5選擇性地向第一行車 蓄電池2和第二行車蓄電池3中的其中一個或兩個同時進行充電的輸出切換電路，輸出切 換電路分別連接第一行車蓄電池2的電能輸入端和第二行車蓄電池3的電能輸入端。本實用新型中，將電動汽車中的蓄電池分成兩組，分別為第一行車蓄電池2和第 二行車蓄電池3，當電動汽車通過外接式汽車充電器接口 1接駁市電時，電動汽車充電循環 系統通過輸出切換電路對輸出方向的控制，輸出切換電路同時接通第一行車蓄電池2和第 二行車蓄電池3，同時向第一行車蓄電池2和第二行車蓄電池3充電。在電動汽車行車過程中，輸出切換電路通過對輸出方向的控制，使第一行車蓄電 池2和第二行車蓄電池3輪流接通汽車馬達4，第一行車蓄電池2和第二行車蓄電池3輪流 供電給汽車馬達4，為電動汽車提供電能。當第一行車蓄電池2接通汽車馬達4時，第一行車蓄電池2供電給汽車馬達4，第 二行車蓄電池3與汽車馬達4斷開連接，第二行車蓄電池3不供電給汽車馬達4 ；此時，第 二行車蓄電池3作為備用電池，電子升壓充電器5的輸出端接通第二行車蓄電池3，電子升 壓充電器5對第二行車蓄電池3進行充電，電子升壓充電器5不對第一行車蓄電池2進行 充電。反之亦然，當第二行車蓄電池3接通汽車馬達4時，第二行車蓄電池3供電給汽車 馬達4，第一行車蓄電池2與汽車馬達4斷開連接，第一行車蓄電池2不供電給汽車馬達4 ； 此時，第一行車蓄電池2作為備用電池，電子升壓充電器5的輸出端接通第一行車蓄電池2， 電子升壓充電器5對第一行車蓄電池2進行充電，電子升壓充電器5不對第二行車蓄電池 3進行充電。當然，通過控制輸出切換電路的輸出方向，亦可以使第一行車蓄電池2和第二行 車蓄電池3同時供電給汽車馬達4，第一行車蓄電池2和第二行車蓄電池3同時工作，為汽 車馬達4提供更強的電能，使電動汽車具有更強的馬力。通過上述循環充電系統，電動汽車不但可以在行走過程中同時實現充電動作，還可以合理利用行車過程中已輸出的電能，對已輸出的剩餘電能進行合理利用，提高電能的 利用率，使電動汽車能夠行駛更長的距離，大幅度提高電動汽車的續航能力。另外，所述電子升壓充電器5在向第一行車蓄電池2或第二行車蓄電池3充電時， 電動汽車的轉動系統帶動微型發電機6，微型發電機6所產生的電能經整流後並升壓後再 輸送給第一行車蓄電池2或第二行車蓄電池3，實現對第一行車蓄電池2或第二行車蓄電 池3的快速充電，本實用新型通過電子升壓充電器5輸出高壓電力，比如輸出AC-220V的電 能，或按廠方要求輸出，電子升壓充電器5輸出的電力供應給電動汽車的第一行車蓄電池2 或第二行車蓄電池3。當然，通過電子升壓充電器5亦可以直接輸出較高的直流電壓向行車 蓄電池作快速充電。再者，本實用新型通過多種方式向第一行車蓄電池2和第二行車蓄電池3補充電 能，包括第一行車蓄電池2和第二行車蓄電池3已輸出的電能的循環利用和來自太陽能發 電設備、氫氣能發電設備等其它發電設備所補充的電能，循環用電，綠色環保，大幅度提高 電動汽車的續航能力，使電動汽車在一次充滿電後能夠行駛更長的距離，電動汽車的續航 能力為原來的幾倍；電動汽車大幅度減少充電次數，只要電能及時補充到位，甚至能夠做到 在一次充滿電後不需再充電，電動汽車可以到達無電站、無電纜網絡的地方，而不必擔心無 電能補充的問題。本實用新型降低電動汽車對電站和電纜網絡的依賴性，減少電站建設和 電纜網絡的建設，降低政府投資壓力和建設壓力。實施例二本實用新型的一種改良的電動汽車充電循環系統的第二種實施方式如圖3所示， 包括外接式汽車充電器接口 1、第一行車蓄電池2、汽車馬達4、第二行車蓄電池3、電子升壓 充電器5和微型發電機6，本實施例的電路結構與實施例一的電路結構基本上相同，不此不 再進行贅述，其不同之處在於所述電動汽車充電循環系統還包括低壓儲電池7，微型發電機6的電能輸出端連 接低壓儲電池7的電能輸入端，低壓儲電池7的電能輸出端連接電子升壓充電器5的輸入 端。在電動汽車行車過程中，微型發電機6、太陽能發電設備、氫氣能發電設備等發電設備所 產生的電能先儲存在低壓儲電池7中，在需要向第一行車蓄電池2或第二行車蓄電池3充 電時，低壓儲電池7再通過電子升壓充電器5向第一行車蓄電池2或第二行車蓄電池3輸 送電能，先將電能儲存在低壓儲電池7中，可以最大幅度保證電能的循環回收率和儲存量， 從而進一步提高電能的利用率和轉換率，為快速向第一行車蓄電池2或第二行車蓄電池3 提供保障。所述電動汽車充電循環系統還包括用於控制電子升壓充電器5選擇性地向第一 行車蓄電池2和第二行車蓄電池3中的其中一個或兩個同時進行充電的輸出切換電路，輸 出切換電路的輸入端連接電子升壓充電器5的輸出端，輸出切換電路的輸出端連接分別連 接第一行車蓄電池2的電能輸入端和第二行車蓄電池3的電能輸入端。本實施例中的輸出 切換電路是一個獨立的控制系統，本實施例中的輸出切換電路與實施例一的相同，在此不 再進行贅述。以上內容僅為本實用新型的 佳實施例，對於本領域的普通技術人員，依據本實 用新型的思想，在具體實施方式
及應用範圍上均會有改變之處，本說明書內容不應理解為 對本實用新型的限制。
權利要求一種改良的電動汽車充電循環系統，包括外接式汽車充電器接口、第一行車蓄電池和汽車馬達，外接式汽車充電器接口連接第一行車蓄電池的電能輸入端，第一行車蓄電池的電能輸出端連接汽車馬達的電能輸入端，其特徵在於它還包括第二行車蓄電池、電子升壓充電器和微型發電機，汽車馬達連接微型發電機，微型發電機的電能輸出端連接電子升壓充電器的輸入端，電子升壓充電器的輸出端連接第一行車蓄電池的電能輸入端和第二行車蓄電池的電能輸入端，第二行車蓄電池的電能輸出端連接汽車馬達的電能輸入端。
2.根據權利要求1所述的一種改良的電動汽車充電循環系統，其特徵在於所述電動 汽車充電循環系統還包括低壓儲電池，微型發電機的電能輸出端連接低壓儲電池的電能輸 入端，低壓儲電池的電能輸出端連接電子升壓充電器的輸入端。
3.根據權利要求2所述的一種改良的電動汽車充電循環系統，其特徵在於所述電子 升壓充電器為具有升壓功能的、能夠將低壓電轉換成高壓電輸出的電子升壓充電器。
4.根據權利要求3所述的一種改良的電動汽車充電循環系統，其特徵在於所述電子 升壓充電器的輸入端連接太陽能發電設備、氫氣能發電設備。
5.根據權利要求1至4之一所述的一種改良的電動汽車充電循環系統，其特徵在於 所述電子升壓充電器中設置有用於控制電子升壓充電器選擇性地向第一行車蓄電池和第 二行車蓄電池中的其中一個或兩個同時進行充電的輸出切換電路，輸出切換電路分別連接 第一行車蓄電池的電能輸入端和第二行車蓄電池的電能輸入端。
6.根據權利要求5所述的一種改良的電動汽車充電循環系統，其特徵在於所述電子 升壓充電器中設置有充電控制開關。
7.根據權利要求1至4之一所述的一種改良的電動汽車充電循環系統，其特徵在於 所述電動汽車充電循環系統還包括用於控制電子升壓充電器選擇性地向第一行車蓄電池 和第二行車蓄電池中的其中一個或兩個同時進行充電的輸出切換電路，輸出切換電路的輸 入端連接電子升壓充電器的輸出端，輸出切換電路的輸出端連接分別連接第一行車蓄電池 的電能輸入端和第二行車蓄電池的電能輸入端。
8.根據權利要求7所述的一種改良的電動汽車充電循環系統，其特徵在於所述電子 升壓充電器中設置有充電控制開關。
專利摘要本實用新型涉及電動汽車的充電系統技術領域，特指一種改良的電動汽車充電循環系統；本實用新型增加了第二行車蓄電池、電子升壓充電器和微型發電機，汽車馬達連接微型發電機，微型發電機的電能輸出端連接電子升壓充電器的輸入端，電子升壓充電器的輸出端連接第一行車蓄電池的電能輸入端和第二行車蓄電池的電能輸入端，第二行車蓄電池的電能輸出端連接汽車馬達的電能輸入端；本實用新型將蓄電池分成兩組，輪流供電和充電，通過本實用新型的循環充電系統，大幅度提高電動汽車的續航能力；大幅度減少充電次數，甚至能夠做到在一次充滿電後不需再充電，電動汽車可以到達無電站、無電纜網絡的地方，而不必擔心無電能補充的問題。
文檔編號H02J7/14GK201639341SQ20102017410
公開日2010年11月17日 申請日期2010年4月23日 優先權日2010年4月23日
發明者李樹文 申請人:李樹文