尾氣淨化裝置的製作方法

2023-05-29 18:54:36

專利名稱：尾氣淨化裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及淨化從內燃機排出的尾氣的尾氣淨化裝置。
背景技術：
以往，汽車的排氣系統設置有尾氣淨化裝置，該尾氣淨化裝置具備捕集顆粒(以 下也稱作PM)的顆粒過濾器(DPF)等。尾氣通過DPF時，尾氣中所含有的PM被顆粒過濾器 捕集，但在該過程中，PM堆積在DPF中而產生壓損，所以油耗增多。因此，需要定期或者連 續地從DPF中除去PM。PM主要來自燃料，是由易燃燒成分(可溶性有機成分(S0F))以及難燃燒成分(煙 炱(soot))構成的。尾氣溫度通常為200°C 450°C，因此燃燒開始溫度為200°C 550°C 的可溶性有機成分能夠被有效地除去，但是，燃燒開始溫度為550°C 700°C的煙炱幾乎不 被除去。因此，定期地向排氣系統噴射燃料並使其燃燒，利用此時產生的燃燒熱將顆粒過 濾器升溫到煙炱的燃燒溫度，進行強制性再生處理。但是，再生處理中，為了充分恢復壓損 水平，需要在約600°C的高溫狀態維持10分鐘 20分鐘，存在油耗增加或顆粒過濾器發生 熔損的可能。因此，需要降低PM、特別是煙炱的燃燒開始溫度。為了應對該需求，開發了使用各種用於降低PM的燃燒開始溫度的催化劑的技術。 例如，專利文獻1公開了一種尾氣淨化裝置，其是在含有由銀、銅及它們的氧化物和氧化鈰 構成的催化劑材料的水性漿料中浸泡DPF，經乾燥、燒制(浸塗法)所製造的尾氣淨化裝置。專利文獻1 日本特開2001-73748號公報

發明內容
但是，專利文獻1公開的尾氣淨化裝置雖然溫度與以往相比降低了，但仍需要維 持約10分鐘處於高水準(450°C 600°C )的溫度狀態，因此，仍然不能避免油耗增加、存在 伴隨結構破壞等劣化而來的催化劑性能降低的可能。本發明是鑑於上述情況完成的，其目的是提供一種尾氣淨化裝置，其能夠提高顆 粒過濾器的再生效率，並且耐久性優異。本發明人發現，用微多孔體覆蓋顆粒過濾器的導入面時，能夠預防再生時的壓損 的急劇降低，抑制尾氣的局部性流通，並且發現銀系催化劑在降低PM的燃燒開始溫度的功 能方面和耐熱性方面優異，從而完成了本發明。具體地說，本發明提供下述技術方案。(1) 一種尾氣淨化裝置，其是淨化從內燃機排出的尾氣的尾氣淨化裝置，其中，所 述尾氣淨化裝置具備尾氣流通的氣體流路、和設置在該氣體流路中且形成有大量的細孔的 顆粒過濾器，所述顆粒過濾器的接觸尾氣的導入面幾乎全部被微多孔體覆蓋，所述微多孔體形 成有具有小於上述細孔的孔徑的微細孔；所述微多孔體具備由氧儲藏/釋放性氧化物構成的載體和擔載在該載體上並含
3有Ag的催化劑，所述氧儲藏/釋放性氧化物含有選自由鹼土金屬元素、過渡金屬元素、第12族元素(其為日本元素周期表中的第12族元素，下同)以及第13族元素(其為日本元素 周期表中的第13族元素，下同)組成的組中的1種以上的元素。(2)如上述技術方案⑴所述的尾氣淨化裝置，其中，所述催化劑還含有1種以上 的過渡金屬元素(除了 Ag以外)。(3)如上述技術方案(2)所述的尾氣淨化裝置，其中，所述過渡金屬元素是選自由 Ru、Pd以及Pt組成的組中的1種以上的元素。(4)如上述技術方案(1) (3)任一項所述的尾氣淨化裝置，其中，所述氧化物包
含複合氧化物。(5)如上述技術方案(4)所述的尾氣淨化裝置，其中，所述複合氧化物是選自由螢 石型、鈣鈦礦型、尖晶石型、金紅石型、銅鐵礦型、磁鉛石型以及鈦鐵礦型組成的組中的1種 以上的複合氧化物。(6)如上述技術方案(1) (5)任一項所述的尾氣淨化裝置，其中，所述微細孔的 95%以上利用壓汞法的孔徑測定值小於7 μ m。(7)如上述技術方案(1) (6)任一項所述的尾氣淨化裝置，其中，所述微多孔體 具有大於所述顆粒過濾器的孔隙率。根據本發明，由於用微多孔體(其形成有具有小於顆粒過濾器的細孔的孔徑的微 細孔)覆蓋了導入面的幾乎全部，所以預防了再生時的壓損的急劇降低。並且，由於使用了由具有氧儲藏/釋放能力的氧化物構成的載體，所以能夠輔助 催化劑降低PM燃燒開始溫度。另外，由於所述載體擔載有含Ag的催化劑，所以使得PM的 燃燒開始溫度大幅降低，能夠飛躍性地改善油耗。這些溫度降低性能和輔助性能即使在再 生處理等的高溫條件下也不易因時間的推移而出現大幅降低。由此能夠提高顆粒過濾器的 再生效率且能夠提高淨化裝置的耐久性。


圖1是表示本發明的一個實施方式的尾氣淨化裝置的設置方式的圖。圖2是上述實施方式的尾氣淨化裝置的示意性構成圖。圖3是構成上述實施方式的尾氣淨化裝置的顆粒過濾器的整體立體圖。圖4是圖3的部分放大截面圖。圖5是表示顆粒過濾器上的顆粒堆積量與壓損的關係的曲線圖。圖6是表示構成參考例的尾氣淨化裝置的顆粒過濾器的導入面的電子顯微鏡圖像。圖7是表示構成參考例的尾氣淨化裝置的微多孔體的孔徑分布的圖。圖8是在本發明的實施例的尾氣淨化裝置的評價中使用的試驗裝置的示意圖。圖9是表示本發明的實施例的尾氣淨化裝置的再生效率的圖。圖10是表示本發明的實施例的尾氣淨化裝置的再生效率的圖。圖11是表示本發明的實施例的尾氣淨化裝置的再生效率的圖。符號說明2柴油發動機(內燃機)
3排氣管10尾氣淨化裝置11 導入口12 外殼13 導出口14氣體流路15a流入流路15b流出流路16 孔道17DPF (顆粒過濾器)18微多孔體161 隔壁171導入面
具體實施例方式下面參照附圖對本發明的實施方式進行說明，但本發明並不限於此。圖1是說明本發明的一個實施方式的尾氣淨化裝置10的設置方式的圖。圖2是 尾氣淨化裝置10的示意性構成圖。如圖1所示，尾氣淨化裝置10被設置在作為內燃機的柴油發動機2的排氣管3的 途中。從該柴油發動機2排出的尾氣含有PM等，該尾氣被從導入口 11導入到尾氣淨化裝 置10的內部，從導出口 13向尾氣淨化裝置10的下遊導出，通過該過程，尾氣得以淨化。下 面對該機理進行詳細說明。如圖2所示，尾氣淨化裝置10具有中空的外殼12，該外殼12的內部形成有氣體流 路14。氣體流路14中設置有作為顆粒過濾器的DPF17，從導入口 11導入的尾氣經DPF17 後被從導出口 13導出。DPF17形成有大量的細孔(未圖示)，所以DPF17具有捕集尾氣中的PM的能力。對 所述DPF17的材料沒有特別的限制，例如可以舉出堇青石、碳化矽、莫來石、氧化鋁、鈦酸鋁等。圖3是DPF17的整體立體圖，圖4是圖3的部分放大截面圖。如圖3所示，DPF17 具有蜂窩結構，沿著氣體的流通方向設置有多個孔道16。孔道16之間由隔壁161相互隔開， 並且氣體的流通方向上的上遊側和下遊側的端部被密封材料19交替堵住了。由此，從導入 口 11導入的尾氣首先流入上遊側端部開放的孔道16a的流入流路15a，並接觸隔壁161的 導入面171。該導入面171幾乎全部由微多孔體18覆蓋著。需要說明的是，「幾乎全部」可 以按照能夠將PM的去除效率提高到所期望的程度來適當設定，但通常為導入面的90%以 上。此處，假設導入面171沒有被微多孔體18覆蓋的情況。圖5是表示DPF上的PM 堆積量與壓損的關係的曲線圖。尾氣中的PM優先在DPF的細孔內(深層過濾區域)被捕 獲，結果導致細孔很快被堵住，壓損急劇上升。隨著捕獲量的增加，不久PM開始在DPF的表面(表層過濾區域)堆積，形成了具有微細的孔的餅層。於是，尾氣中的PM在餅層堆積，不 易堵住DPF的細孔，結果壓損的上升變慢。為了對這樣的DPF進行再生而升溫時，在達到了 PM的燃燒開始溫度的達到部附近 所捕獲的PM開始燃燒。由此，在達到部，細孔的堵塞狀態被消除了，所以達到部的壓損迅速 降低，與其他部分的壓損相比，達到部的壓損變得格外小。於是，尾氣優先通過達到部附近， 所以在達到部附近通過利用尾氣中的氧慢慢地PM發生燃燒，但在DPF的大部分，尾氣的通 過變得困難，所以在達到部周邊的其他部分，由於氧的不足，PM的燃燒停留在低水準。結果 導致要除去90%的堆積的PM需要長達十到數十分鐘的時間。與此相對，本發明的尾氣淨化裝置中，如上所述，導入面171覆蓋有微多孔體18，依次經過微多孔體18、DPF17而除去了 PM的氣體向孔道16b的流出流路15b流出，並馬上 被作為淨化氣體從導出口 13向尾氣淨化裝置10的下遊導出。並且，微多孔體18形成有微細孔，這些微細孔具有比細孔小的孔徑。因此，流入到 流入流路15a的尾氣中的PM不易侵入到微細孔中，結果增強了其在微多孔體18的表面堆 積的趨勢。此外，孔徑的測定過程和條件可以是以往周知的，例如可以使用壓汞法。為了對所述DPF17進行再生而升溫時，達到了 PM的燃燒開始溫度的達到部附近所 捕獲的PM開始燃燒，但是，由於被微細孔捕獲的PM少，所以達到部的壓損緩慢降低，從而其 與其他部分的壓損的差異被維持在較小水平。由此推測，無論是達到部還是其他部分，都能 得到充分的尾氣供給，PM的燃燒在DPF17整體上進行，從而能夠迅速除去堆積的PM。如上所述，根據尾氣淨化裝置10，由於用微多孔體18幾乎覆蓋了 DPF17的全部，所 以能夠提高DPF17的再生效率。此處，DPF17的微細孔的孔徑可以根據PM的粒徑和組成、 DPF的加熱溫度等適當設定成DPF17再生時的壓損降低均勻、能以所期望的速度除去PM的 孔徑。從能夠充分抑制PM向微細孔侵入的方面出發，優選DPF17的微細孔的95%以上具有 小於7 μ m的孔徑(壓汞法的測定值)。另外，從進一步抑制尾氣淨化處理初期的壓損上升的方面出發，微多孔體18優選 具有大於DPF17的孔隙率，微多孔體18的孔隙率優選為45%以上、更優選為55%以上。孔 隙率的測定過程和條件可以是以往公知的過程和條件，例如可以利用壓汞法。[微多孔體]微多孔體18具有載體和擔載在該載體上的催化劑。(載體)載體由氧儲藏/釋放性的氧化物構成，該氧儲藏/釋放性的氧化物含有選自由鹼 土金屬元素、過渡金屬元素、第12族元素以及第13族元素組成的組中的1種以上的元素。 這些氧化物具有氧儲藏/釋放性能，能夠輔助催化劑降低PM燃燒開始溫度。另外，含有上 述元素的氧化物的耐熱性優異，所以，即使在再生處理等的高溫條件下，輔助性能也不易因 時間的推移而發生大幅降低。此外，氧化物的氧儲藏/釋放性通常基於原子價能夠隨著氧 的儲藏/釋放而增減這種特性。作為鹼土金屬元素，優選Mg、Ca、Sr、Ba等，更優選Sr、Ba。作為過渡金屬元素，優 選 La、Ce、Pr、Nd、Pm、Sm、Eu、Gd、Tb、Dy、Ho、Er、Tm、Yb、Lu 等稀土金屬元素；Ru、Rh、Pd、Ag、 Ir、Pt、Au 等貴金屬元素；Mn、Fe、Co、Ni、V、Cu、Mo、W 等。這些之中，優選 La、Ce、Ru、Pd、Pt、 Rh以及Mn。
從在再生處理等的高溫下的結構變化小，能夠長期維持微細孔結構的方面出發， 這樣的氧化物優選含有複合氧化物。另外，從能夠更長期地維持微細孔結構的方面出發，復 合氧化物優選為螢石型、鈣鈦礦型、尖晶石型、金紅石型、銅鐵礦型、磁鉛石型以及鈦鐵礦型 組成的組中的1種以上的複合氧化物。(催化劑)催化劑含有Ag。所述催化劑能夠大幅降低PM的燃燒開始溫度，飛躍性改善油耗。 並且，該溫度降低性能即使在再生處理等的高溫條件下也不易因時間的推移而發生大幅降 低。此外，作為構成催化劑的具體化合物，可以舉出氧化銀(Ag2O)等。從能夠提高對各種條件的適應性的方面出發，催化劑優選還含有1種以上的過渡 金屬元素(除了 Ag之外)。所述過渡金屬元素優選是貴金屬元素，更優選是選自Ru、Pd以 及Pt中的1種以上過渡金屬元素。另外，過渡金屬元素系的化合物的含量優選為催化劑的 總質量的0. 1質量％ 0. 3質量％，更優選為0. 5質量％ 2質量％。此外，微多孔體18的厚度過小時，難以均勻地形成微多孔體18(特別是採用浸漬 法的情況下)，另一方面，微多孔體18的厚度過大時，尾氣淨化處理初期的壓損上升變大， 所以微多孔體18的厚度優選為0. 1 μ m 50 μ m。微多孔體18可以由以往公知的方法得到，優選通過對採用噴霧乾燥法、冷凍乾燥 法或噴霧熱分解法中的任意方法造粒得到的顆粒進行燒結來得到。由此，由於所製作的顆 粒的粒徑分布窄，所以能夠容易地製造微細孔的95%以上具有小於7 μ m的孔徑(禾Ij用壓汞 法的測定值)且孔隙率為45%以上的微多孔體。通過配備有這樣的微多孔體18的尾氣淨化裝置10，大幅降低了 PM(特別是煙炱) 的燃燒開始溫度，所以，隨著尾氣(通常為200°C 450°C )的通過，DPF自然地得到了再 生。由此，能夠降低通過向排氣系統噴射燃料來強制進行的DPF再生處理的程度或頻率，所 以得到了能夠進一步改善油耗和耐久性這兩方面的協同效果。上述的尾氣淨化裝置10可以適當組合現有公知的方法進行製造，下面對尾氣淨 化裝置10的製造方法的一個優選方式進行說明。首先，按照孔道16沿著氣體的流通方向 來將DPF17設置在外殼12內。接著，使載氣(在該載氣中分散有使用噴霧乾燥法、冷凍幹 燥法或噴霧熱分解法等進行造粒得到的顆粒)在氣體流路14中流通。此時，通過將DPF17 加熱到高溫，使堆積在導入面171上的顆粒燒結，從而用微多孔體幾乎全面地覆蓋導入面 171。如此製造的尾氣淨化裝置10設置在任意的內燃機的排氣管中時，能夠用於淨化內燃 機的尾氣。此外，只要能夠在導入面171上配置微多孔體，其過程並不限於噴霧乾燥法、冷 凍乾燥法或噴霧熱分解法。例如，使用噴霧乾燥法的情況下，可以將含有用於構成微多孔體18的元素(即選 自由鹼土金屬元素、過渡金屬元素、第12族元素以及第13族元素組成的組中的1種以上的 元素以及Ag)的溶液或漿料霧化，並加載於載氣中，向升溫後的DPF17噴出。由此，向DPF17 噴出的溶液或漿料瞬間被乾燥，製造了粒徑分布窄的微細的顆粒。這些顆粒堆積在導入面 171並被燒結後，形成了微多孔體18，該微多孔體18具備具有氧釋放性能的載體和擔載在 載體上的銀催化劑。此外，作為漿料中含有的Ag系起始原料，可以舉出硝酸銀(AgNO3)、氯酸銀(AgClO3)、高氯酸銀(AgClO4)、醋酸銀(Ag(CH3COO))、4-環己基丁酸銀(C6H11(CH2)3COOAg)等 可溶於水的物質，並優選硝酸銀。另外，還可以將氧化銀(Ag20)、銀粉、硫酸銀(Ag2SO4)等用 硫酸、硝酸等強酸溶解後作為銀化合物使用。根據所述方法，載氣優先流入DPF17的低壓部分，從而使顆粒在該低壓部分堆積，所以DPF17內部的壓力分布窄。由此，再生時的DPF17內部的壓力分布也窄，能夠更迅速地 進行PM的燃燒、去除。另外，氣體滯留在氣體流路14內時難以控制微多孔體18對DPF17的覆蓋，從能夠 抑制這種情況的方面出發，優選將氣體流路14內的氣體向出口抽吸。實施例(參考例)將硝酸鋁九水合物溶解在純水中，將得到的溶液用噴霧器(歐姆龍社製造)進行 霧化。將該霧加載在氣體中，使其流入用陶瓷加熱器保持在1050°C的具有蜂窩結構的且壁 流型的封口的SiC制DPF (孔隙率41. 7%、平均氣孔徑11. 2 μ m、300個孔道、12mil)的一個 端面(34mm見方、長度40mm)。此處，為了防止氣體在DPF內滯留，開動泵從DPF的另一端側 抽吸氣體，並向外部排出。測定DPF的質量，氣體的流通進行到氧化鋁的堆積量達到1. 85g， 由此製造尾氣淨化裝置。將98質量份硝酸鈰和2質量份硝酸銀混合後溶解在純水中。將得到的溶液用噴 霧器(歐姆龍社製造)霧化。用陶瓷加熱器使SiC制DPF的保持溫度為800°C，氣體的流通 進行到銀和氧化鈰的堆積量達到1. 85g，除此之外，以與參考例相同的條件製造尾氣淨化裝置。將0. 01摩爾硝酸鑭和0. 01摩爾硝酸錳溶解在適量的蒸餾水中。在該溶液中溶解 硝酸銀，使得LaMnO3為98質量份、硝酸銀為2質量份。其後，進行氣體流通，直至銀和鑭錳 的堆積量達到1. 85g，除此之外，以與實施例1相同的條件製造尾氣淨化裝置。(比較例1)將與參考例中使用的SiC制DPF相同的SiC制DPF以未處理的狀態進行使用來制 造尾氣淨化裝置。(比較例2)將98質量份氧化鈰和2質量份硝酸銀溶解在純水中，得到混合溶液。將該混合溶 液用蒸發器蒸乾，將得到的固體在200°C乾燥3小時後，在700°C進行2小時燒制處理。將 生成的粉末用球磨機進行溼式整粒，製成漿料，將參考例中使用的SiC制DPF的一端面浸泡 在該漿料中。在700°C對去除了多餘的漿料的DPF進行3小時的燒制處理，由此製造尾氣淨化裝置。
[觀察]用電子顯微鏡對參考例和比較例2製造的尾氣淨化裝置中的過濾器的導入面(氣 體流路的上遊側部分)進行觀察。其結果見圖6。參考例中，過濾器的導入面均勻覆蓋有由銀和氧化鈰構成的微多孔體(圖6(a))。與此相對，比較例2中，可以認為是由銀和氧化鈰構成的催化劑層(圖6(b)中的圓所圍起 的部分)不均勻地形成在過濾器的導入面，還存在過濾器的細孔被催化劑層堵住的部分。 由此確認到，通過使用噴霧乾燥法能夠用微多孔體均勻覆蓋過濾器的導入面。此外，實施例 1和2製造的尾氣淨化裝置中的過濾器的導入面也具有與參考例相同的結構(未圖示)。[孔徑、孔隙率]以水銀的接觸角140°、表面張力480dyne cnT1的條件分別對參考例製造的尾氣 淨化裝置中的微多孔體以及比較例2製造的尾氣淨化裝置中的DPF分別進行孔徑分布解 析。其結果見圖7。如圖7所示，參考例中，存在大量孔徑小於5μπι的細孔。與此相對，比較例2中， 幾乎沒有發現孔徑小於5 μ m的細孔。對參考例測定孔隙率，結果其孔隙率為76. 7%。雖然 圖7沒有給出，但比較例1中也幾乎沒有觀察到孔徑小於7μπι的細孔。此外，實施例1和 2製造的尾氣淨化裝置中的微多孔體也具有與參考例相同的孔徑分布和孔隙率(未圖示)。[過濾器再生](前處理)將參考例、實施例和比較例製造的尾氣淨化裝置設置在正常狀態的柴油發動機 (轉速2500rpm、扭矩110Ν·πι)的排氣管中，進行尾氣流通，直至PM堆積量達到0. 09g(4g/ L)。(再生試驗1)圖8是再生試驗中使用的試驗裝置的示意圖。首先，從上述排氣管中取下尾氣淨 化裝置，然後在尾氣淨化裝置上安裝送風裝置。接著，用加熱爐將尾氣淨化裝置的過濾器在 氮氣氣氛下保持在600°C (通常狀態的PM的燃燒開始溫度)，然後在過濾器中流通15%氧 和85%氮的混合氣體(流速12. 8L/分鐘)。使用測定裝置「MWXA-7500D」(堀場製作所社 製造)測定從尾氣淨化裝置導出的氣體中的CO和CO2的濃度，基於下式經時測定過濾器中 殘存的PM的比例。PM殘存率={0.09-(CO導出積分值X12/28) + (CO2導出積分 值 X 12/44) }/0. 09X100其結果見圖9。此外，圖9的曲線圖的橫軸表示氧氣流通開始後的經過時間。如圖9所示，實施例1和2中，流通剛開始後，PM殘存率急劇降低，在開始約30秒 後，DPF充分地進行了再生。與此相對，參考例中，DPF殘存率低於10%則需要約200秒，比 較例1中需要約700秒，比較例2中需要約400秒。由此可知，通過用由氧化鈰、錳鑭等具有氧儲藏/釋放性能的載體和銀催化劑構 成的微多孔體覆蓋過濾器的導入面，能夠飛躍性提高過濾器的再生效率。(再生試驗2)將尾氣淨化裝置的過濾器保持在500°C，而不是600°C，除此以外，以與上述相同 的條件經時測定過濾器中殘存的PM量。其結果見圖10。此外，圖10的曲線圖的橫軸表示 氧氣流通開始後的經過時間。如圖10所示，實施例1和2中，流通開始約750秒後，PM殘存率小於10%，DPF充 分地進行了再生。與此相對，參考例中，PM的去除進行較慢，PM殘存率小於10%則需要約 1300秒，比較例1中，開始2500秒後仍有約35%的PM殘存。另外，比較例2中，雖然在銀和氧化鈰的催化劑功能的作用下，在開始約500秒之前PM的去除在某種程度上迅速進行了， 但其後發生了鈍化，所以開始2500秒後仍有約20%的PM殘存。由此可知，通過用由氧化鈰、錳鑭等具有氧儲藏/釋放性能的載體和銀催化劑構成的微多孔體覆蓋過濾器的導入面，即使在比通常狀態的PM的燃燒開始溫度更低的溫度 條件下，也能夠飛躍性提高過濾器的再生效率。(再生試驗3)將實施例1、比較例1 2製造的尾氣淨化裝置的過濾器保持在450°C，而不是 600°C，除此以外，以與上述相同的條件經時測定過濾器中殘存的PM量。其結果見圖11。此 夕卜，圖11的曲線圖的橫軸表示氧氣流通開始後的經過時間。如圖11所示，實施例1中，氧氣流通剛開始後，PM殘存率急劇降低，在約2500秒 後，PM殘存率小於10%。與此相對，比較例1和2中，流通氧氣後PM殘存率也幾乎沒有降 低，開始2500秒後仍殘存有約65%以上的PM。本再生試驗採用的450°C這樣的溫度是通常的尾氣溫度，由此表明，利用實施例1 的尾氣淨化裝置，即使不進行定期地向排氣系統噴射燃料並使其燃燒等升溫處理，也能夠 充分地對過濾器進行再生。由此可以期待對油耗的飛躍性改善。[變形例]本發明並不限於上述實施方式，在能夠實現本發明的目的的範圍內的變化、改良 等也包括在本發明中。例如，所述實施方式中採用了壁流型結構，但也可以採用三維網眼結構、蜂窩結構 且兩端面交替被封口的結構、纖維狀材料數層層壓並成型為毯狀的結構等。另外，上述實施方式中，內燃機採用的是柴油發動機，但也可以是汽油發動機。
權利要求
一種尾氣淨化裝置，其是淨化從內燃機排出的尾氣的尾氣淨化裝置，其中，所述尾氣淨化裝置具備尾氣流通的氣體流路、和設置在該氣體流路中且形成有大量的細孔的顆粒過濾器，所述顆粒過濾器的接觸尾氣的導入面幾乎全部被微多孔體覆蓋，所述微多孔體形成有孔徑小於所述細孔的孔徑的微細孔；所述微多孔體具備由氧儲藏/釋放性氧化物構成的載體和擔載在該載體上並含有Ag的催化劑，所述氧儲藏/釋放性氧化物含有選自由鹼土金屬元素、過渡金屬元素、日本元素周期表中的第12族元素以及日本元素周期表中的第13族元素組成的組中的1種以上的元素。
2.如權利要求1所述的尾氣淨化裝置，其中，所述催化劑還含有1種以上的除了Ag以 外的過渡金屬元素。
3.如權利要求2所述的尾氣淨化裝置，其中，所述過渡金屬元素是選自由Ru、Pd以及 Pt組成的組中的1種以上。
4.如權利要求1 3任一項所述的尾氣淨化裝置，其中，所述氧化物包含複合氧化物。
5.如權利要求4所述的尾氣淨化裝置，其中，所述複合氧化物是選自由螢石型、鈣鈦礦 型、尖晶石型、金紅石型、銅鐵礦型、磁鉛石型以及鈦鐵礦型組成的組中的1種以上的複合 氧化物。
6.如權利要求1 5任一項所述的尾氣淨化裝置，其中，所述微細孔的95%以上利用 壓汞法的孔徑測定值小於7 μ m。
7.如權利要求1 6任一項所述的尾氣淨化裝置，其中，所述微多孔體具有大於所述顆 粒過濾器的孔隙率的孔隙率。
全文摘要
本發明提供一種尾氣淨化裝置，其能夠提高顆粒過濾器的再生效率並且耐久性優異。所述尾氣淨化裝置是淨化從內燃機排出的尾氣的尾氣淨化裝置，其中，所述尾氣淨化裝置具備尾氣流通的氣體流路、和設置在該氣體流路中且形成有大量的細孔的DPF(17)。DPF(17)的接觸尾氣的導入面(171)幾乎全部被微多孔體(18)覆蓋，所述微多孔體(18)形成有具有小於細孔的孔徑的微細孔。該微多孔體(18)具備由氧儲藏/釋放性氧化物構成的載體和擔載在該載體上並含有Ag的催化劑，所述氧儲藏/釋放性氧化物含有選自由鹼土金屬元素、過渡金屬元素、第12族元素以及第13族元素組成的組中的1種以上的元素。
文檔編號B01D53/94GK101848756SQ200880114620
公開日2010年9月29日 申請日期2008年11月7日 優先權日2007年11月7日
發明者森武史, 石崎啟太, 細江廣記, 鈴木紀彥 申請人:本田技研工業株式會社