用於車輛的電動座椅驅動設備的製作方法

2023-07-19 19:56:16 3

專利名稱：用於車輛的電動座椅驅動設備的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種用於車輛的電動座椅驅動設備，所述電動座椅驅動設 備具有減速機構，用於對動力源的驅動力進行減速並將減速後的驅動力傳 遞至座椅的活動單元。
背景技術：
用於車輛的座祠i備是已知的，其中，結合併操作用作為動力源的馬
活動單元的減速機構，以便例如沿座椅的上下方向調節車輛座椅的椅墊前 部的傾度以及沿車輛的前後方向以可滑動方式調節整個座椅。該減速W^ 包括齒輪減速部，所述齒輪減速部以預定的減速比相互接合。根據所述減 速比可以獲得大轉矩。在用於調節座椅傾度的座椅設備中，因為可能需要 大轉矩以升高座椅，所以結合了多個減速部。在如此構造的用於車輛的電 動座椅驅動設備中，重要的是減小減速機構內部的齒輪間隙以^t提高減速 機構的操作穩定性。此外，當齒輪間隙減小時，希望減小齒輪噪聲以便提 高舒適性。
JP2005-344757A中7>開的轉動式傳動機構包括適於車輛用電動座椅 驅動設備的減速機構。根據JP2005-344757A的轉動式傳動機構包括具有 第一中心齒輪、第二中心齒輪、第一行星齒輪以及第二行星齒輪的行星齒
輪機構。不僅根據JP2005-344757A的行星齒輪機構，而且一般的行星齒 輪機構都可以構造成具有相對較小的齒輪間隙。
當減速機構由一般的齒輪組構成而未使用行星齒輪機構時，因為考慮 到生產時的公差和操作限制，所以通常在減速機構內部設置尺寸間隙。另 一方面，當轉速降低時，齒輪可能因為慣性而空轉與齒輪間隙相對應的量， 而且齒輪的齒面可能相互撞擊，從而引起應力的產生。此外，當轉動停止 時，可能發生撞擊損壞。因此，對於應力和損壞以及正常傳遞的扭矩，必 需保證足夠的機械強度。因而，用於以可轉動方式支撐齒輪的殼體的支撐 部一般由金屬製成。特別是在減速比大的機構中可能出現大量的應力和損壞。因此，支撐部可能需要由鐵等製成。
才艮據JP2005-344757A中>^開的行星齒輪"機構，雖然可以減小齒輪間 隙，但存在的其它缺點使得部件數目增加、機構尺寸增大以及成本增加。 另一方面，當將一般齒輪組用於減速時，因為從該齒輪組輸出的扭矩變大， 所以可能難以減小齒輪間隙，而且難以提高穩定性。此外，支撐部可能需 要由金屬製成。因此，可能不會減輕重量。
因此需要一種減小了齒輪間隙以提高操作穩定性的用於車輛的電動座 椅驅動設備。此外，還減少了部件數目以及尺寸和重量而且降低了成本。

發明內容
才艮據本發明的一方面， 一種用於車輛的電動座椅驅動設備，包括活 動單元，其適於設置在座椅與車輛iiMl之間以相對於所述車輛^L移動所 述座椅；以及減速機構，其連接至所述活動單元以對動力源輸出的驅動力 進行減速並將減速後的驅動力傳遞至所述活動單元。所述減速機構包括 驅動齒輪；從動齒輪，其與所述驅動齒輪接合併且受到驅動而轉動同時對 所述驅動齒輪的轉速進行減速；輔助齒輪，其以互鎖方式共軸地連接至所 i^動齒輪，所述輔助齒輪由具有彈性並且剛度低於所ii^動齒輪的樹脂 材料製成，所述輔助齒輪具有比所M動齒輪的齒厚大了與齒輪間隙相對 應的量的齒厚，並且所述輔助齒輪與所述從動齒輪一起接合所述驅動齒 輪；以及殼體，其容置並以可轉動方式支撐所述驅動齒輪、所述從動齒輪 以及所述輔助齒輪。
相應地，從動齒輪和輔助齒輪相互連接，而且從動齒輪和輔助齒輪中 的每一個都與驅動齒4^掩^，以l更以互鎖方式受到驅動而轉動。在第二減 速部中，輔助齒輪的齒厚比從動齒輪的齒厚大了與齒輪間隙相對應的量。 因此，從動齒輪與驅動齒輪相互接合成在它們之間包括齒輪間隙，而輔助 齒輪與驅動齒輪相互接合成在它們之間不包括齒輪間隙。相應地，當驅動 齒輪的轉速降低時，不太可能發生輔助齒輪空轉與齒輪間隙相對應的量。 即使輔助齒輪可能空轉，該空轉的程度也可能極小。換言之，即使當慣性 導致從動齒輪空轉與齒輪間隙相對應的量時，因為與從動齒輪互鎖的輔助 齒輪限制了從動齒輪的空轉，所以從動齒輪的對應於齒輪間隙的空轉實際 上不會發生。相應地，減小了施加至齒輪和殼體的應力和損壞。此外，輔 助齒輪由具有彈性和低剛度的樹脂材料製成。因此，相對於瞬時大變形，輔助齒輪具有大的阻力，使得從動齒輪的空轉受到限制。另一方面，輔助 齒輪相對於從驅動齒輪正常傳遞到從動齒輪的轉動彈性變形，使得從動齒 輪受到驅動而平穩轉動。因而，提高了減速機構的操作穩定性。此外，降 低了因齒輪間隙可能出現的齒輪噪聲。
根據本發明另一方面，所i^動齒輪和所述輔助齒輪是具有相同齒數 和相同相位的正齒輪。
相應地，通過少量的部件可以實現用於將從動齒輪和輔助齒輪與驅動 齒輪4目掩^的構造。因而，降低了成本。
才艮據本發明的再一方面，在所述輔助齒輪的與所述輔助齒輪面對所述 從動齒輪的表面相反的表面上形成有以可滑動方式接觸所述殼體的內壁 表面的凸出部。
相應地，減小了從動齒輪與殼體的內壁表面之間的在從動齒輪的軸向 方向上的齒輪間隙。因此，不僅限制了從動齒輪和輔助齒輪中每一個相對 於殼體的在齒輪轉動方向上的位移，而且限制了其在齒輪軸向方向上的位 移。相應地，提高了減速部的操作穩定性。
根據本發明的再一方面，所g動齒輪以一體方式或以分離方式包括 軸部，所述軸部沿所述從動齒輪的軸向方向延伸並由形成於所述殼體的內 周表面的凹部在所述軸部的外周表面處以可轉動方式支撐。所述輔助齒輪 包括輔助軸部，所述輔助軸部i殳置在所ii^動齒輪的軸部以及以與所述凹 部共軸的方式形成於所述殼體的輔助支撐孔之間，所述輔助軸部與所述軸 部配合同時以可滑動方式接觸所述輔助支撐孔。
相應地，減小了從動齒輪、輔助齒輪以及殼體之間的在齒輪徑向方向 上的齒輪間隙。因此，不僅在轉動方向上而且在徑向方向上都限制了從動 齒輪和輔助齒輪中每一個相對於殼體的位移。相應地，提高了減速部的操 作穩定性。


從以下參考附圖的詳細描迷，本發明的前述及另外的特徵和特性將變 得更加明顯，在附圖中
圖1是圖示根據第一實施方式的用於車輛的電動座椅驅動設備的整體 結構的側視圖；圖2是圖示應用於圖1所示第一實施方式的第一減速部和第二減速部 的立體圖3是圖示應用於圖1所示第一實施方式的第一減速部和第二減速部 的剖^L圖4是圖示應用於圖1所示第一實施方式的第一減速部和第二減速部 的分解立體圖5是圖示根據第二實施方式的第一減速部和第二減速部的剖視圖， 其中減小了沿軸向方向和沿徑向方向的齒輪間隙；
圖6是圖示應用於圖5所示第二實施方式的彈性齒輪的剖視圖7是圖示根據第三實施方式的第一減速部和第二減速部的剖視圖， 其中限制了輸出齒輪的轉動範圍；以及
圖8是圖示應用於圖7所示第三實施方式的第一減速部和第二減速部 的分解立體圖。
具體實施例方式
〖第一實施方式2
以下將參考圖1至圖4提供用於車輛的電動座椅驅動設備1的第一實 施方式。電動座椅驅動設備l包括左、右側支架21，其在椅墊的左側表 面和右側表面處保持椅墊；坐墊框架22，其在椅墊的底側處保持椅墊；左 前、右前樞軸連杆機構23，其轉動以^Mt側支架21和坐墊框架22的前部 以便使其樞轉；左後、右後樞軸連杆27，其轉動以^Mt側支架21的後部 以便使其樞轉；前驅動裝置28以及後驅動裝置。電動座椅驅動設備l在其 左側和右側包括基;^目同的結構和功能。因此，除非另外指出，否則以下 將只描述電動座椅驅動設備l的一側。
坐墊框架22的後部由側支架21通過i史置在側支架21中部的第一支撐 銷212支撐。前樞軸連杆機構23包括樞軸連杆24、前連杆25以及框架樞 軸連杆26。支撐孔241形成於樞軸連杆24的中部，而且樞軸連杆24由側 支架21通過設置在側支架21前端的第二支撐銷211支撐。樞軸連杆24 的後端通過前連杆25以可樞轉方式連接至上軌道99，前連杆25以可樞轉 方式在第一連接部243處連接至樞軸連杆24。設置在樞軸連杆24前端的第二連接部242由框架樞軸連杆26通過第三支撐銷221以可樞轉方式連接 至坐墊框架22的前部。此外，扇形齒輪244—體形成於左側樞軸連杆和右 側樞軸連杆24中的一個上。扇形齒輪244以支撐孔241為中心朝向後部方 向展開形成為大致扇形，而且沿扇形的M面在扇形齒輪244的後端形成 有齒。左側樞軸連杆和右側樞軸連杆24通過傳動杆相互連接以便一體地樞 轉，傳動杆與第二支撐銷211共軸設置。後樞軸連杆27的後部由側支架 21通過設置在側支架21下後端的第四支撐銷213支撐。後樞軸連杆27的 前部以可樞轉方式支撐於上軌道99。座椅的能夠相對於車輛地板移動座椅 的活動單元由側支架21和坐墊框架22構成。前驅動裝置28包括馬達(動力源)281，其輸出驅動力；以及減速 部3,其具有與扇形齒輪244接合的輸出齒輪282。當輸出齒輪282受到驅 動而沿圖1中的逆時針方向轉動時，因為扇形齒輪244與輸出齒輪282接 合，所以樞軸連杆24沿圖1中的順時針方向樞轉。因為前樞軸連杆^ 23的操作，側支架21和坐墊框架22的前部向上移動。另一方面，當輸出 齒輪282受到驅動而沿圖1中的順時針方向轉動時，因為扇形齒輪244與 輸出齒輪282接合，所以樞軸連杆24沿圖1中的逆時針方向樞轉，且側支 架21和坐墊框架22的前部向下移動。後驅動裝置的結構和功能與前驅動 裝置28的結構和功能相似。後驅動裝置由馬達和減速機構構成。當後驅動 裝置驅動後樞軸連杆27沿圖1中的順時針方向樞轉時，側支架21的後部 向下移動。在前驅動裝置和後驅動裝置中，以下僅參考圖2至圖4描述應用於前 驅動裝置28的減速部3作為示例。減速部3是用於對馬達281的驅動力進 行減速並將減速後的驅動力傳遞至輸出齒輪282的機構。減速部3包括第 一減速部4、第二減速部5、(減速機構)、以及殼體6。殼體6包括殼體主體61和殼體蓋65,殼體主體61和殼體蓋65中的 每一個都由樹脂製成。殼體主體61和殼體蓋65彼此面對以將第一減速部 4和第二減速部5容置在由殼體主體61和殼體蓋65圍成的殼體6的內部。 凸出部611設置於殼體主體61周緣的四個部分處。鉤部651設置在殼體蓋 65處以面對相應的凸出部611。凸出部611與相應的鉤部651接合，從而 殼體主體61和殼體蓋65相互連接以構成殼體6。笫一附接孔612形成於 殼體主體61周緣的三個部分處。第二附接孔652形成於殼體蓋65周緣的 三個部分處，與第一附接孔612相對應。殼體主體61和殼體蓋65在第一的對角處。與凸緣614接觸的馬達281通過旋檸在螺釘孔615中 的兩個螺釘616固定至凸緣614。驅動部支撐孔在圖4中形成於殼體主體61內側的左後部。驅動部支撐 孔繞在圖4中大致水平延伸的第一軸線Cl以可轉動方式軸向地支撐第一 減速部4的驅動部。第一主體支撐孔62在圖3中形成於殼體主體61內側 的左前部。第一主體支撐孔62繞在圖3和圖4中大致豎直延伸的第二軸線 C2以可轉動方式軸向地支撐第一減速部4的從動部。第二主體支撐孔63 (凹部)在圖3中形成於殼體主體61內側的右部。第二主體支撐孔63繞 在圖3和圖4中大致豎直延伸的第三軸線C3以可轉動方式軸向地支撐第 二減速部5的從動部。此外，第一蓋支撐孔67在圖3中形成於殼體蓋65 內側的左部。第一蓋支撐孔67繞第二軸線C2以可轉動方式軸向地支撐第 一減速部4的從動部。第二蓋支撐孔68在圖3中形成於殼體蓋65內側的 右部。第二蓋支撐孔68繞第三軸線C3以可轉動方式軸向地支撐第二減速 部5的從動部。第一減速部4包括蝸杆41，其為第一減速部4的驅動部；以及斜齒 輪42，其為第一減速部4的從動部。蝸杆41和斜齒輪42相互"^。第一軸線-(:i改變大致90度到大致豎直延伸的第二軸線C2。蝸杆41由形成於 殼體主體61的驅動部支撐孔以可轉動方式軸向地支撐。使用連接件將蝸杆 41連接至馬達281的輸出軸以與該馬達一體轉動，所述連接件的縱向方向 上的端部當在剖視圖中觀察時形成為四邊形。與蝸杆41 M的斜齒輪42 包括在圖3和圖4中向下凸出的軸部421。軸部421的外周表面由殼體主 體61的第一主體支撐孔62以可轉動方式軸向地支撐。形成為階梯形狀的 軸孔422形成於斜齒輪42的軸向中心。第一內齒部423在圖3和圖4中形 成於第一軸孔422的上部的半徑大的部分的內周表面。第二減速部5包括小齒輪51 (驅動齒輪)、正齒輪52 (從動齒輪)以 及彈性齒輪53 (輔助齒輪)。第二減速部5對已經由第一減速部4減速的 驅動力進行進一步減速。作為第二減速部5的驅動部的小齒輪51包括第一 齒輪部511、第一下軸部512以及第一上軸部513。第一齒輪部511包括沿小齒輪51的圓柱形部分的外周表面形成的正齒輪。第一下軸部512和第一 上軸部513以共軸方式分別形成於第一齒輪部511的下端和上端，佳_得第 一下軸部512和第一上軸部513中每一個的半徑都小於第一齒,511的 半徑。第一下軸部512與斜齒輪42的第一軸孔422M,而且第一齒4HP 511的下部與斜齒輪42的第一內齒部423接合，以便不會相對於彼此轉動， 因此，小齒輪51和斜齒輪42彼此一體地轉動。上軸部513的外周表面由 殼體蓋65的第一蓋支撐孔67以可轉動方式軸向地支撐。另一方面，作為第二減速部5的從動部的正齒輪52包括第二齒, 521、第二軸孔522、第二內齒部523以及連接孔524。第二齒輪部521包 括沿正齒輪52的薄圓柱形部分的外周表面形成的正齒輪。第二軸孔522 形成於圓柱形部分的中心。第二內齒部523形成於第二軸孔522的內周表 面。連接孔524形成於以第三軸線C3為中心的圓周上的四個部分。正齒 輪52的第二齒輪部521與小齒輪51的第一齒輪部511的上部掩^。正齒 輪52與小齒輪51之間的減速比設定成正齒輪52與小齒輪51之間的齒數 比的倒數。彈性齒輪53由樹脂材料製成，而且形成為大致環狀。彈性齒輪53具 有彈性並且剛度低於正齒輪52。彈性齒輪53包括第三齒輪部531、第三軸 孔532以及連接凸部533。第三齒輪部531包括形成於彈性齒輪53的外周 表面的正齒輪。第三軸孔532形成於彈性齒輪53的中心部分。沿彈性齒輪 53的軸向方向朝向正齒輪52凸出的連接凸部533形成於以第三軸線C3 為中心的圓周上的多個部分。形成於彈性齒輪53的第三齒輪部531的齒數 與正齒輪52的第二齒輪部521的齒數相同，而彈性齒輪53的第三齒, 531的齒厚比正齒輪52的第二齒輪部521的齒厚大了？ML大於小齒輪51 與正齒輪52之間接合處的齒輪間隙的量(或者大了與齒輪間隙相對應的 量)。彈性齒輪53的連接凸部533與正齒輪52的對應的連接孔524相掩^。 因此，正齒輪52和彈性齒輪53以共軸方式彼此連接以便以互鎖的方式以 相同的相位與小齒輪51接合r輸出齒,57輸出由第一減速部4和第二減速部5減速後的驅動力。 輸出齒輪件57繞第三軸線C3以可轉動方式軸向地支撐正齒輪52和彈性 齒輪53。如閨4所示，輸出齒輪件57以共軸方式一體地包括第二下軸部 571 (軸部)、外齒部572、凸緣部573、第二上軸部574以及輸出齒輪282。 第二下軸部571插入穿過彈性齒輪53的第三軸孔532,並且由殼體主體61的第二主體支撐孔63以可轉動方式軸向地支撐。外齒部572與正齒輪52 的第二內齒部523鋸齒式#^從而不會相對於彼此轉動。凸緣部573設置 在圖4中的正齒輪52的上表面與殼體蓋65的內壁表面之間。第二上軸部 574由第二蓋支撐孔68以可轉動方式軸向地支撐。輸出齒輪282朝向殼體 蓋65的外側凸出。換言之，輸出齒M57由分別形成於殼體6的下部和 上部的第二主體支撐孔63和第二蓋支撐孔68以可轉動方式軸向地支撐。 輸出齒Wf 57受到驅動與和輸出齒輪57鋸齒式^的正齒輪52 —體地轉 動。因此，輸出齒4Mf 57將驅動力輸出至輸出齒輪282。以下將對根據第一實施方式的電動座椅驅動設備l的操作，特別是減 速部3的操作進行描述。當致動馬達281以便將馬達的具有轉速的驅動力 傳遞至第一減速部4的蝸杆41時，斜齒輪42受到驅動而轉動同時對該轉 速進行減速，如此實現第一減速。隨後，當減速後的轉動祐/ft遞至第二減 速部5的與斜齒輪42 —體轉動的小齒輪51時，正齒輪52和彈性齒輪53 受到驅動而轉動同時對該轉速進行進一步減速，如此實現第二減速。通過 第一減速和第二減速轉變成低轉速高扭矩的驅動力從輸出齒輪282輸出， 以便樞轉圖1所示的扇形齒輪244，從而，諸如側支架21和坐墊框架22 之類的座椅的活動單元向上和向下移動。在第二減速部5中，彈性齒輪53的齒厚比正齒輪52的齒厚大了與齒 輪間隙相對應的量。因此，正齒輪52與小齒輪51彼此接合成在它們之間 包括齒輪間隙，而彈性齒輪53與與小齒輪51彼此接合成在它們之間不包 括齒輪間隙。因此，當從馬達281輸出的轉速減速而且小齒輪51的轉速減 速時，不太可能出現因慣性導致彈性齒輪53空轉與齒輪間隙相對應的量。 即使彈性齒輪53可能空轉，當正齒輪52空轉時以及當正齒輪52的齒面與 小齒輪51的齒面相撞擊時可能產生的應力和撞擊聲也極小。換言之，即使 當慣性可能引起正齒輪52空轉與齒輪間隙相對應的量時，因為與正齒輪 52互鎖的彈性齒輪53限制了正齒輪52的空轉，所以實際上可能不會出現 齒輪間隙。此外，彈性齒輪53由具有彈性和低剛度的樹脂材料製成。因此， 相對於瞬時大變形，彈性齒輪53具有大的阻力，使得正齒輪52的空轉受 到限制。另一方面，彈性齒輪53相對於從小齒輪51正常傳遞至正齒輪52 的轉動而彈性變形，使得正齒輪52受到驅動而平穩轉動。如上所述,根據第一實施方式的電動座椅驅動設備l包括彈性齒輪53, 彈性齒輪53以共軸方式與正齒輪52互鎖，而且彈性齒輪53的齒厚比正齒輪52的齒厚大了與齒輪間隙相對應的量。因此，限制了齒輪間隙。相應地， 提高了減速部3的操作穩定性。此外,減少了諸如與齒輪間隙相對應的撞 擊之類的損壞。因此，殼體主體61和殼體蓋65可由樹脂製成。相應地， 減少了重量及成本。此外，減小了可能因齒輪間隙導致的齒輪噪聲。〖第二實施方式2以下將參考圖5和圖6描述電動座椅驅動設備1的第二實施方式。根 據第二實施方式，減小了第二減速部50 (減速機構)在其軸向方向上;5Ut 其徑向方向上的齒輪間隙。以下將主要描述與第 一實施方式不同的第二減 速部50的彈性齒輪54。在圖6中，輸出齒4Hf 57和殼體61由虛線表示。才艮據第二實施方式的彈性齒輪54由樹脂材料製成而且形成為大致環 狀。彈性齒輪53具有彈性並且剛度低於正齒輪52。彈性齒輪54包括第三 齒輪部541、第三軸孔542以及連接凸部543。第三齒輪部541包括形成於 其外周表面的正齒輪。第三軸孔542形成於彈性齒輪54的中心部分。沿彈 性齒輪54的軸向方向朝向正齒輪52凸出的連接凸部543形成於以第三軸 線C3為中心的圓周上的多個部分。形成於彈性齒輪54的第三齒4HP 541 的齒數與正齒輪52的第二齒,521的齒數相同，而彈性齒輪54的第三 齒,541的齒厚比正齒輪52的第二齒,521的齒厚大了與齒輪間隙相 對應的量。彈性齒輪54的連接凸部543與正齒輪52的對應的連接孔524 相接合。因此，正齒輪52和彈性齒輪54以共軸方式彼此連接以便以互鎖 的方式以相同的相位與小齒輪5lM。此外，與殼體主體61的內壁表面64以可滑動方式接觸的凸出部544 形成於彈性齒輪54的與面對正齒輪52的表面相反的表面上。換言之，如 圖6所示，適當數目的凸出部544形成在同心圓上以從圖6中的彈性齒輪 54的與形成連接凸部543的表面相反的下表面在圖6中向下凸出。彈性齒 輪54的形成第三軸孔542的內邊緣在圖6中向下彎曲以形成圓筒形狀，從 而形成輔助軸部545。輔助軸部545i殳置在輸出齒輪件57的第二下軸部571 與輔助支撐孔69之間，所述輔助支撐孔69形成於第二主體支撐孔63的上 邊緣處以具有比第二主體支撐孔63的直徑大的直徑。輸出齒輪件57的第 二下軸部571配合在輔助軸部545的內周表面546中，而輔助軸部545的 外周表面547以可滑動方式接觸殼體主體61的輔助支撐孔69。在根據第二實施方式的減速部30中，當第二減速部50的正齒輪52和彈性齒輪54受到驅動以互鎖方式轉動時，彈性齒輪54的凸出部544從彈 性齒輪54的軸向方向以可滑動方式接觸殼體主體61的內壁表面64,而輸 出齒輪件57的第二下軸部571配合在彈性齒輪54的輔助軸部545的內周 表面547中，且輔助軸部545的外周表面547以可滑動方式接觸殼體主體 61的輔助支撐孔69。因此，減小了彈性齒輪54與殼體主體61之間的在彈 性齒輪54的軸向方向和徑向方向上的間隙。因而，減小了正齒輪52與殼 體6之間的間隙。
如上所述，在第二實施方式中，修改了根據第一實施方式的減速部3。 根據第二實施方式，在彈性齒輪54處形成有凸出部544和輔助軸部545 以減小第二減速部50與殼體6之間的在軸向方向和徑向方向上的間隙。因 此，限制了正齒輪52和彈性齒輪54中每一個相對於殼體6在軸向方向和 徑向方向上的位移。相應地，提高了減速部30的操作穩定性。
〖第三實施方式2
以下將參考圖7和圖8來描述電動座椅驅動設備1的第三實施方式。 根據第三實施方式，限制了輸出齒輪282的轉動範圍。以下將主要描述與 第一實施方式不同的部分。才艮據第三實施方式的減速部300的殼體6和第 一減速部4的構造與第一實施方式的構勤目似。
根據第三實施方式的第二減速部7 (減速機構)包括小齒輪(驅動齒 輪)71、正齒輪(從動齒輪)72以及彈性齒輪(輔助齒輪)73。第二減速 部7進一步包括止動銷74和止動板75。作為第二減速部7的驅動部的小 齒輪71以共軸方式一體形成於第一減速部4的斜齒輪42的上端。小齒輪 71和斜齒輪42在它們的中心部分具有軸孔。第一內齒部712形成於該軸 孔的內周表面。
止動銷74包括第一外齒部741、止動凸輪742以及第一上軸部744。 第一外齒部741包括沿止動銷74的圓柱形部分的外周表面形成的外齒。止 動凸輪742在圖7和圖8中一體形成於第一外齒部741的上端。第一上軸 部744以共軸方式一體形成於止動凸輪742的上端，以具有比止動凸輪742 小的半徑。止動凸輪742是在其外邊緣處具有掩^凸部743的非圓形凸輪 件。止動銷74的第一外齒部741與小齒輪71和斜齒輪42的軸孔的第一內 齒部712鋸齒式接合從而不會相對於彼此轉動。止動銷74的第一上軸部 744的外周表面由殼體蓋65的第一蓋支撐孔67以可轉動方式軸向地支撐。另一方面，作為第二減速部7的從動部的正齒輪72包括第一齒, 721、第一軸孔722、第二內齒部723以及連接孔724。第一齒,721包 括沿正齒輪72的圓柱形部分的外周表面形成的正齒輪。第一軸孔722形成 於正齒輪72的中心。第二內齒部723形成於第一軸孔722的內周表面。連 接孔724形成於以第三軸線C3為中心的圓周上的四個部分處。正齒輪72 的第一齒輪部721與小齒輪71接合。正齒輪72與小齒輪71之間的減速比 設定成正齒輪72與小齒輪71之間的齒數比的倒數。
彈性齒輪73由樹脂材料製成，而且形成為大致環狀。彈性齒輪73具 有彈性並且剛度低於正齒輪72。彈性齒輪53包括第二齒輪部731、第二軸 孔732以及連接凸部733。第二齒輪部731包括形成於彈性齒輪73的外周 表面的正齒輪。第二軸孔732形成於彈性齒輪73的中心部分。沿彈性齒輪 73的軸向方向朝向正齒輪72凸出的連接凸部733形成於以第三軸線C3 為中心的圓周上的多個部分。形成於彈性齒輪73的第二齒,731的齒數 與正齒輪72的第 一齒,721的齒數相同，而彈性齒輪73的第二齒, 731的齒厚比正齒輪72的第一齒輪部721的齒厚大了與齒輪間隙相對應的 量。彈性齒輪73的連接凸部733與正齒輪72的對應的連接孔724相#^。 因此，正齒輪72和彈性齒輪73以共軸方式彼此連接從而以互鎖的方式以 相同的相位與小齒輪71掩h
止動板75包括多個^部751、第三軸孔752以及第三內齒部753。 所述多個^部751形成於板狀止動板75的外邊緣處。第三軸孔752形成 於止動板75的中心部分。第三內齒部753形成於第三軸孔752的內周表面。 止動板75設置在與止動銷74的止動凸輪742相同的高度以面對止動凸輪 742。
輸出齒M 77輸出由第一減速部4和第二減速部7減速後的驅動力。 輸出齒輪件77繞第三軸線C3以可轉動方式軸向地支撐正齒輪72、彈性齒 輪73以及止動板75。如圖7和圖8所示，輸出齒4Hf77以共軸方式一體 地包括第一下軸部771、第二外齒部772、第二上軸部774以及輸出齒輪 282。第一下軸部771插入穿過彈性齒輪73的第二軸孔732，並且由殼體 主體61的第二主體支撐孔63以可轉動方式軸向地支撐。第二外齒部772 與止動板75的第三內齒部753以;5UE齒輪72的第二內齒部723鋸齒式接 合從而不會相對於彼此轉動。第二上軸部774由第二蓋支撐孔68以可轉動 方式軸向地支撐。輸出齒輪282朝向殼體蓋65的外側凸出。換言之，輸出
14齒輪件77由分別形成於殼體6的下部和上部的第二主體支撐孔63和第二 蓋支撐孔68以可轉動方式軸向地支撐。輸出齒輪件77受到驅動而與和輸 出齒4Hf 77鋸齒式^^的正齒輪72 —體地轉動。因此，輸出齒4Wf 77 將驅動力輸出至輸出齒輪282 。
以下將對根據第三實施方式的減速部300的操作進行描述。當轉速經 第 一減速部4減速後的驅動力經由斜齒輪42傳遞至第二減速部7的小齒輪 71時，正齒輪72和彈性齒輪73受到驅動而轉動，同時對該轉速進行進一 步減速。當正齒輪72和彈性齒輪73轉動時，如同在第一實施方式中一樣， 因為彈性齒輪73的操作，所以可能不出現齒輪間隙。
此外，根據第三實施方式，當小齒輪71和止動銷74—體轉動時，止 動板75和正齒輪72 —體轉動。當止動銷74轉動預定次數時，止動凸輪 742的掩^凸部743與止動板75的第一M部751相接觸並捧^以限制止 動板75的轉動。此外，當止動銷74沿相反方向轉動預定次數時，止動凸 輪742的掩^凸部743與止動板75的第二M部751相接觸並捧^以限制 止動板75的轉動。由此限制了止動板75的轉角範圍，並因此限制了輸出 齒輪282的轉角範圍。可以通過修改止動凸輪742和止動板75的形狀的方 式來自由i殳定所述轉角範圍。
如上所述，根據第三實施方式，修改了第一實施方式以設置止動銷74 和止動板75,以便限制輸出齒輪282的轉角範圍。因此，適當地限制了座 椅的活動單元21至27的向上和向下的運動範圍，並且減小了在輸出齒輪 282之後設置限制裝置的必要性。
根據第一至第三實施方式，坐墊框架22的前部樞轉以便向上和向下移 動椅墊前部的座椅傾^i更備用作為電動座椅驅動設備。但是，不局限於第 一實施方式至第三實施方式，例如可以使用用於沿車輛的前後方向移動椅 墊的座椅滑動設備、或者用於向上和向下移動整個椅墊的座椅升^&備。 換言之，可以4吏用對動力源的驅動力進行減速及傳遞以移動活動單元的電 動座椅驅動設備。
此外，根據第一實施方式至第三實施方式的電動座椅驅動設備l可應 用於具有馬達和減速機構的設備，例如用於車輛的電動車窗設備等，以減
小尺寸和重量，並提高可靠性。
權利要求
1.一種用於車輛的電動座椅驅動設備，其特徵在於包括活動單元(21、22、23、24、25、26、27)，其適於設置在座椅與車輛地板之間以相對於所述車輛地板移動所述座椅；以及減速機構(3、30、300)，其連接至所述活動單元以對動力源(281)輸出的驅動力進行減速並將減速後的驅動力傳遞至所述活動單元(21、22、23、24、25、26、27)；其中，所述減速機構(3、30、300)包括驅動齒輪(51、71)；從動齒輪(52、72)，其與所述驅動齒輪(51、71)接合併且受到驅動而轉動同時對所述驅動齒輪(51、71)的轉速進行減速；輔助齒輪(53、54、73)，其以互鎖方式共軸地連接至所述從動齒輪(52、72)，所述輔助齒輪由具有彈性並且剛度低於所述從動齒輪(52、72)的樹脂材料製成，所述輔助齒輪的齒厚比所述從動齒輪(52、72)的齒厚大與齒輪間隙相對應的量，並且所述輔助齒輪與所述從動齒輪(52、72)一起接合所述驅動齒輪(51、71)；以及殼體(6)，其容置並以可轉動方式支撐所述驅動齒輪(51、71)、所述從動齒輪(52、72)以及所述輔助齒輪(53、54、73)。
2. 如權利要求l所述的電動座椅驅動設備，其中，所述從動齒輪(52、 72)和所述輔助齒輪(53、 54、 73)為具有相同 齒數和相同相位的正齒輪。
3. 如權利要求1或2所述的電動座椅驅動設備，其中，的表面相反的表面上形成有:可滑動方式接觸所述殼體(6)的內壁表面 (64)的凸出部(544)。
4.如權利要求l所述的電動座椅驅動設備，其中，所述從動齒輪(52)以一體方式或以分離方式包括軸部(571)，所述軸部沿所i4^動齒輪(52)的軸向方向延伸並由形成於所述殼體(6)的內周表面的凹部(63)在所述軸部的外周表面處以可轉動方式支撐，並且所述輔助齒輪(54)包括輔助軸部(545),所述輔助軸部設置在所述從動齒輪(52)的軸部(571)和以與所述凹部(63)共軸的方式形成於所述殼體(6)的輔助支撐孔(69)之間，所述輔助軸部(545)與所述軸部(571)配合同時以可滑動方式接觸所述輔助支撐孔(69 )。
全文摘要
一種用於車輛的電動座椅驅動設備包括活動單元(21、22、23、24、25、26、27)和減速機構(3、30、300)。減速機構(3、30、300)包括驅動齒輪(51、71)；從動齒輪(52、72)，其與驅動齒輪接合併且受到驅動而轉動同時對驅動齒輪的轉速進行減速；輔助齒輪(53、54、73)，其以互鎖方式共軸地連接至從動齒輪，輔助齒輪由具有彈性並且剛度低於從動齒輪的樹脂材料製成，輔助齒輪具有比從動齒輪的齒厚大與齒輪間隙相對應的量的齒厚，並且輔助齒輪與從動齒輪一起接合驅動齒輪；以及殼體(6)，其容置並以可轉動方式支撐驅動齒輪、從動齒輪以及輔助齒輪。
文檔編號B60N2/02GK101670792SQ200910170779
公開日2010年3月17日 申請日期2009年9月11日 優先權日2008年9月11日
發明者古賀義孝, 辻英一郎, 鈴村宏和 申請人:愛信精機株式會社