動力單元的吸氣系統結構的製作方法

2023-10-11 12:34:54

專利名稱：動力單元的吸氣系統結構的製作方法
技術領域：
本發明涉及搭載於車輛、尤其是搭載於小型車輛的具備內燃機的動力單元的吸氣系統結構。
背景技術：
目前，在搭載於車輛、尤其是搭載於小型車輛的內燃機與動力傳遞裝置一體化而成的動力單元的吸氣系統中，如下述專利文獻1所示那樣，節氣門區設置在內燃機與空氣濾清器之間，節氣門區與空氣濾清器通過連接管連接。並且，連接管的下遊側端部中的嵌入有節氣門區的上遊側入口部的周圍通過緊固帶緊固，從而將連接管的下遊側端部固定支承。專利文獻1 日本特開2006-291777號公報(圖2、圖3)然而，例如上述專利文獻1所示，在相對於內燃機的氣缸部分離的位置上配置空氣濾清器且在接近氣缸部的位置上配置節氣門區的動力單元中，通常連接管為比較長的構件，安裝時容易在緊固部中繞管軸線的旋轉位置上產生偏差。若在旋轉方向的對位存在偏差的情況下進行緊固，則可能會因其扭轉應力而產生形狀變形等。另外，為了準確地進行這樣的對位，需要複雜的結構、複雜的連接作業。

發明內容
本發明的目的在於解決現有的搭載於車輛中的動力單元的吸氣系統中的上述問題，提供一種動力單元的吸氣系統結構，其能夠抑制空間並以簡單的結構提高吸氣系統的功能和連接作業性。為了實現上述目的，本發明的第一方面提供一種動力單元的吸氣系統結構，在動力單元中，內燃機與動力傳遞裝置一體化，且該動力單元搭載於車輛，在相對於所述內燃機的氣缸部分離的位置具備空氣濾清器，在接近該氣缸部的位置配置節氣門區，所述空氣濾清器與所述節氣門區通過連接管連接，所述動力單元的吸氣系統結構的特徵在於，相對於所述氣缸部，所述節氣門區通過限制繞其吸氣通路的軸線旋轉的限制部件限制繞該軸線的旋轉方向的位置，且所述節氣門區經由進氣歧管安裝在所述氣缸部而由所述氣缸部一體地支承，並且，在所述節氣門區的與所述連接管連接的連接圓筒部上設置有進行該連接管的旋轉方向的定位的定位部。本發明的第二方面以第一方面所述的動力單元的吸氣系統結構為基礎，其特徵在於，所述定位部在所述節氣門區中配設在與卡合部卡合的位置，所述卡合部設置在所述連接管的管側連接圓筒部上。本發明的第三方面以第二方面所述的動力單元的吸氣系統結構為基礎，其特徵在於，所述定位部是設置在所述節氣門區中的怠速空氣螺釘用的凸臺部。本發明的第四方面以第三方面所述的動力單元的吸氣系統結構為基礎，其特徵在於，所述定位部設置成從上下方向觀察時位於相對於所述吸氣通路的軸線偏向一側的位置。本發明的第五方面以第三或第四方面所述的動力單元的吸氣系統結構為基礎，其特徵在於，所述節氣門區的與所述連接管連接的連接圓筒部相對於所述吸氣通路的軸線向一方偏心而形成，所述連接管的所述管側連接圓筒部相對於該連接管內的管側吸氣通路的軸線與所述節氣門區側同樣向一方偏心而形成。本發明的第六方面以第五方面所述的動力單元的吸氣系統結構為基礎，其特徵在於，所述連接管具備從所述管側連接圓筒部向上遊側規定距離的直線部。本發明的第七方面以第六方面所述的動力單元的吸氣系統結構為基礎，其特徵在於，在所述管側連接圓筒部相對於所述管側吸氣通路的軸線偏心的一側的所述直線部的外表面凸出設置有纜索引導部，該纜索引導部具備卡合纜索的凹部。本發明的第八方面以第七方面所述的動力單元的吸氣系統結構為基礎，其特徵在於，所述纜索為節氣門纜索，其從節氣門鼓在連接管上折回成U字狀而朝向車輛的前方配設，其中，所述節氣門鼓安裝在沿車寬方向定向而配置在所述節氣門區中的節氣門軸的貫通至該節氣門區外的左右任一軸端。本發明的第九方面以第三至第八方面中任一方面所述的動力單元的吸氣系統結構為基礎，其特徵在於，在所述節氣門區及所述連接管的上方配置有所述車輛的收納箱，在該收納箱的底部設置有所述怠速空氣螺釘的檢查窗。發明效果根據本發明的第一方面的動力單元的吸氣系統結構，由於在相對於內燃機的氣缸部進行了旋轉方向的定位的節氣門區的連接圓筒部設有連接管的旋轉方向的定位部，因此能夠容易且準確地連接，能夠降低連接管的旋轉方向的對位的偏差，並減少與偏差相伴而生的連接管的形狀變形。其結果是，獲得能夠抑制動力單元的吸氣系統的空間，且以簡單的結構提高吸氣系統的功能和連接作業性的動力單元的吸氣系統結構。根據本發明的第二方面，除本發明的第一方面的效果外，由於能夠在連接管向節氣門的連接作業的同時進行連接管的旋轉方向的定位，因此提高了作業性。根據本發明的第三方面，除本發明的第二方面的效果外，由於將怠速空氣螺釘用的凸臺部兼用作定位部，因此能夠防止節氣門區的大型化。根據本發明的第四方面，除本發明的第三方面的效果外，能夠減少定位部的高度方向的伸出，防止節氣門區的大型化。根據本發明的第五方面，除本發明的第三或第四方面的效果外，即使節氣門區的連接圓筒部相對於吸氣通路偏心而形成，連接管的管側連接圓筒相對於管側吸氣通路偏心而形成，只要進行連接管的旋轉方向的定位，就能夠消除兩吸氣通路的軸線的偏移，能夠順利地進行節氣門區與連接管的連接，內燃機的性能也得以穩定化。根據本發明的第六方面，除本發明的第五方面的效果外，通過直線部提高連接作業時的保持性，從而提高作業性並防止旋轉方向的位置偏移。根據本發明的第七方面，除本發明的第六方面的效果外，在連接管的直線部設置有纜索引導部，因此容易確保引導纜索的空間，提高車輛中的纜索布置性。根據本發明的第八方面，除本發明的第七方面的效果外，由於將節氣門纜索通過連接管上的纜索引導部而保持，因此能夠將節氣門纜索配置得較低，能夠降低座椅的高度。根據本發明的第九方面，除本發明的第三至第八方面中任一方面的效果外，即使由大型的收納箱覆蓋節氣門區及連接管的上部，也能夠不取下收納箱而進行怠速空氣螺釘的檢查，因此作業性得以提高。


圖1是搭載有本發明的一實施方式所涉及的動力單元的機動二輪車的通常說明圖。圖2是以本實施方式所涉及的動力單元及其周圍的吸氣系統為主的主要部分左側視圖。圖3是以本實施方式所涉及的動力單元及其周圍的吸氣系統為主的主要部分俯視圖。圖4(a)是本實施方式的空氣濾清器殼體和連接管的切掉了一部分而示出的俯視圖，(b)是該圖(a)中IVb向視下的空氣濾清器殼體和連接管的切掉一部分而示出的左側視圖。圖5(a)是圖4(a)中Va向視下的連接管的前端面圖，(b)是圖4(a)中Vb向視下的連接管的剖視圖。圖6(a)是本實施方式的節氣門區的左側視圖，(b)是該圖(a)中Vrt向視下的節氣門區的後視圖。需要說明的是，(a)與(b)中VIa向視圖相當，(a)中VIc部是(b)中VIc 向視下的局部剖面。圖7(a)是本實施方式的節氣門區的右側視圖，(b)是該圖(a)中VIIb向視下的節氣門區的主視圖。需要說明的是，(a)與(b)中VIIa向視圖相當，(b)中VIIc部是(a) 中VIIc向視下的局部剖面。圖8(a)是圖6中VIIIa向視下的節氣門區的立面剖視圖，(b)是圖6中Vinb向視下的節氣門區的立面剖視圖。圖9是圖6中IX向視下的節氣門區的起動時旁通閥附近的俯視剖視圖。圖10是以本實施方式的一變形例所涉及的動力單元及其周圍的吸氣系統為主的主要部分左側視圖。圖11是以本實施方式的一變形例所涉及的動力單元及其周圍的吸氣系統為主的主要部分俯視圖。符號說明1…機動二輪車(車輛)2…內燃機3…動力傳遞裝置4…車架5…動力單元6…座椅7…動力單元殼體15…主框架
17..橫向框架
18..懸架連杆
19..樞軸板
20L 左後框架
20R 右後框架
21"橫梁
24..收納箱
25..燃料箱
34..後輪
40..鉤掛部
42..氣缸蓋
44..氣缸部
50..空氣濾清器
50a 空氣濾清器殼體
50b 空氣濾清器單元
50d 清潔側室
51"連接管
51a 管側吸氣通路
51d 直線部
52..節氣門區
53..進氣歧管
54..螺栓(限制部件)
55..螺栓
56..管側連接圓筒部
57..纜索引導部
57a 凹部
58..卡合部
60..連接圓筒部
61..定位部(凸臺部)
62..怠速空氣螺釘
63..節氣門
64..節氣門軸
65..節氣門鼓
66..節氣門纜索
68..節氣門開度傳感器
69..傳感器安裝螺栓
70..起動空氣控制閥
71"閥安裝螺栓
86..檢查窗
87 …蓋a e...布線a' C'…布線
具體實施例方式以下，參照圖1至圖9，對本發明的一實施方式所涉及的動力單元的吸氣系統結構進行說明。需要說明的是，本說明書的說明及權利要求書中的前後左右上下等方向為按照將本實施方式所涉及的動力單元搭載於車輛、特別是機動二輪車等小型車輛的狀態下的車輛的方向。圖中，箭頭F表示車輛前方，L表示車輛左方，R表示車輛右方，U表示車輛上方。另外，圖中，空心箭頭示意性地表示向內燃機的吸氣的流動，小箭頭m示意性地表示怠速空氣的流動，小箭頭η示意性地表示起動時旁通空氣的流動。圖1表示作為本實施方式所涉及的車輛的機動二輪車1的左側面。機動二輪車1 中，內燃機2和向後輪傳遞動力的動力傳遞裝置3 —體化，且在座椅6的下方具備相對於車架4安裝成擺動自如的動力單元5，內燃機2為單氣缸的四衝程循環內燃機。動力單元5以動力單元殼體7的曲軸8沿機動二輪車1的車寬方向定向的方式搭載於機動二輪車1。如圖1 圖3所示，在本實施方式的機動二輪車1中，軸支承前輪11的左右一對前叉12經由轉向杆13能夠轉向地樞軸支承在位於車架4的前端部的頭管10上。另外，在轉向杆13的上部安裝有轉向用的車把14。車架4為如下所述的彎梁(under bone)型，即，從頭管10向斜下後方延伸出一根主框架15，將主框架15與乘客用的座椅6之間形成為低部來提高跨騎容易度。在該低部配設有供就座在座椅6上的駕駛員放腳的底踏板16。主框架15的後端部在車身下部的前後中間部與向左右延伸出的橫向框架17的左右中間部接合。在橫向框架17的左右端部接合有左右一對樞軸板19，該左右一對樞軸板 19經由懸架連杆18將動力單元5的前部支承為能夠上下擺動。另外，在橫向框架17的左右端部分別接合有左右一對的左後框架20L、右後框架 20R的前端部。左右後框架20L、20R從橫向框架17向斜上後方延伸後，以使傾斜平緩的方式彎曲。另外，左右後框架20L、20R在向斜上方延伸的中途通過以朝向車輛前上方突出的方式彎曲而形成的橫梁21相互連結接合，並且在後端通過沿車寬方向水平定向的連結構件22 相互連結接合。左後框架20L和右後框架20R在與橫梁21連結的位置，左後框架20L相對於右後框架20R靠下方而形成在不同的位置，左後框架20L的與橫梁21的左連結部23L位於比右後框架20R的與橫梁21的右連結部23R靠下方的位置。在左右後框架20L、20R的上方配設有沿前後具有駕駛員用及同乘者用的座面的座椅6。在左右後框架20L、20R之間且在座椅6的前部下方設置有收納箱對，在座椅6的後部下方設置有燃料箱25。需要說明的是，圖1中的符號沈表示前擋泥板，27表示後擋泥板，觀表示尾燈，29表示主停車架，30表示側停車架。車架4通過主要由合成樹脂構成的車身罩31覆蓋，在車身前部的車身罩31上配設有前照燈32。動力單元5中，其前部的內燃機2與後部左側的動力傳遞裝置3 —體化，在動力單元殼體7的前方下部具備鉤掛部40。在鉤掛部40，動力單元5經由懸架連杆18被樞軸板19支承為能夠上下擺動，且動力單元5的後部左側經由後緩衝件33被左右後框架20L、20R支承為能夠與左右後框架 20L、20R接近或分離。另外，在動力單元殼體7的後部側設置的動力傳遞裝置3的後端部軸支承後輪34。如圖2、圖3所示，在動力單元殼體7的前方側，接近水平且前傾地將氣缸體41、氣缸蓋42、氣缸蓋罩43以依次堆疊的方式緊固，從而構成內燃機2的氣缸部44。需要說明的是，從氣缸蓋42向下方且稍向前安裝排氣管45，排氣管45向後方且右側繞過曲軸箱的下方而與配設在車身右側的消聲器46連接(參照圖1)在後輪34的左側且在動力傳遞裝置3的上部，在與內燃機2的氣缸部44分離的位置支承有空氣濾清器50，在接近氣缸部44的位置配置有節氣門區52。空氣濾清器50與節氣門區52通過連接管51連接。節氣門區52位於為了將動力單元5保持於車架4而設置在動力單元5的下部的鉤掛部40的正上方，且位於動力單元5的上方。節氣門區52的下遊側通過螺栓M緊固於進氣歧管53的上遊側，進氣歧管53的下遊端以與在氣缸蓋42上設置的未圖示的吸氣口連通的方式通過螺栓55安裝固定在氣缸蓋42上。因此，進氣歧管53通過螺栓55限制繞吸氣通路的軸線旋轉而安裝於氣缸部44，節氣門區52通過螺栓M限制繞吸氣通路52a的軸線Y(圖6、7參照)旋轉而緊固在進氣歧管53上，因此節氣門區52通過作為限制繞其吸氣通路52a的軸線Y旋轉的限制構件的螺栓55限制繞該軸線Y的旋轉方向的位置，並經由進氣歧管53安裝在氣缸部44上而由氣缸部44 一體地支承。由空氣濾清器50淨化後的空氣經由連接管51、節氣門區52、進氣歧管53的各自的吸氣通路向內燃機2的氣缸蓋42內輸送。另外，在進氣歧管53的上部嵌合有朝向未圖示的吸氣口噴射燃料的燃料噴射裝置35的下部，一端與燃料箱25的燃料泵36連接的燃料配管37的另一端與燃料噴射裝置 35連接，燃料通過燃料噴射裝置35從燃料箱25向氣缸蓋42內供給。如圖4所示，空氣濾清器50通過在空氣濾清器殼體50a內設置濾清器單元50b而構成。空氣濾清器殼體50a通過面朝向左右方向而配置成平板狀的濾清器單元50b分隔內部，在濾清器單元50b的左面側設置有外部氣體的吸入口 50c，在右面側設置有清潔側室 50d。在清潔側室50d連接有連接管51，其管側吸氣通路51a的入口部51b插入該清潔側室 50d。連接管51是在外表面形成有加強肋51c的橡膠或樹脂制的截面為圓形的圓筒，能夠應對連接設備間的振動、變位及熱。相對於插入到清潔側室50d的上遊端的入口部51b，在連接管51的下遊端設有用於與下遊側的節氣門區52連接的管側連接圓筒部56。另外，連接管51具有從管側連接圓筒部56向上遊側規定距離的直線部51d。如圖5(a)所示，管側連接圓筒部56的軸線T相對於連接管51內的管側吸氣通路 51a的軸線S向一方(上方，圖示U側)偏心。在管側連接圓筒部56中的相對於管側吸氣通路51a的軸線S偏心的一側，設有由在軸線S、T方向上向節氣門區52側突出兩個突起構成的卡合部58 (也參照圖4)。另外，如圖5(b)所示，在所述管側連接圓筒部56相對於管側吸氣通路51a的軸線S偏心的一側的直線部51d的外表面凸出設置有纜索引導部(日語一 O if ^ F 部)57，纜索引導部57具備卡合纜索的凹部57a (也參照圖4)。作為卡合的纜索，卡合後述那樣的節氣門纜索66時特別有效，但即使用於其它的動力、電、流體用的各種纜索(包括管)，也能夠將纜索較低地配置在連接管51上的空間，容易確保引導纜索的空間。如圖6所示，在節氣門區52設有與連接管51連接的連接圓筒部60，連接圓筒部60 的軸線Z形成為相對於節氣門區52內的吸氣通路52a的軸線Y向一方(上方，圖示U側) 偏心。在連接圓筒部60設有進行連接管51繞管側連接圓筒部56的軸線T的旋轉方向的定位的定位部61。定位部61在節氣門區52的連接圓筒部60中配設在與設置在連接管51的管側連接圓筒部56上的卡合部58卡合的位置上，在本實施方式中，定位部為在節氣門區52設置的怠速空氣螺釘62用的凸臺部61。如圖6(b)所示，從上下方向觀察時，定位部61設置成位於相對於節氣門區52的吸氣通路52a的軸線Y偏向一側(左側，圖示L側)的位置。在上述那樣的連接管51連結到節氣門區52時，節氣門區52的連接圓筒部60的前端部插入管側連接圓筒部56內，管側連接圓筒部56的軸線T與連接圓筒部60的軸線Z一致。另外，管側連接圓筒部56的卡合部58的兩個突起以夾持連接圓筒部60的定位部 61的方式與其卡合，來進行繞管側連接圓筒部56的軸線T的旋轉方向的定位。其結果是，進行了連接管51的旋轉方向的定位，使管側吸氣通路51a的軸線S與節氣門區52內的吸氣通路52a的軸線Y —致而進行兩吸氣通路51a、52a的規定的連通。在上述那樣的規定的連接狀態下，將在內側插入了節氣門區52的連接圓筒部60 的前端部的管側連接圓筒部56的外周通過固定帶59 (參照圖4)緊固。需要說明的是，如上所述，節氣門區52通過作為限制繞其吸氣通路52a的軸線Y 旋轉的限制構件的螺栓M來限制繞該軸線Y的旋轉方向的位置，並經由進氣歧管53安裝於氣缸部44而由氣缸部44 一體地支承，因此連接管51繞其軸線S的旋轉位置相對於動力單元5也受到限制。如圖6、圖7所示，在節氣門區52的吸氣通路5 配設有開閉該吸氣通路5 的蝶型的節氣門63，支承該節氣門63的節氣門軸64的軸線V沿車寬方向定向，從而水平地橫跨吸氣通路52a，並被節氣門區52的左右兩側壁支承為能夠旋轉。在節氣門軸64的向節氣門區52的右方(圖示R方向)突出的軸端固接有節氣門鼓65，在該節氣門鼓65上連接有節氣門纜索66和對節氣門63向關閉的方向施力的復位彈簧67，利用未圖示的節氣門操作構件牽引氣門纜索66，來打開節氣門63。如圖2、圖3所示，節氣門纜索66從節氣門鼓65向後方引出，在連接管51上與纜索引導部57的凹部57a卡合併折回而形成U字狀，從而配設在機動二輪車1的前方。需要說明的是，節氣門纜索66插通配設在節氣門纜索管內。在節氣門軸64的另一端(左端、圖示L方向端)突出的節氣門區52的外側壁安裝有與節氣門區52分別形成的節氣門開度傳感器68。檢測節氣門開度的節氣門開度傳感器68以其檢測部68a與節氣門軸64的軸線V 一致的方式嵌合安裝在節氣門區52，並且通過節氣門軸64的軸線V方向的傳感器安裝螺栓 69從左側方安裝到節氣門區52。並且，進行節氣門區52的控制的作為致動器的起動空氣控制閥70安裝在節氣門區52，該空氣控制閥70排列在節氣門開度傳感器68的上方，且與節氣門區52分別形成。起動空氣控制閥70接近節氣門開度傳感器68而從同一方向通過兩個沿車輛前後方向排列配置的閥安裝螺栓71安裝在節氣門區52。起動空氣控制閥70由電磁閥構成，在內燃機2起動時，使節氣門63旁通而控制供給至節氣門63的開度以上的燃燒用空氣(起動時旁通空氣)。如圖6(b)、圖8所示，起動時旁通空氣如小箭頭η所示，從節氣門區52的節氣門 63的上遊側、即向連接圓筒部60的吸氣通路5 鼓出形成的旁通空氣槽72通過旁通空氣吸入孔73，而進入起動空氣控制閥70。如圖9所示，由起動空氣控制閥70控制的起動時旁通空氣如小箭頭η所示通過旁通空氣供給孔74，並如圖7(b)所示被向比節氣門63靠下遊側(進氣歧管53側)的吸氣通路5 供給。需要說明的是，與連接管51側的卡合部58卡合的定位部61是螺合安裝怠速空氣螺釘62的凸臺部61。由怠速空氣螺釘62構成的怠速空氣調整閥75用於設定在內燃機2怠速運轉時， 即使關閉節氣門63仍供給的必要的燃燒用空氣(怠速空氣)的供給量。如圖6、圖8(b)所示，怠速空氣如小箭頭m所示，從節氣門區52的節氣門63的上遊側、即向連接圓筒部60的吸氣通路5 鼓出形成的怠速空氣槽76進入怠速空氣調整閥 75，按照由怠速空氣螺釘62的螺入量設定的閥開度通過怠速空氣調整閥75。由怠速空氣調整閥75調整後的怠速空氣如小箭頭m所示通過怠速空氣供給孔77，並如圖7(b)所示被向節氣門63的下遊側(進氣歧管53側)的吸氣通路5 供給。怠速空氣的供給根據各機體的特性和使用條件而預先設定，但能夠通過怠速空氣螺釘62進行再調整。需要說明的是，如圖2所示，在節氣門區52及連接管51的上方配置有收納箱24， 在收納箱M的底部設有用於方便檢查怠速空氣螺釘62的檢查窗86。檢查窗86通常由橡膠製或樹脂制等的蓋87閉塞。如圖6(a)所示，節氣門開度傳感器68和起動空氣控制閥70上下排列而配置安裝在節氣門區52，起動空氣控制閥70的閥安裝螺栓71沿車輛前後方向排列配置有兩個，節氣門開度傳感器68的傳感器安裝螺栓69在兩個閥安裝螺栓71之間的上下方向線P上配置
有一個。
因此，防止傳感器安裝螺栓69與閥安裝螺栓71相互的幹涉。將節氣門開度傳感器68與外部連接的第一布線耦合器80和將起動空氣控制閥70 與外部連接的第二布線耦合器81分別同樣朝向前方，且在相對於節氣門軸64的軸線V交叉的方向上排列配置。第一布線耦合器80安裝在設置於節氣門軸64上的節氣門開度傳感器68上，因此與吸氣通路52a的軸線Y的上下位置大致相同，並朝向同一方向，但起動空氣控制閥70的第二布線耦合器81從節氣門區52的吸氣通路5 分離而配置。因此，第二布線耦合器81的軸線W以接近吸氣通路5 的方式配置成相對於吸氣通路5 的軸線Y傾斜成銳角θ，從第二布線耦合器81引出的布線b與從第一布線耦合器 80引出的布線a朝向大致相同的方向而互相接近，因此易於纏繞上述布線a、b(參照圖2、 3)。如圖2、圖3所示，機動二輪車1的車架4具有左右一對後框架20L、20R、在左右一對後框架20L、20R間安裝的橫梁21，橫梁21配置在第一、第二布線耦合器80、81的前方， 從而將從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a、布線b向由橫梁21、左右後框架20L、 20R和動力單元5的上表面圍成的區域引導。布線a、布線b在上述區域向左方折回到車輛後方，以集束或形成一根線束的方式形成為結合的一根布線C。需要說明的是，圖2、圖3所圖示的情況為從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a、b在上述區域內直接向後方折回，但也可以在上述區域內大幅迴繞並沿橫梁21暫時支承後，向後方折回。這種情況下，由於橫梁21以朝向車輛前上方突出的方式彎曲地形成，因此能夠將從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a、b的彎曲保持得較大，能夠增大內燃機2的擺動量。布線c在後輪34的前方橫跨至車寬方向右方並向前再次折回成U字狀，與配置在動力單元5的上表面的起動電動機82的布線d以集束或形成一根線束的方式形成為結合的一根布線e，而在動力單元5右側朝向前方配設。布線e在橫梁21與右後框架20R的右連結部23R附近(圖3中的C部)向後方折回，沿右後框架20R通過線夾85適當卡止，一直延伸設置到在右後框架20R的後部安裝的控制裝置(程序·燃料·噴射·控制·單元)83，與控制裝置83連接。布線e在右連結部23R附近的折回部C前後的區域較大地配設成U字型，因此在擺動的動力單元5側與車架4側之間具有充分的撓曲量。另外，橫梁21以朝向車輛前上方突出的方式彎曲地形成，並且左後框架20L相對於右後框架20R靠下方而形成在不同的位置，以使橫梁21接近第一、第二布線耦合器80、 81，從而容易處理從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a、布線b。另外，進氣歧管53相對於內燃機2的氣缸蓋42獨立設置，通過螺栓55緊固安裝在氣缸蓋42上，但用於將進氣歧管53向氣缸蓋42安裝的安裝工具的插入區域A配置成從車寬方向觀察時與第一、第二布線耦合器80、81重合(參照圖2)，從上下方向觀察時比第一、第二布線耦合器80、81靠車身中心側(參照圖3)，從而容易進行進氣歧管的緊固安裝。並且，節氣門區52通過螺栓M緊固安裝在進氣歧管53上，但節氣門區52與第一、第二布線耦合器80、81各自的布線a、b的接合部均位於比進氣歧管53與節氣門區52的對合面B (圖2、3參照)靠進氣歧管53側的位置，從而能夠使節氣門63接近內燃機2的燃燒室。在以上那樣的本實施方式中，起到如下述這樣的效果。即，由於在相對於內燃機2的氣缸部44進行了旋轉方向的定位的節氣門區52的連接圓筒部60設有連接管51的旋轉方向的定位部61，因此能夠降低連接管51的旋轉方向的對位的偏差，並減少與偏差相伴而生的連接管的形狀變形。定位部61在節氣門區52配設在與設置在連接管51的管側連接圓筒部56上的卡合部58卡合的位置，因此在連接管51向節氣門52的連接作業的同時能夠進行連接管51 的旋轉方向的定位，因此提高了作業性。定位部61為設置在節氣門區52上的怠速空氣螺釘62用的凸臺部，將凸臺部兼用作定位部61，因此能夠防止節氣門區52的大型化。另外，定位部61設置成從上下方向觀察時位於相對於吸氣通路52a的軸線Y偏向一側的位置，因此能夠減少定位部61的高度方向的伸出，從而能夠防止節氣門區52的大型化。節氣門區52的與連接管51連接的連接圓筒部60相對於吸氣通路5 的軸線Y向一方偏心而形成，連接管51的管側連接圓筒部56相對於連接管51內的管側吸氣通路51a 的軸線S與節氣門區52側同樣向一方偏心而形成，因此即使節氣門區52的連接圓筒部60 相對於吸氣通路5 偏心而形成，連接管51的管側連接圓筒56相對於管側吸氣通路51a偏心而形成，只要進行連接管51的旋轉方向的定位，就能夠消除兩吸氣通路52a、51a的軸線 Y、S的偏移，順利地進行節氣門區52與連接管51的連接，內燃機2的性能也得以穩定化。連接管51具備從管側連接圓筒部56向上遊側規定距離的直線部51d，因此通過直線部51d提高連接作業時的保持性，從而提高作業性並防止旋轉方向的位置偏移。在管側連接圓筒部56相對於管側吸氣通路51a的軸線S偏心的一側的直線部51d 的外表面凸出設置有纜索引導部57，纜索引導部57具備卡合纜索的凹部57a，因此容易確保引導纜索的空間，提高機動二輪車1中的纜索布置性。另外，纜索為節氣門纜索66，從節氣門鼓65在連接管51上折回成U字狀而朝向機動二輪車2前方配設，因此能夠將節氣門纜索66配置得較低，能夠降低座椅6的高度，其中上述節氣門鼓65安裝在沿車寬方向定向而配置在節氣門區52中的節氣門軸64的貫通至節氣門區52外的右軸端。在節氣門區52及連接管51的上方配置有機動二輪車1的收納箱M，在收納箱M 的底部設置有怠速空氣螺釘62的檢查窗86，因此即使由大型的收納箱M覆蓋節氣門區52 及連接管51的上部，也能夠不取下收納箱M而進行怠速空氣螺釘62的檢查，因此作業性
得以提高。另外，在內燃機2與向後輪34傳遞動力的動力傳遞裝置3 —體化且將相對於車架 4安裝成擺動自如的動力單元5配置在座椅6的下方的機動二輪車1中，控制內燃機2的吸氣量的節氣門區52設置在動力單元5與座椅6之間，檢測節氣門開度的節氣門開度傳感器 68設置在沿車寬方向定向而配置在節氣門區52中的節氣門軸64的軸端，並且進行節氣門區52的控制的作為致動器的起動空氣控制閥70接近節氣門開度傳感器68而從同一方向安裝到節氣門區52，將節氣門開度傳感器68與外部連接的第一布線耦合器80和將起動空氣控制閥70與外部連接的第二布線耦合器81分別朝向前後同一方向，且在相對於節氣門軸64交叉的方向上排列配置，因此多個彼此獨立的傳感器、作為致動器的起動空氣控制閥 70、節氣門開度傳感器68相對於節氣門區52的安裝朝向同一方向，因此節氣門區52的加工性得以提高。另外，由於在相對於節氣門軸64交叉的方向上配置第一、第二布線耦合器80、81 而進行布線，因此能夠防止向節氣門軸64方向的伸出，並且使第一、第二布線耦合器80、81 的方向朝向前後同一方向，因此能夠提高布線a、布線b的處理、纏繞、連接作業性。節氣門開度傳感器68和起動空氣控制閥70上下排列而配置在節氣門區52，從節氣門區52的吸氣通路5 分離而配置的起動空氣控制閥70的第二布線耦合器81以接近吸氣通路5 的方式配置成相對於吸氣通路5 傾斜成銳角θ，因此從第一布線耦合器80 引出的布線a和從第二布線耦合器81引出的布線b接近，從而容易纏繞上述布線a、b，能夠減少布線a、b的處理空間。機動二輪車1中，在動力單元5的下部配置有將動力單元5保持在車架4上的鉤掛部40，節氣門區52位於鉤掛部40的正上方且位於動力單元5的上方，因此從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線部分a、b配置成在與機動二輪車1的行駛相伴的動力單元5的擺動下，它們向機動二輪車1前後方向擺動，從而能夠抑制向車寬方向和上下方向的擺動， 實現向節氣門區52的布線結構的小型化，容易消除機動二輪車1的車身寬度和座椅6高度的制限。機動二輪車1的車架4具備左右後框架20L、20R、安裝在左右後框架20L、20R之間的橫梁21，橫梁21配置在第一、第二布線耦合器80、81的前方，將從第一、第二布線耦合器 80,81引出的布線a、b引導到由橫梁21、左右後框架20L、20R和動力單元5的上表面圍成的區域，因此布線a、b由橫梁21保護並且布線作業的空間增大。布線a、b在所述區域向機動二輪車1後方折回後，作為結合的布線c在後輪34的前方沿車寬方向橫跨而向前再次折回成U字狀，與配置在動力單元5的上表面的起動電動機82的布線d結合，因此能夠更有效地進行內燃機2周圍的布線作業。橫梁21以朝向機動二輪車1的車輛前上方突出的方式彎曲地形成，因此能夠將從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a、b的彎曲保持得較大，能夠增加內燃機2的擺動量，從而提高機動二輪車1的乘坐舒適性。左右後框架20L、20R中的一方相對於另一方形成為上下位置不同，以使橫梁21接近第一、第二布線耦合器80、81，因此能夠確保並提高從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a、b的處理性。在本實施方式中，節氣門開度傳感器68和起動空氣控制閥70中的一方的起動空氣控制閥70的安裝構件即閥安裝螺栓71沿機動二輪車1前後方排列而配置有兩個，另一方的節氣門開度傳感器68的安裝構件即傳感器安裝螺栓69配置在閥安裝螺栓71之間的上下方向線P上，因此能夠防止節氣門開度傳感器68與起動空氣控制閥70的安裝構件相互的幹涉，使節氣門開度傳感器68與起動空氣控制閥70更加接近，從而能夠實現節氣門區 52與其布線結構的小型化。節氣門區52保持在相對於內燃機2的氣缸蓋42獨立設置的進氣歧管53上，用於將進氣歧管53向氣缸蓋42安裝的安裝工具的插入區域A配置成從車寬方向觀察時與第一、第二布線耦合器80、81重合，且從上下方向觀察時比第一、第二布線耦合器80、81靠車身中心側，因此能夠使節氣門區52和氣缸蓋42接近而實現小型化，同時容易進行不同體的進氣歧管53的緊固安裝，從而能夠製成將進氣歧管53作為不同體的生產率良好的氣缸蓋 42。節氣門區52的與第一、第二布線耦合器80、81的布線a、b的接合部均位於相對於節氣門區52與進氣歧管53的對合面B靠進氣歧管53側的位置，因此使節氣門區52進一步小型化，能夠使節氣門63接近內燃機的燃燒室，從而能夠提高內燃機2的響應性，實現內燃機的小型化和性能提高。以上，對本發明的一實施方式進行了說明，但當然可以在本發明的主旨的範圍內使局部的形態不同。例如，以下參照圖10、圖11對從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線的配置不同的一變形例進行簡單地說明。需要說明的是，在本變形例中，除了使布線的配置不同之外，與上述實施方式相同，在圖10、圖11中，對相同部分標註相同符號而省略記載，僅對不同事項進行說明。如圖10、圖11所示，從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a'、布線b'被向由比第一、第二布線耦合器80、81靠前方配置的橫梁21、左右後框架20L、20R和動力單元 5的上表面圍成的區域引導，並且在橫梁21附近(圖3中的D部)暫時向左後折回成U字狀，並沿橫梁21支承，以集束或形成一根線束的方式形成為結合的一根布線c'。橫梁21以朝向車輛前上方突出的方式彎曲地形成，並且左後框架20L相對於右後框架20R靠下方而形成在不同的位置，以使橫梁21接近第一、第二布線耦合器80、81，因此在本變形例的情況下，尤其容易進行從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a'、布線 b'的處理。除了在D部布線帶有富餘而獲得撓曲量之外，橫梁21還以朝向車輛前上方突出的方式彎曲地形成，因此能夠將從第一、第二布線耦合器80、81引出的布線a'、b'及結合的布線c'的彎曲保持得較大，能夠增大內燃機2的擺動量。布線c 『之後從橫梁21與右後框架20R的右連結部23R附近沿右後框架20R被線夾85適當卡止，一直延伸設置到在右後框架20R的後部安裝的控制裝置(程序 燃料 噴射·控制·單元)83，而與控制裝置83連接。因此，在本變形例中，通過將布線a'、b'、c'保持在橫梁21上，能夠限制布線的擺動範圍，減少布線空間。需要說明的是，在上述實施方式及其變形例中，作為車輛、尤其是小型車輛，例示了機動二輪車1，但只要是使用了同樣的動力單元5及節氣門區52等的車輛即可，本發明也可以適用於其他形態的車輛，例如三輪、四輪的小車。另外，本發明並不限定於上述實施方式及其變形例所示的動力單元5的形態、定向，本發明為涉及「節氣門區」、「連接管」等的連接等，為具備技術方案所記載的結構的「動力單元的吸氣系統結構」，在本發明的主旨的範圍內包括各種形態。
權利要求
1.一種動力單元的吸氣系統結構，在動力單元(5)中，內燃機(2)與動力傳遞裝置(3) 一體化，且該動力單元(5)搭載於車輛(1)，在相對於所述內燃機(2)的氣缸部04)分離的位置具備空氣濾清器(50)，在接近該氣缸部04)的位置配置節氣門區(52)，所述空氣濾清器(50)與所述節氣門區(52)通過連接管(51)連接，所述動力單元的吸氣系統結構的特徵在於，相對於所述氣缸部(44)，所述節氣門區(52)通過限制繞其吸氣通路(5 )的軸線旋轉的限制部件(54)限制繞該軸線的旋轉方向的位置，且所述節氣門區(5 經由進氣歧管 (53)安裝在所述氣缸部G4)而由所述氣缸部G4) —體地支承，並且，在所述節氣門區(5 的與所述連接管(51)連接的連接圓筒部(60)上設置有進行該連接管(51)的旋轉方向的定位的定位部(61)。
2.根據權利要求1所述的動力單元的吸氣系統結構，其特徵在於，所述定位部(61)在所述節氣門區(5 中配設在與卡合部(58)卡合的位置，所述卡合部(58)設置在所述連接管(51)的管側連接圓筒部(56)上。
3.根據權利要求2所述的動力單元的吸氣系統結構，其特徵在於，所述定位部(61)是設置在所述節氣門區(52)中的怠速空氣螺釘(62)用的凸臺部 (61)。
4.根據權利要求3所述的動力單元的吸氣系統結構，其特徵在於，所述定位部(61)設置成從上下方向觀察時位於相對於所述吸氣通路(5 )的軸線偏向一側的位置。
5.根據權利要求3或4所述的動力單元的吸氣系統結構，其特徵在於，所述節氣門區(5 的與所述連接管(51)連接的連接圓筒部(60)相對於所述吸氣通路(5 )的軸線向一方偏心而形成，所述連接管(51)的所述管側連接圓筒部(56)相對於該連接管(51)內的管側吸氣通路(51a)的軸線與所述節氣門區(52)側同樣向一方偏心而形成。
6.根據權利要求5所述的動力單元的吸氣系統結構，其特徵在於，所述連接管(51)具備從所述管側連接圓筒部(56)向上遊側規定距離的直線部(51d)。
7.根據權利要求6所述的動力單元的吸氣系統結構，其特徵在於，在所述管側連接圓筒部(56)相對於所述管側吸氣通路(51a)的軸線偏心的一側的所述直線部(51d)的外表面凸出設置有纜索引導部(57)，該纜索引導部(57)具備卡合纜索的凹部(57a)。
8.根據權利要求7所述的動力單元的吸氣系統結構，其特徵在於，所述纜索為節氣門纜索(66)，其從節氣門鼓(6 在連接管(51)上折回成U字狀而朝向車輛(1)的前方配設，其中，所述節氣門鼓(6 安裝在沿車寬方向定向而配置在所述節氣門區(52)中的節氣門軸(64)的貫通至該節氣門區(52)外的左右任一軸端。
9.根據權利要求3 8中任一項所述的動力單元的吸氣系統結構，其特徵在於，在所述節氣門區(5 及所述連接管(51)的上方配置有所述車輛(1)的收納箱(M)， 在該收納箱04)的底部設置有所述怠速空氣螺釘(6 的檢查窗(86)。
全文摘要
本發明提供一種動力單元的吸氣系統結構，其以簡單的結構提高了吸氣系統功能和連接作業性。動力單元(5)中，內燃機(2)與動力傳遞裝置(3)一體化，且該動力單元搭載於車輛，在相對於內燃機的氣缸部(44)分離的位置配置空氣濾清器(50)，在接近該氣缸部的位置配置節氣門區(52)，空氣濾清器與節氣門區通過連接管(51)連接，該動力單元的吸氣系統結構的特徵在於，相對於氣缸部，節氣門區通過限制繞其吸氣通路(52a)的軸線旋轉的限制部件(54)限制繞該軸線的旋轉方向的位置，且節氣門區經由進氣歧管(53)安裝在氣缸部而由氣缸部一體地支承，且在節氣門區的與連接管連接的連接圓筒部設置有進行連接管的旋轉方向的定位的定位部(61)。
文檔編號F02M35/10GK102192055SQ20111006006
公開日2011年9月21日 申請日期2011年3月10日 優先權日2010年3月16日
發明者池田健一郎, 窪田俊行, 箕輪和也 申請人:本田技研工業株式會社