電控天然氣發動機工作系統及其ecu的製作方法
2023-05-23 09:21:01
專利名稱：電控天然氣發動機工作系統及其ecu的製作方法
技術領域：
本實用新型屬於汽車電子技術領域，涉及一種電控天然氣發動機工作系統及其電子控制單元ECU。
背景技術：
天然氣主要成分為CH4，是優質清潔燃料，天然氣在生產時無需複雜的提煉過程、無需添加劑就可使用，因此價格肯定比汽油、柴油便宜；石油資源的世界性短缺，使汽油、柴油汽車的運營成本不斷增加；而天然氣容易實現完全燃燒，其排出比汽油或柴油
低很多。因此說天然氣是一種具備許多優點的燃料。燃油汽車排出的廢氣是造成日益嚴重的大氣汙染的重要原因，在大中城市中，70%的空氣汙染來自汽車。天然氣的突出優點是燃燒非常完全，排出的廢氣比較清潔，能滿足越來越嚴格的排放法規要求，對淨化環境頗為有益，天然氣燃燒所產生的溫室效應是石油的54%，減少了一半。燃燒後基本無煙塵，其它有毒排放物也是最少的。
天然氣與汽油、柴油從其物質狀態來說，天然氣是氣態，汽油、柴油是液態，天然氣無需霧化容易混合，因此燃燒容易充分些，煙塵會少些；從它們的分子結構分析比較，燃燒產生的S02、 CO、 HC也應該少些。因此，目前各種傳媒上宣傳的都是天然氣就是清潔能源，只要是改裝成天然氣的車就是清潔車，其實不然，目前大部分改裝車採用的是簡單調節吸入方式，還有的採用更簡單的固定吸入方式，採用這些方法進行改造的天然氣車其排放肯定不如原車。天然氣車比汽油、柴油車環保是建立在燃燒狀態，也就發動機工作狀態比較好而言的。目前天然氣發動機的主要改進方案有兩種
一、機械式自吸系統該方案在原發動機為化油器式或電噴式車輛上都可進
行改進，具體方法是天然氣通過減壓閥減壓後再經過流量調節閥接入進氣總管上，發動機運行時各氣缸吸氣過程在進氣管上產生的負壓將天然氣吸入缸內，行成混合燃氣。通過流量調節閥來控制'空燃比'。該調節閥有兩種， 一種是採用手動調節閥， 一次性調整後運行過程中不能改變，由於車輛運行時不同工況下空氣進氣量的變化非常大，而通過固定闊進入的天然氣不能隨進氣量進行調整，使得只能在某點形成合適的'空燃比'，在絕大部分工況下不是過稀就是過濃，氣耗、動力、排放都不佳。另一種是採用電子調節閥對流量進行控制，但由於調節閥的慣性不能及時跟隨節氣門開度的變化，另外由於 進氣歧管負壓的變化(負壓隨發動機轉速和節氣門開度兩個變量的變化而變化)沒有檢 測，調節閥出口形成的壓力不斷變化且不可知，將引起天然氣吸入量的控制不準確，因 此不能很好地對空燃比進行控制，控制效果也不好。
二、噴射式對於電噴汽油發動機有採用如下方案進行該造的保留原汽油電噴控 制系統基本不變，在發動機各進氣歧管上接入一個電磁噴氣閥，天然氣通過減壓閥減壓 後經加入的電磁閥控制燃氣的噴射量，將原電噴單元(ECU)控制噴油器的信號通過 一個控制單元進行線性展寬來控制電磁閥，該方案雖然是由原ECU通過系統的傳感器
對運行狀態的檢測得到最佳的噴油量，但汽油機最佳空燃比與天然氣的最佳空燃比是不 一樣的，而且天然氣與汽油相同熱值燃料在發動機上產生的運行狀態也不一樣，因此這
種方法進行的天然氣進氣量的控制也是不準確的。另外，原ECU的點火信號是以汽油
為燃料進行運算的點火提前角，汽油與天然氣的著火點及燃燒速度相差很大，點火提前 角的差異非常大，汽油狀態的點火提前角用在天然氣上對排放、動力性、效率造成極大 的影響。
發明內容
本實用新型要解決的技術問題是針對上述現有技術現狀而提供一種電控天然氣發
動機工作系統及其ECU的技術方案；並進一步提供以下兩種控制系統 一種是經濟型的 自吸式系統；另一種是性能極佳的直噴式系統，該系統能滿足汽車的排放要求，加速性 好，效率高。另外，本實用新型採用在減壓闊與噴射器之間，設置一起穩壓作用的儲氣
罐的方案，使天然氣發動機及其電子控制系統運行更加穩定。 本實用新型採用以下技術方案解決上述技術問題
電控天然氣發動機工作系統，包括天然氣供給系統，點火系統，其特徵在於，它還 包括電子控制系統，所述天然氣供給系統包括依次實行氣連接的天然氣儲氣罐，開關電 磁閥，減壓閥，再經一天然氣導入裝置將天然氣導入進氣歧管；所述電子控制系統包括 傳感器部分、電子控制單元ECU和執行器部分，傳感器部分包括安裝在進氣系統的進氣
歧管上的節氣門位置傳感器、進氣壓力傳感器、進氣溫度傳感器，安裝在發動機上的冷 卻液溫度傳感器、曲軸位置傳感器，安裝在發動機排氣管上三元催化轉換器前的氧傳感
器，所述傳感器部分的部件均與電子控制單元ECU電連接，所述執行器部分包括開關電 磁閥、天然氣導入裝置、怠速調節閥、點火線圈；所述執行器部分的部件均與電子控制單元ECU電連接，所述電子控制單元ECU包含有天然氣導入控制程序、點火控制程序、怠速控制程序。
所述天然氣導入裝置為一電子調節閥，其出口連接在節氣門後旁的進氣歧管上，並與電子控制單元ECU電連接。
所述天然氣導入裝置為一噴射器，其噴射口連接在發動機氣缸前旁的進氣歧管上，並與電子控制單元ECU電連接。
所述減壓閥與噴射器之間，設置一起穩壓作用的儲氣罐。
所述起穩壓作用的儲氣罐配有壓力傳感器，並均與電子控制單元ECU電連接。所述天然氣導入控制程序即為天然氣噴射控制程序，ECU對確定噴射量的輸出脈寬的計算依據包括來自所述儲氣罐壓力傳感器的數據信號。
所述電子控制單元ECU硬體選用高性能的16位微控制器，ECU驅動電路選用帶診斷功能的驅動IC，可實現驅動輸出迴路的開路、短路檢測；軟體採用模塊化C語言編制，並採用FLASH自編程技術，可實現程序存儲器中標定數據的修改。
所述天然氣導入控制程序對天然氣導入量的控制是通過ECU輸出脈衝信號的脈寬來實現的；在冷起動、急加速、急減速等特殊工況，採用開環控制；對於發動機其它正常運行工況，採用閉環控制，以保證空燃比控制在最佳空燃比附近，使排放達到最佳；天然氣導入量的控制按不同工況分別採用起動導入量控制程序、運轉導入量控制程序、加減速導入量控制程序、大負荷增量控制程序、斷氣控制程序和正常運行工況空燃比閉環控制程序。
所述空燃比閉環控制程序包括:ECU根據氧傳感器輸入的電壓信號對天然氣導入量進行修正；當ECU接收到的信號電壓高於閾值電壓時，表明混合氣偏濃，空燃比偏小，ECU將減小空燃比閉環修正值以減少天然氣導入量，使混合氣逐漸變稀，空燃比逐漸增大；當接收到的信號電壓低於閾值電壓時，表明混合氣偏稀，空燃比偏大，ECU將加大空燃比閉環修正值以增加天然氣導入量，使混合氣逐漸變濃，空燃比逐漸減小。
所述電控天然氣發動機具有至少2個氣缸，每個氣缸配有一隻噴射器，噴油器安裝在各缸進氣門前進氣歧管上，ECU根據檢測到的曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器信號以及計算的天然氣導入脈寬確定每缸噴射正時，即開始噴射時刻；發動機一個工作循環，曲軸轉兩轉720度，各缸噴油器噴射一次。
所述傳感器部分包括安裝在發動機氣缸部的爆震傳感器、安裝在發動機上的凸輪軸位置傳感器，所述點火控制程序包括點火提前角控制程序、點火閉合角控制程序和爆震 控制程序。
所述爆震控制程序是利用推遲點火提前角的方法來消除爆震;一旦ECU偵查出爆震， 對點火提前角的控制立即轉入閉環控制，逐步推遲點火，直到爆震完全消失為止。
所述怠速控制程序主要是對怠速進氣量的控制，ECU檢測發動機實際怠速轉速與怠
速目標轉速比較，經過一定的控制算法後，控制怠速調節閥開度來控制怠速進氣量，從
而控制實際怠速轉速達到怠速目標轉速附近；而噴射量根據進氣量的變化自動調整，以 滿足空燃比的要求，將空燃比控制在理論最佳空燃比附近。
由於本實用新型採用ECU控制的天然氣發動機管理系統，自然具有上述背景技術所 述的諸多優點；此外，由於本實用新型採用較為合理的全面控制策略，具有較為全面的 控制功能、良好的控制功能集成性能，以及良好的系統移植性；整個控制系統安全可靠。
使用本實用新型的天然氣發動機管理系統，至少能達到了國m排放標準，可廣泛應用於
發動機製造、汽車生產的配套，也可以對現有的在用車改用天然氣發動機的技術改造。 經濟型的自吸式系統具有性能穩定、成本較低優勢，較適合汽油發動機、柴油發動機的 舊車改裝；直噴式系統具有性能佳、加速性好、效率高，並能滿足較高的排放標準要求， 完全符合政府倡導的節能減排的產業導向政策。另外，本實用新型直噴式系統進一步的 改進方案，採用在減壓閥與噴射器之間，設置一起穩壓作用的儲氣罐方案，使天然氣發 動機及其電子控制系統具有運行更加穩定的效果。
圖1為本實用新型電控天然氣發動機工作系統實施例一的結構示意圖。 圖2為本實用新型電控天然氣發動機工作系統實施例一的功能原理簡圖。 圖3為本實用新型電控天然氣發動機工作系統實施例一的結構組成簡圖。 圖4為本實用新型電控天然氣發動機工作系統實施例二的結構示意圖。 圖5為本實用新型電控天然氣發動機工作系統實施例二的功能原理簡圖。 圖6為本實用新型電控天然氣發動機工作系統實施例二的結構組成簡圖。 圖中1.節氣門^t置傳感器，2.進氣壓力傳感器，3.進氣溫度傳感器，30.點火線 圈，4.凸輪軸位置傳感器,5.氧傳感器，6.三元催化轉換器，7.電子控制單元ECU, 8.冷 卻液溫度傳感器，9.爆震傳感器，10.蓄電池，11.曲軸位置傳感器，13.發動機，14.開 關電磁閥，15.天然氣儲氣罐，16.減壓閥，17.儲氣罐，19.天然氣導入裝置，在實施例一中為電子調節閥，在在實施例二中為噴射器，20.怠速調節閥，22. EGR閥，30.點 火線圈。
具體實施方式
以下結合附圖詳細說明本實用新型的實施情況，但它們並不構成對本實用新型的限 定，僅作舉例。同時通過說明本實用新型的優點將變得更加清楚和容易理解。
如圖1-圖6所示，本實用新型電控天然氣發動機工作系統以電子控制單元ECU為 核心，ECU硬體選用高性能的16位微控制器(MCU)，該微控制器具有較寬的工作溫度 範圍、高運算速度、大程序及數據內存、靈活的I/0埠等特點。ECU驅動電路選用帶 診斷功能的驅動IC，可實現驅動輸出迴路的開路、短路檢測；軟體採用模塊化C語言 編制，並採用FLASH自編程技術，可實現程序存儲器中標定數據的修改。天然氣發動機 管理系統主要由傳感器、發動機電子控制單元、執行器三部分組成。發動機電子控制單 元ECU是整個系統的核心，它採集安裝在發動機或汽車上各個部位的傳感器傳送的模擬 或數位訊號，經過處理後，根據軟體中設計好的控制模型，輸出信號到各個執行機構， 精確地對噴油、點火、怠速、排放等進行控制，以滿足系統動力性、燃油經濟性、可駕 駛性和排放要求。
本實用新型天然氣發動機管理系統的第一種實施例，如圖l-圖3所示，為經濟型 的自吸式系統具有性能穩定、成本較低優勢，較適合汽油發動機、柴油發動機的舊車改 裝。
第一種實施例整個控制系統的組成結構如圖l所示，包括天然氣供給系統，點火系 統，還包括電子控制系統。天然氣供給系統包括依次實行氣連接的天然氣儲氣罐15， 開關電磁閥14，減壓閥16,再經一天然氣導入裝置19將天然氣導入進氣歧管，電子控 制系統包括傳感器部分、電子控制單元ECU(7)和執行器部分，傳感器部分包括安裝在 進氣系統的進氣歧管上的節氣門位置傳感器l、進氣壓力溫度傳感器2、進氣溫度傳感 器3，安裝在發動機13上的冷卻液溫度傳感器8、曲軸位置傳感器ll，安裝在發動機 排氣管上三元催化轉換器6前的氧傳感器5，所述傳感器部分的部件均與電子控制單元 ECU電連接，所述執行器部分包括燃氣開關電磁閥14、天然氣導入裝置19、怠速調節 閥20、點火線圈30;所述執行器部分的部件均與電子控制單元ECU7電連接，所述電子 控制單元ECU(7)包含有噴油控制程序、點火控制程序、怠速控制程序。在本實施例中 天然氣導入裝置19即為電子調節閥19，其出口連接在節氣門後旁的進氣歧管上，並與電子控制單元ECU7電連接。
第一種實施例整個控制系統的工作原理如圖2、圖3所示，作為發動機整個控制系統的核心電子控制單元ECU7，它採集安裝在發動機或汽車上各個部位的傳感器傳送的模擬或數位訊號，經過處理後，根據軟體中設計好的控制模型，輸出信號到各個執行機構，精確地對噴油、點火、怠速、排放等進行控制，以滿足系統動力性、燃油經濟性、可駕駛性和排放要求。這些傳感器包括安裝在進氣系統的進氣歧管上的節氣門位置傳感器l、進氣壓力溫度傳感器2、進氣溫度傳感器3，安裝在發動機13上的冷卻液溫度傳感器8、曲軸位置傳感器11，安裝在發動機排氣管上三元催化轉換器6前的氧傳感器5。ECU7的處理過程或者叫處理程序包括負荷確定、計算燃氣流量、計算點火正時、扭矩控制、怠速控制、負荷預測、故障診斷、過渡工況處理。各個執行機構或者叫執行器，包括主繼電器、燃氣開關電磁閥14繼電器、電子調節閥19繼電器、點火線圈30、怠速調節閥或者叫怠速控制閥20、發動機故障指示燈。從而完成燃氣控制、點火控制、怠速控制、故障珍斷及其他控制。
本實用新型天然氣發動機管理系統的第二種實施例，如圖4-圖6所示，是性能極佳的直噴式系統，該系統能滿足汽車的排放要求，加速性好，效率高。較適合與天然氣發動機的新車配套，當然也可用於汽油發動機、柴油發動機的舊車改裝。
第二種實施例其實質是在第一種實施例的基礎的改進方案。整個控制系統的組成結構如圖4所示，其與第一種實施例的根本性區別是對天然氣導入裝置19進行了改進，即用天然氣噴射器19代替了第一種實施例的天然氣電子調節閥19。並且，噴射器19與電子控制單元ECU7電連接，受ECU7的控制。其它部分與第一種實施例類同。
作為對上述方案的改進，在減壓閥16與噴射器19之間，設置一起穩壓作用的儲氣罐17，也可稱其為穩壓倉。該穩壓倉的建立，為噴射器直接提供了一個壓力指標更為穩定的可靠氣源，使得噴射器19的工作更加穩定，同時也使得整個控制系統的工作更加穩定。
作為對上述方案的進一步改進，儲氣罐17配有壓力傳感器，並與電子控制單元ECU7
電連接，將儲氣罐17內的天然氣壓力數據傳送給ECU7，噴油控制程序對噴油輸出脈寬
的計算依據包括來自所述儲氣罐17壓力傳感器的數據信號。使得ECU7對燃氣噴射量的
計算與控制更加精確。
第二種實施例還可以在位於節氣門位置後進氣歧管上與位於三元催化轉換器前設置一EGR閥，EGR閥是受ECU控制的廢氣再循環系統的電磁閥，主要是防止發動機燃燒 室過熱，進一步抑制NO化和物的形成，降低NO化合物的排放，從而達到更高的的排放 標準要求。
第二種實施例整個控制系統的工作原理如圖5、圖6所示，雖然整個控制系統的工 作原理與第一種實施例相比沒有多大變化，但是，由於其組成結構其與第一種實施例的 根本性區別是用天然氣噴射器19代替了第一種實施例的天然氣電子調節閥19，並且噴 射器19受ECU7控制；因噴射器19具有比燃氣開關電磁閥更佳的性能，尤其是噴射器 19噴出的天然氣具有一定的因噴射所帶來的速度，能更加快速反應，及時進入氣缸燃 燒，整個控制系統的性能效果得到了顯著的提高,具有性能佳、加速性好、效率高，並 能滿足較高的排放標準要求。當然，ECU7需要編著更為複雜、完善的控制程序，來完 成更多傳感器的信號輸入，更為複雜精確的運算和判斷，來控制以噴射器19為主的功 能更為強大的執行器。作為對上述方案的進一步改進，儲氣罐17配有壓力傳感器，並 與電子控制單元ECU7電連接，將儲氣罐17內的天然氣壓力數據傳送給ECU7，噴油控 製程序對噴油輸出脈寬的計算依據包括來自所述儲氣罐17壓力傳感器的數據信號。使 得ECU7對燃氣噴射量的計算與控制更加精確。
如圖6所示本實用新型電控天然氣發動機工作系統實施例二的結構組成，與圖3 所示的實施例二相比，傳感器部分主要要增加了儲氣罐壓力傳感器。執行器部分用噴射 器代替了電子調節閥繼電器，噴射器19、點火線圈30的數量應與發動機氣缸數相配。 還增設了系統通訊、轉速輸出與EGR控制。
在以上兩種實施例中，傳感器部分還包括安裝在發動機氣缸部的爆震傳感器9、安 裝在發動機上的轉速傳感器。此外還可以在天然氣儲氣罐15與開關電磁閥14之間，設 置一天然氣過濾器。
在以上兩種實施例中，均可採用使用以下控制方法的ECU:
所述ECU的噴油控制程序對噴油量的控制是通過對噴油輸出脈寬的控制來實現的； 在冷起動、急加速、急減速等特殊工況，採用開環控制；對於發動機其它正常運行工況， 採用閉環控制，以保證空燃比控制在最佳空燃比附近，使排放達到最佳；噴油量的控制 按不同工況分別採用起動噴油量控制程序、運轉噴油量控制程序、加減速噴油量控制程 序、大負荷噴油增量控制程序、斷油控制程序和正常運行工況空燃比閉環控制程序。
ECU空燃比閉環控制程序包括ECU根據氧傳感器輸入的電壓信號對噴油量進行修正；當ECU接收到的信號電壓高於閾值電壓時，表明混合氣偏濃，空燃比偏小，ECU將減小空燃比閉環修正值以減少噴油量，使混合氣逐漸變稀，空燃比逐漸增大；當接收到的信號電壓低於閾值電壓時，表明混合氣偏稀，空燃比偏大，ECU將加大空燃比閉環修正值以增加噴油量，使混合氣逐漸變濃，空燃比逐漸減小。
電控汽油發動機具有至少2個氣缸，每個氣缸配有一隻噴油器，噴油器安裝在各缸進氣門前進氣歧管上，ECU根據檢測到的曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器信號以及計算的噴油脈寬確定每缸噴油正時，即開始噴油時刻；發動機一個工作循環，曲軸轉兩轉720度，各缸噴油器噴油一次。
傳感器部分包括安裝在發動機氣缸部的爆震傳感器(9)、安裝在發動機上的凸輪軸位置傳感器(4)，所述點火控制程序包括點火提前角控制程序、點火閉合角控制程序和爆震控制程序。
ECU爆震控制程序是利用推遲點火提前角的方法來消除爆震; 一旦ECU偵査出爆震，對點火提前角的控制立即轉入閉環控制，逐步推遲點火，直到爆震完全消失為止。
ECU怠速控制程序主要是對怠速進氣量的控制，ECU檢測發動機實際怠速轉速與怠速目標轉速比較，經過一定的控制算法後，控制怠速調節閥開度來控制怠速進氣量，從而控制實際怠速轉速達到怠速目標轉速附近；而噴油量根據進氣量的變化自動調整，以滿足空燃比的要求，將空燃比控制在理論最佳空燃比附近。
此外，對於實施例二進一步改進的方案儲氣罐17配有壓力傳感器，並與電子控制單元ECU電連接；ECU7將採集儲氣罐17內的天然氣壓力數據，ECU的噴油控制程序對噴油輸出脈寬的計算依據包括來自所述儲氣罐17壓力傳感器的數據信號。使得ECU7對燃氣噴射量的計算與控制更加精確。
權利要求1、電控天然氣發動機工作系統，包括天然氣供給系統、點火系統、電子控制系統，其特徵在於，所述天然氣供給系統包括依次實行氣連接的天然氣儲氣罐(15)，開關電磁閥(14)，減壓閥(16)，再經一天然氣導入裝置(19)將天然氣導入進氣歧管；所述電子控制系統包括傳感器部分、電子控制單元ECU(7)和執行器部分，傳感器部分包括安裝在進氣系統的進氣歧管上的節氣門位置傳感器(1)、進氣壓力傳感器(2)、進氣溫度傳感器(3)，安裝在發動機(13)上的冷卻液溫度傳感器(8)、曲軸位置傳感器(11)，安裝在發動機排氣管上三元催化轉換器(6)前的氧傳感器(5)，所述傳感器部分的部件均與電子控制單元ECU電連接，所述執行器部分包括開關電磁閥(14)、天然氣導入裝置(19)、怠速調節閥(20)、點火線圈(30)；所述執行器部分的部件均與電子控制單元ECU(7)電連接，所述電子控制單元ECU(7)包含有天然氣導入控制程序、點火控制程序、怠速控制程序。
2、 如權利要求l所述的電控天然氣發動機工作系統，其特徵在於所述天然氣導入裝置(19)為一電子調節閥(19)，其出口連接在節氣門後旁的進氣歧管上，並與電子控制單元ECU (7)電連接。
3、 如權利要求l所述的電控天然氣發動機工作系統，其特徵在於所述天然氣導入裝置(19)為一噴射器(19)，其噴射口連接在發動機氣缸前旁的進氣歧管上，並與電子控制單元ECU (7)電連接。
4、 如權利要求3所述的電控天然氣發動機工作系統，其特徵在於所述減壓闊(16)與噴射器(19)之間，設置一起穩壓作用的儲氣罐(17)。
5、 如權利要求4所述的電控天然氣發動機工作系統，其特徵在於所述儲氣罐(17)配有壓力傳感器，並與電子控制單元ECU(7)電連接。
6、 如權利要求1或3至5中任一項所述的電控天然氣發動機工作系統，其特徵在於，所述電控天然氣發動機具有至少2個氣缸，每個氣缸配有一隻天然氣噴射器作為天然氣導入裝置(19)，所述噴射器安裝在各缸進氣門前進氣歧管上。
7、 如權利要求1至5任一項所述的電控天然氣發動機工作系統，其特徵在於所述傳感器部分包括安裝在發動機氣缸部的爆震傳感器(9)、安裝在發動機上的凸輪軸位置傳感器(4)，所述點火控制程序包括點火提前角控制程序、點火閉合角控制程序和爆震控制程序。
8、 用於如權利要求1至5任一項所述的電控天然氣發動機工作系統的電子控制單元ECU(7)，其特徵在於所述ECU(7)硬體選用高性能的16位微控制器，ECU驅動電路選用帶診斷功能的驅動ic。
專利摘要提供一種電控天然氣發動機工作系統，天然氣供給系統包括依次實行氣連接的天然氣儲氣罐，開關電磁閥，減壓閥，再經一天然氣導入裝置將天然氣導入進氣歧管；天然氣導入裝置為一電子調節閥或噴射器，並受ECU控制；ECU包含有天然氣導入控制程序、點火控制程序、怠速控制程序；另可在減壓閥與噴射器之間，設置一起穩壓作用的儲氣罐，使天然氣發動機及其電子控制系統運行更加穩定；天然氣導入量的控制是通過對輸出脈寬的控制來實現的；自吸式系統具有性能穩定、成本較低優勢，較適合汽油發動機、柴油發動機的舊車改裝；直噴式系統具有性能佳、加速性好、效率高，並能滿足較高的排放標準要求。
文檔編號F02D43/00GK201310412SQ20082020976
公開日2009年9月16日 申請日期2008年11月20日 優先權日2008年11月20日
發明者張和君, 王和平 申請人:張和君;王和平