用於車門或類似結構的可縮回把手裝置製造方法
2023-10-11 19:44:34
用於車門或類似結構的可縮回把手裝置製造方法
【專利摘要】一種可縮回把手裝置，包括把手、馬達、以及傳動裝置，把手能夠在收起狀態與展開狀態之間運動，傳動裝置布置成將馬達聯接至把手，從而當馬達沿第一方向被驅動時使把手從收起狀態運動至展開狀態，並且傳動裝置布置成隨著把手從收起狀態行進至展開狀態而對施加在把手上的力以及把手展開的速度進行調節。
【專利說明】用於車門或類似結構的可縮回把手裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種用於車門或其它閉合結構的可縮回把手裝置以及一種將可縮回門把手裝置展開的方法。本發明的方面涉及把手裝置、車身部件、方法以及車輛。
【背景技術】
[0002]現在將以車門為背景描述本發明，但是本發明能夠用於車輛的其它閉合結構，例如後擋板，或是用於其它類型的交通工具，例如飛行器。事實上，在廣義上講，本發明的可縮回把手裝置可以用於非交通工具的應用中。
[0003]美學需求、空氣空力學需求、以及風噪控制需求經常使得期望車輛的門把手與周圍門皮齊平地設置。為此，可以使用翻板型門把手。這種把手包括通常在頂部樞轉的翻板，將翻板抵抗彈簧偏壓地拉動，並且因此使翻板相對於周邊門皮向外樞轉從而將車門解鎖。通常門皮中鄰近把手翻板處、最通常地在把手翻板下方設置有手指凹部。該凹部使手指能夠接觸把手的後部，使得可以拉動把手從而將車門解鎖並打開。
[0004]翻板式把手往往使用起來比較彆扭並且不能像其它的把手類型一樣被舒適地或滿意地握住。可能最便利的把手類型要具有可以被使用者的手抓住的突出的杆狀爪部或手柄，一種示例是帶式把手，其中手柄為環的一部分。
[0005]帶式把手相比於翻板式把手在人體工程學和載荷傳遞方面具有優點:例如，當使用翻板式把手時，對於使用者來說不能選擇使用上握類型還是使用下握類型。並且翻板式把手限制了把手在車輛上相對於使用者的站立位置而言所在的位置。然而不幸的是，帶式把手的突出的手柄不具有齊平安裝的優點。
[0006]具有相關手指凹部的翻板式把手也帶來美學方面的限制。因此現有技術中已經有若干建議方案來提供具有鉸接的蓋板的手指凹部，該蓋板與門皮和臨近的翻板式把手齊平地設置，但該蓋板向內樞轉以允許使用者的手指操作把手。然而，該蓋板沒有解決翻板式把手所固有的問題:總之，該蓋板使得把手更難以使用。並且，可商榷的是，蓋板可能看上去並不比將手指凹部露出更好。
[0007]為了解決這些問題中的一些問題並且為了提供「令人驚喜」的特徵，一些齊平安裝的門把手以可縮回的方式安裝至車輛。這意味著把手能夠在兩種狀態之間運動:把手齊平地安裝的收起或縮回狀態、以及把手高於周圍車體以易於握住的展開或伸展狀態。把手在收起狀態與展開狀態之間的運動可以通過自動化機構來實現。
[0008]一旦處於展開狀態，則之後把手能夠被拉動從而將車門打開。這包括使把手運動至第三、操作狀態從而將車門解鎖，通常通過抵抗彈簧偏壓從使展開的把手樞轉而實現。在從展開狀態運動至該操作狀態的過程中，把手可以例如通過拉動作用在門鎖上的鮑登(Bowden)線而以機械方式將車門解鎖，或是例如通過切換作用在門鎖上的電磁閥而以電氣方式將車門解鎖。
[0009]上述類型的可縮回門把手的問題存在以下問題:使用了自動化機構將門把手從展開狀態縮回至收起狀態。在此情況下，存在以下危險:當使用者在把手縮回時握住把手的情況下，使用者的手指可能被夾在把手與周圍門皮之間。
[0010]此外，上述類型的可縮回門把手易於在使用者不當使用的情況下受到損壞。在使用者試圖迫使門把手從展開狀態轉換到收起狀態、從而施加可能對機構造成損壞的應力的情況下，可能發生這種損壞。
[0011]此外，與可縮回把手裝置相關的另一問題是:以直觀且易於使用的方式向使用者提供相關聯的功能性，例如將車門鎖定及解鎖的裝置。
[0012]本發明的目的是提供一種改進的可縮回把手裝置。
【發明內容】
[0013]本發明的方面涉及如所附權利要求中所要求保護的把手裝置、車身部件、方法以及車輛。
[0014]根據本發明的一個方面，提供了一種可縮回把手裝置，包括:
[0015]把手，該把手適用於並且布置成在板內齊平地安裝，該把手能夠在收起狀態與展開狀態之間運動；
[0016]馬達；以及
[0017]傳動裝置，傳動裝置布置成將馬達聯接至把手，從而當馬達沿第一方向被驅動時使把手從收起狀態運動至展開狀態，
[0018]其中，至少在把手的初始展開階段中，把手裝置布置成提供大於預定力的力以使把手展開。
[0019] 申請人:已經認識到可縮回門把手存在下述問題:在使用者能夠握住把手從而將車門打開之前，把手必須處於展開狀態。在潮溼和結冰的環境下，門把手裝置可能結冰。因此，在通過自動化機構來實現把手展開的情況下，冰可能會阻止把手展開，使得使用者無法將車門打開，直到已經將門把手除冰為止，這是不便且耗時的。 申請人:由此已經認識到需要這樣的門把手裝置:在該門把手裝置中，至少在初始的展開階段中使用的力高於預定水平，也就是高於將已經聚集於把手與任何周圍結構之間的冰衝破所需的水平，使得把手能夠運動。
[0020]根據本發明的另一方面，提供了一種可縮回把手裝置，包括:
[0021]把手，該把手適用於並且布置成在板內齊平地安裝，該把手能夠在收起狀態與展開狀態之間運動；
[0022]馬達；以及
[0023]傳動裝置，該傳動裝置布置成將馬達聯接至把手，從而當馬達沿第一方向被驅動時使把手從收起狀態運動至展開狀態，並且該傳動裝置布置成當把手從收起位置行進至展開位置時對施加在把手上的力以及把手展開的速度進行調節。
[0024]因此，本發明提供了這樣一種可縮回把手裝置:在該可縮回把手裝置中，通過傳動裝置的構型來控制施加在把手上的力以及把手展開的速度，並且不需要對馬達進行可變控制。
[0025]在一種實施方式中，傳動裝置構造成使得在初始展開階段期間比在接下來的第二展開階段期間在把手上施加更大的力。
[0026]因此，可以將施加在把手上的初始力選擇成足以衝破把手裝置上或把手裝置中的任何冰，並且一旦把手已經從收起狀態開始運動，則力可以相應地減小。
[0027]有利的是，傳動裝置可以構造成使得把手的行進速度在第一展開階段期間比在初始展開階段期間大。因此，能夠優化把手的展開時間，使得使用者不必等待較長時間以使把手達到展開狀態。
[0028]傳動裝置可以構造成使得把手在第三展開階段期間被逐漸停止在展開狀態下。因此，能夠使把手逐漸停止從而提供改良的且漂亮的外觀。
[0029]在一種實施方式中，在使用中，當把手從收起狀態行進至展開狀態時，馬達以恆定的速度被驅動。
[0030]在一種實施方式中，把手包括操作構件和傳動裝置，傳動裝置包括:
[0031]蝸輪，蝸輪設置在馬達的輸出軸上；
[0032]齒輪，齒輪布置成與能夠圍繞軸線旋轉的蝸輪嚙合地接合；
[0033]偏心凸輪，偏心凸輪與齒輪同軸地安裝；以及
[0034]搖臂，搖臂具有第一端部和第二端部，第一端部與凸輪抵接地摩擦接合，第二端部與操作構件抵接地摩擦接合，搖臂能夠圍繞設置在第一端部與第二端部之間的軸線樞轉。可選地，凸輪為偏心凸輪。
[0035]在另一實施方式中，把手包括操作構件，並且傳動裝置包括:
[0036]凸輪，凸輪與齒輪同軸地安裝；以及
[0037]搖臂，搖臂具有第一端部和第二端部，第一端部與凸輪抵接地摩擦接合，第二端部與操作構件抵接地摩擦接合，搖臂能夠圍繞設置在第一端部與第二端部之間的軸線樞轉。可選地，凸輪為偏心凸輪。
[0038]在一些實施方式中，凸輪的形狀和/輪廓構造成和/或布置成使得將把手展開的力和/或速度的特性符合預定的循環。可選地，凸輪為偏心凸輪。
[0039]可選地，能夠獨立地調節或控制將把手展開的力和速度。
[0040]可選地,把手包括操作構件,並且傳動裝置包括:
[0041]設置在馬達的輸出軸上的傳動裝置；
[0042]齒輪,齒輪布置成與能夠圍繞軸線旋轉的蝸輪嚙合地接合。可選地,傳動裝置為蝸輪。
[0043]在一種實施方式中，把手能夠圍繞軸線樞轉，使得當把手從收起狀態運動至展開狀態時，把手圍繞軸線旋轉。
[0044]在一種實施方式中，可縮回把手裝置包括復位彈簧，復位彈簧布置成將把手朝向收起狀態偏壓。
[0045]根據本發明的另一方面，提供了一種用於車輛的車身部件，該車身部件包括具有外表面的板，其中外表面具有用於容納上述可縮回把手裝置的把手的孔口，其中孔口以緊密配合的方式容納把手，並且把手的外表面成形為當把手處於收起狀態時與外部的板匹配並且齊平。
[0046]在一些實施方式中，把手旋轉所圍繞的軸線布置成使得把手的第一部分向板的內部樞轉，並且把手的第二部分向板的外部樞轉。
[0047]可選地，通過接合第一部分從而使得能夠接近第二部分，能夠手動地操作把手。
[0048]在把手與板的孔口之間可以設置有柔性密封構件。[0049]根據本發明的另一方面，提供了將馬達驅動的可縮回把手裝置展開的方法，其中可縮回把手裝置包括把手，把手能夠通過傳動裝置而在收起狀態與展開裝置之間運動，傳動裝置布置成將馬達聯接至把手，從而當馬達沿第一方向被驅動時使把手從收起狀態運動至展開狀態，該方法包括:在初始展開階段期間比在接下來的第二展開階段期間在把手上施加更大的力，並且/或者使把手在第二展開階段期間以比在初始展開階段期間的速度大的速度運動。
[0050]有利的是，該方法包括:在第三展開階段期間，使把手逐漸停止在展開狀態下。
[0051]根據本發明的另一方面，提供了一種可縮回把手裝置，包括:
[0052]把手，把手適用於並且布置成在板內齊平地安裝，把手能夠在收起狀態與展開狀態之間運動，並且布置成使得把手能夠保持在展開位置；
[0053]該把手包括細長構件，使用者能夠將他們的手指放置在該細長構件後方從而拉動把手，把手還包括從細長元件的頂部延伸的頂蓋部分，蓋部布置成當把手處於展開狀態時基本封閉位於把手與板之間的間隙，把手還包括端蓋部分，端蓋部分布置成在展開狀態下覆蓋細長元件的、在使用中從板向外展開的端部的至少一部分。
[0054]優選地，蓋部為大致從細長元件的頂部延伸的頂蓋部分。
[0055] 申請人:已經認識到，如果將把手保持在展開狀態，則上述蓋部有利的是防止諸如衣物、包的帶子等物件纏在把手上。此外，當使用者以下握的方式握住把手時，端蓋部分有助於防止使用者的手指滑離把手的端部。頂蓋部分和端蓋部分可以形成連續的蓋部。端部可以在細長元件的整個端部上方延伸。細長元件的端部可以是彎曲的。
[0056]在本申請的範圍內，在以上段落中、在權利要求中和/或在以下說明和附圖中所描述的各個方面、實施方式、實施例和替代方式——且特別是這些方面、實施方式、實施例和替代方式的特徵——可以獨立地實施或以其任何組合的方式實施。例如，結合一個實施方式描述的特徵能夠應用於全部實施方式，除非這些特徵不相容。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0057]現在將參照附圖僅以示例的方式來描述本發明的實施方式，附圖中:
[0058]圖1是裝配有根據本發明的實施方式的門把手裝置的車門的外部的立體視圖，門把手示出為處於收起狀態；
[0059]圖2A和2B分別是示出了圖1的門把手裝置的機構的相反兩側的立體視圖，其中門把手處於收起狀態；
[0060]圖3A和3B分別是示出了圖1的門把手裝置的機構的相反兩側的立體視圖，其中門把手處於展開狀態；
[0061]圖4A、4B和4C分別是圖1的門把手裝置的機構的側視平面視圖、主視平面視圖、以及俯視平面視圖，其中門把手處於收起狀態；
[0062]圖5A、5B和5C分別是圖1的門把手裝置的機構的側視平面視圖、主視平面視圖、以及俯視平面視圖，其中門把手處於展開狀態；
[0063]圖6示出了圖1的可縮回把手裝置的把手上的解鎖按鈕和鎖定按鈕的位置；
[0064]圖7示出了用於控制圖1的可縮回把手裝置的操作的系統的實施方式；以及
[0065]圖8A、8B和8C分別是用於在本發明的可縮回把手裝置中使用的把手的替代實施方式。
【具體實施方式】
[0066]本文公開了本發明的把手裝置、方法、以及車輛的【具體實施方式】的詳細描述。要理解的是，所公開的實施方式僅僅是能夠實施本發明某些方面的方式的示例，而不代表能夠實施本發明的全部方式的窮舉列表。事實上，要理解的是，此處描述的把手裝置、方法、以及車輛可以以各種形式和替代形式實施。附圖未必是按比例的並且一些附圖可能被放大或縮小以示出特定部件的細節。不必詳細地描述已為熟知的部件、材料或是方法，從而避免使本公開被掩蓋。此處公開的任何具體的結構性細節和功能性細節不應解釋為限制性的，而是僅應解釋為權利要求的基礎並且解釋為用於教示本領域技術人員以不同方法應用本發明的代表性基礎。
[0067]參照圖1，在本發明的實施方式的門把手裝置I中，齊平安裝的門把手10能夠相對於車輛的車門而縮回。此處示出了經噴塗的門皮以代表車門。
[0068]門皮12被水平延伸的槽口 14穿透，該水平延伸的槽口 14以緊密配合的方式容納把手10。把手10的外表面16成形為與槽口 14匹配，並且當把手10如圖1所示地收起時與周圍的門皮12齊平。槽口 14以及把手10的外表面16的形狀出於美學原因而進行選擇並且在很大程度上與功能方面無關。
[0069]儘管在附圖中出於清楚的目的而示出了對比性色調，然而至少把手10的外表面16—並且可能地整個把手10—以與車身相同的顏色進行噴塗。當然，也可以出於美學的原因而選擇其它塗飾來代替。
[0070]參照圖2A和2B，可縮回把手裝置I包括機構18，如下文要更詳細地描述的，機構18能夠操作為使把手10在收起狀態與展開狀態之間運動。
[0071]把手10是具有第一端部20和第二端部22的細長構件。樞轉裝置24設置成靠近第一端部20並且限定了軸線，當把手10在收起狀態與展開狀態之間運動時，把手10能夠圍繞該軸線旋轉。復位彈簧26設置在樞轉裝置24上從而將把手10朝向收起位置偏壓。操作構件28從把手10的與外表面16相反的內表面17垂直地突出。操作構件28同樞轉裝置24設置在沿著把手10的長度距第一端部20基本相同的距離處。
[0072]機構18包括聯接至傳動裝置32的馬達30。傳動裝置32包括蝸輪34、齒輪36、凸輪38以及搖臂40。更詳細地，蝸輪34設置在馬達30的輸出軸31上並且與其同軸。齒輪36設置成與蝸輪34相鄰從而與蝸輪34嚙合地接合。
[0073]齒輪36安裝成圍繞軸線42旋轉，其中軸線42與蝸輪34的旋轉軸線垂直。凸輪38設置成與齒輪36相鄰並且安裝成使得當齒輪36旋轉時凸輪38也圍繞軸線42旋轉。
[0074]搖臂40具有第一端部44和第二端部46並且能夠圍繞搖臂軸線48樞轉地安裝，其中搖臂軸線48與齒輪36和凸輪38的軸線42平行。搖臂軸線48設置成靠近搖臂40的第二端部46。搖臂40的第一端部44抵接凸輪38的表面。搖臂40的第二端部46抵接把手10的操作構件28。
[0075]在圖1中示出的收起狀態下，把手10的外表面16與周圍的門皮12齊平。把手10可以響應於多種情況而從其收起狀態被驅動至其展開狀態。例如，該運動可以響應於解鎖信號，解鎖信號來自被授權將車輛解鎖的鑰匙，或是來自存在傳感器，存在傳感器檢測被授權的鑰匙存在於車輛附近。反過來，把手可以響應於鎖定信號而從其展開狀態被驅動至其收起狀態，該鎖定信號來自被授權將車輛鎖定的鑰匙，或是來自存在傳感器，存在傳感器檢測被授權的鑰匙已經離開車輛附近。把手10還可以響應於來自使用者的其它動作一例如按壓位於車門上的開關(圖1中未示出)一而在收起狀態與展開狀態之間切換。
[0076]參照圖3A和3B，在把手10的展開狀態下，把手10抵抗復位彈簧26的偏壓力而圍繞樞轉裝置24旋轉，使得把手的第二端部從槽口 14 (圖3A和圖3B中未示出)處伸出足以允許使用者將其手指圍繞把手10放置的量。在圖3A和圖3B中示出的本發明的實施方式中，把手10為能夠以下握或是上握中的任一方式抓握的杆式把手。對於這種杆式把手，當將把手從展開狀態拉向操作狀態時，使用者的拇指通常會定位成朝向把手10的第一端部20。如前所示，當把手處於操作狀態時，這會導致車門打開。儘管在附圖中未示出，然而在本實施方式中，操作狀態與以下位置相對應:在該位置中把手10進一步圍繞樞轉裝置24旋轉成超出展開狀態。
[0077]現在將更詳細地描述可縮回把手裝置I的操作。
[0078]參照圖4A、4B以及4C，其中把手10處於收起狀態，搖臂40基本豎直地設置。復位彈簧26作用成將把手10朝向收起狀態偏壓。因此，把手10的操作構件28壓靠搖臂40的第二端部46，這相應地導致搖臂40的第一端部44壓靠凸輪38的表面，從而確保搖臂40與凸輪38之間存在摩擦接觸。為了將把手10展開，馬達30被驅動從而使蝸輪34旋轉，使得齒輪36和凸輪38在圖4A的箭頭A的方向上旋轉。
[0079]參照圖5A、5B以及5C，凸輪38的輪廓確定為使得當凸輪38在箭頭A的方向上旋轉時，旋轉軸線42與凸輪38的位於接觸點P——為凸輪38與搖臂40的第一端部44之間的接觸點P——處的表面之間的徑向距離r增加。因此，凸輪38的旋轉導致搖臂40圍繞搖臂軸線48樞轉。搖臂40的第一端部44在圖5A的箭頭B的方向上運動。這產生了搖臂40的第二端部46的在圖5C的箭頭C的方向上的運動。搖臂40的第二端部46壓靠把手10的操作構件28，從而導致把手10圍繞把手10的樞轉裝置24在圖5C的箭頭D的方向上樞轉，直到把手10到達了展開位置，在該點處馬達30停止工作。
[0080]當凸輪38從其初始位置-在該初始位置，把手10處於收起狀態-旋轉時，凸
輪38的表面與搖臂40之間的接觸點P朝向搖臂軸線42移動。因此，由搖臂40的第二端46施加至把手10的操作構件28的力變化。更具體地，在初始展開階段，搖臂40在其第一端44附近——也就是更遠離搖臂軸線48處——接觸凸輪38。其結果是:在初始階段，更大的力施加在操作構件28上，並且因此更大的扭矩施加至把手10。凸輪38的輪廓使得在該初始階段期間徑向距離r的變化率相對較小。因此，把手10相對緩慢地運動。
[0081 ] 當凸輪38在第二展開階段的期間繼續旋轉時，接觸點P運動成更靠近搖臂軸線48並且施加至操作構件28的力減小。與此同時，徑向距離r更快速地增加，這會導致把手10以更高的速度運動。
[0082]因此，根據上述構型，能夠在初始階段期間將更高的力施加至把手，將這種力選擇為:在把手10受潮並結冰的情況下足以衝破任何冰(所需要的力可能大約為200N)。一旦把手10已經從收起狀態開始運動，則施加至把手10的力減小，並且展開速度增加，使得把手10的展開不需要使用者等待較長時間。在把手10展開期間，馬達30以恆定的旋轉速度被驅動。傳動裝置32的構型對施加至把手10的力以及把手10展開的速度進行調節。[0083]為了使把手10從展開狀態縮回到收起狀態，馬達30被反向驅動，這相應地使齒輪36和凸輪38在與圖4A和圖5A中的箭頭A的方向相反的方向上旋轉。復位彈簧26的偏壓力導致把手10朝向收起狀態運動。當把手10縮回時，操作構件28導致搖臂40旋轉回到搖臂40的初始位置，該初始位置在圖4A、4B以及4C中示出。因此，在把手10縮回期間，儘管馬達30被驅動，但是機構18不會將閉合力施加在把手10上。這是有利的，這是由於在使用者在把手縮回時握住把手的情況下，抵抗使用者的手的力限於復位彈簧26的力。
[0084]上述可縮回把手裝置I的另一優點是:傳動裝置32受到保護而免受由以下情況中的不當使用所導致的損壞:把手10在其被機構18縮回之前、處於展開狀態時受到向內推動的情況。更具體地，如果把手10在處於展開狀態時被向內推動，則操作構件28壓靠凸輪38的表面，但是沒有力被傳遞至齒輪36或蝸輪34。因此，機構不會被反向驅動並且保護了齒輪36的齒免受損壞。
[0085]在本發明的另一實施方式中，凸輪38輪廓可以使得存在把手10的第三展開階段。更詳細地，凸輪38的輪廓可以確定為使得在第二展開階段之後，徑向距離r的變化率變小。因此，在把手10在第二階段期間快速運動之後，把手10在第三階段期間速度逐漸減慢，直到把手10停止在展開狀態下，從而產生了令人滿意的美學效果。
[0086]本領域技術人員要理解的是，儘管以上描述提到了初始階段、第二階段以及第三階段，然而凸輪38具有連續的表面並且因此每個展開階段之間的過渡是連續的。
[0087]此外，對於本發明的把手裝置I有利的是，通過簡單地安裝具有所需表面輪廓的凸輪38，可以針對多種應用而容易地調整展開速度/力的變化曲線。
[0088]參照圖6，把手10還可以包括設置在把手10的外表面16上的解鎖按鈕50和鎖定按鈕52。按鈕50、52可以為觸摸感應按鈕、即電容傳感器，或者按鈕50、52可以為微動開關。稍後將更詳細地描述按鈕50、52的全部功能。然而，將按鈕50、52在把手10上的位置選擇為:既對使用者而言直觀、又降低不正確使用把手裝置I的可能性。
[0089]解鎖按鈕50設置在把手10的第一端部20附近。如前所述，當使用者操作把手10時，使用者的拇指通常會位於第一端部20處。因此，當使用者用其拇指按壓解鎖按鈕50——這會將相關聯的車門解鎖並且導致把手10運動至展開狀態——時，使用者的手部自然地定位成使得對於使用者來說容易且方便地握住展開的把手10，並且通過將把手10拉至操作位置而將門打開。
[0090]此外，在需要使用者將把手10手動展開的情況下——例如如果馬達30失電——解鎖按鈕50有利地進行定位。在此情況下，當使用者對解鎖按鈕50施加壓力時，相關聯的車門會如前所述地解鎖。接下來，當使用者在解鎖按鈕50上施加了增加的壓力時，把手10會抵抗復位彈簧26的偏壓力而圍繞樞轉裝置24旋轉。一旦把手的第二端部22從槽口 14伸出，則使用者能夠握住把手10並且將把手10拉動至操作狀態以將車門打開。因此，通過使用者在解鎖按鈕50處簡單地施加壓力，把手10能夠手動地展開，而不需要要求更高技巧的任何更複雜的動作。
[0091]鎖定按鈕52與把手10的樞轉裝置24相鄰地設置。如稍後要更詳細地說明的，當把手10的相關聯的車門被解鎖時，把手10通常會處於展開狀態，並且按壓鎖定按鈕52會導致車門鎖定且把手10縮回至收起狀態。如前所述，對於使用者來說不期望在把手10被展開時將把手10朝向收起狀態按壓，這是由於儘管這不會導致齒輪36損壞，但是會將壓力施加於搖臂40上，導致搖臂40彎曲。因此，鎖定按鈕52的與把手10的樞轉裝置24相鄰的位置是有利的，這是由於施加至鎖定按鈕52的任何壓力不會導致把手10圍繞樞轉裝置24旋轉。
[0092]此外，通過上述布置，對於不熟悉把手裝置I的操作的使用者來說，解鎖按鈕50和鎖定按鈕52的功能會是直觀的。特別地，在使用者的認識中，解鎖按鈕50在把手10的第一端部20處的位置會與車門的打開相關聯，這是由於在把手10上的該位置處的壓力會導致把手10從收起狀態運動至展開狀態。由此斷定，另一按鈕52會與鎖定相關聯，這是由於使用者會自然地將把手10上的兩個按鈕的存在與鎖定功能和解鎖功能相關聯。
[0093]上述布置實現了該效果，同時確保了鎖定按鈕52位於這樣的位置:便於使用者按壓，且如果以較高的力按壓，不會對把手裝置I的機構18造成損壞。
[0094]參照圖7，用於控制上述類型的可縮回把手裝置I的系統包括控制模塊54，控制模塊54用於控制車輛上的每個可縮回把手裝置I的機構18。儘管圖7中僅示出了單個把手裝置，但是要了解的是，車輛的每個車門可以設置有一個把手裝置。
[0095]控制模塊54還聯接至無線通信模塊56、車速傳感器58、車輛警報系統60、車廂62內的車門鎖定和解鎖控制裝置、把手燈64、以及車門微開開關66。無線通信模塊56能夠操作為接收來自車輛遙控鑰匙68的信號。遙控鑰匙26設置有相應的車門鎖定和解鎖按鈕，以及用於響應使用者對相關按鈕的按壓而將相應的鎖定和解鎖信號傳送至無線通信模塊56的裝置。無線通信模塊56還能夠操作為檢測距車輛的目標距離(通常為I至2米)內的智能鑰匙70的存在。並且，車輛的駕駛員車門能夠從車輛的外側經由定位在駕駛員門把手下方的鑰匙孔而機械地鎖定或解鎖。因此，把手每次運動至操作狀態，鑰匙孔均會露出。
[0096]每個可縮回把手裝置I可以包括諸如LED之類的燈64，燈64用於對把手10及其緊鄰的周邊進行照明，從而便於在暗光線狀態下將車門打開。每個可縮回把手裝置I還可以包括一對限位開關，限位開關用於檢測把手10何時處於收起狀態以及何時處於展開狀態。
[0097]現在將更詳細地描述控制模塊54的操作。
[0098]當停放車輛時，每個把手10在其相關聯的車門鎖定時處於收起狀態，也就是與門皮12齊平，並且每個把手10在其相關聯的車門解鎖時處於展開狀態。因此，展開由解鎖觸發並且縮回時由鎖定觸發。
[0099]通過使用位於遙控鑰匙68上的鎖定和解鎖按鈕或是使用設置在每個把手10上的被動門禁鎖定和解鎖按鈕50、52來觸發鎖定和解鎖。更具體地，對於經由被動門禁進行的入車，使用者隨身攜帶智能鑰匙70。當智能鑰匙70位於特定門把手10的目標範圍(通常為I至2米)內並且車門解鎖按鈕50被操作時，控制模塊54能夠操作為通過經由無線通信模塊56接收的信號而確認智能鑰匙70的存在，並且所有解鎖的車門的把手10展開。之後使用者可以通過將相關聯的把手10拉動至其操作位置從而機械地釋放門鎖來將解鎖的車門打開。當把手10的相關聯的門被鎖定時，把手10各自返回至收起狀態。這可以通過使用者按壓把手10上的鎖定按鈕52來實現，或是藉助於車輛內的車廂鎖定按鈕62或是遙控鑰匙68上的鎖定按鈕來實現。
[0100]因此，每個把手10的展開位置可以用作每個單獨車門的鎖定狀態指示器。當車輛運動時可能會出現上述情況的例外，在車輛運動的情況下，所有車門一無論是鎖定的還是解鎖的一的全部把手10處於收起狀態。在車輛超過閾值速度一例如每小時五英裡，該速度可以由車速傳感器58確定一的情況下，位於任何解鎖的車門上把手10可以縮回至收起狀態。之後，解鎖的車門的把手將在車輛的行程期間保持收起狀態，並且僅在下述情況下重新展開:確定車輛處於靜止狀態並且(i) 一個車門被從內部打開(這可以由設置在每個車門上的車門微開開關66來確定)；或是(ii)在解鎖狀態的車門的把手解鎖按鈕50被人操作的情況下，即便不存在智能鑰匙70 (例如在上客時)；或是(iii)如果車廂解鎖按鈕62被按壓。
[0101]將把手鎖定按鈕52按壓一次會從中央鎖定車輛，並且如果適用的話，會啟用車輛警報系統60。如果鎖定按鈕52在預定時間段——例如3秒鐘——內被按壓第二次，則將致動死鎖。把手10會響應於鎖定按鈕52的第一次按壓而縮回至收起狀態。通過按壓並保持鎖定按鈕52會實現「全局關閉」，也就是這可以自動地將任何打開的車窗關閉，並且如果對於車輛適用的話，將可縮回的車頂展開等等。
[0102]把手燈64將在車輛解鎖時開啟並且在車輛鎖定時關閉。如果車輛在解鎖狀態下保持超過了預定時間段，例如20秒，則燈64將關閉。並且當點火裝置開啟時燈10將不會被致動。
[0103]使用者在按壓把手解鎖按鈕50之後、打開車門之前不需要等待把手10完全展開，如果使用者能夠在把手10展開得足以將其拉動至操作狀態時握住把手10的話。
[0104]參照圖8A、8B以及8C，用於在上述可縮回把手裝置I中使用的替代實施方式的把手100包括頂蓋部分72，頂蓋部分72沿著把手100的長度並且沿著第二端部22的一部分與內表面17基本垂直地延伸。把手包括細長構件。
[0105]頂蓋部分72的存在需要使用者以下握的方式握住把手100從而將相關聯的車門打開。該把手構型相比於前述杆式把手的優點在於:頂蓋部分72防止了當把手100處於展開狀態時諸如衣物、包的帶子等物件纏在把手100上。因此，這種把手提供了改進的安全性。
[0106]在該實施方式中，頂蓋部分在把手的端部向下延伸，但是技術人員應當了解，可以設置頂蓋部分和獨立的端蓋部分，只要該布置執行了防止物件纏在把手上的功能即可。
[0107]要了解的是，可以改變凸輪的形狀或凸輪的輪廓從而提供所需的特性，例如:可以通過凸輪輪廓來控制或調節把手在把手運動的展開階段和/或收起階段期間運動或樞轉的力或扭矩；可以通過凸輪輪廓控制或調節把手在把手運動的展開階段和/或收起階段期間運動的速度、位移或旋轉的角度、以及加速度。通過確定和/或控制凸輪和搖臂的接觸點與搖臂的樞轉點或支點之間的距離來調節力或扭矩。通過選擇凸輪將搖臂移位的最大徑向距離r，能夠控制位移角度，即把手旋轉的角度。通過徑向距離r的變化率來控制把手的速度和/或加速度。要理解的是，可以將凸輪輪廓選擇為在展開階段或收起階段之中保持恆定的速度或恆定的力。還要了解的是，凸輪輪廓可以是不對稱的，使得在展開階段和收起階段中的特性不同，在這種實施方式中，可以以恆定的旋轉方向來驅動馬達，從而將凸輪輪廓的第一部分用來控制展開階段並且將第二部分用來控制收起階段。
[0108]還要了解的是，搖臂的形狀或輪廓也可以改變。
【權利要求】
1.一種可縮回把手裝置，包括: 把手，所述把手適用於並布置成在板內齊平地安裝，所述把手能夠在收起狀態與展開狀態之間運動； 馬達；以及 傳動裝置，所述傳動裝置布置成將所述馬達聯接至所述把手，從而當所述馬達沿第一方向被驅動時使所述把手從所述收起狀態運動至所述展開狀態， 其中，至少在所述把手的初始展開階段中，所述把手裝置布置成提供大於預定力的力以使所述把手展開。
2.一種可縮回把手裝置，包括: 把手，所述把手適用於並布置成在板內齊平地安裝，所述把手能夠在收起狀態與展開狀態之間運動； 馬達；以及 傳動裝置，所述傳動裝置布置成將所述馬達聯接至所述把手，從而當所述馬達沿第一方向被驅動時使所述把手從所述收起狀態運動至所述展開狀態，並且所述傳動裝置布置成當所述把手從所述收起狀態行進至所述展開狀態時對施加至所述把手上的力和/或所述把手展開的速度進行調節。
3.根據權利要求1或權利要求2所述的可縮回把手裝置，其中，所述傳動裝置構造成使得在初始展開階段期間比在接下來的第二展開階段期間在所述把手上施加更大的力。
4.根據權利要求3所述的可縮回把手裝置，其中，所述傳動裝置構造成使得所述把手在所述第二展開階段期間的行進速度大於在所述初始展開階段期間的行進速度。
5.根據權利要求4所述的可縮回把手裝置，其中，所述傳動裝置構造成使得所述把手在第三展開階段期間被逐漸停止在所述展開狀態下。
6.根據上述權利要求中任一項所述的可縮回把手裝置，其中，在使用中，當所述把手從所述收起狀態行進至所述展開狀態時，所述馬達以恆定的速度被驅動。
7.根據上述權利要求中任一項所述的可縮回把手裝置，其中，所述把手包括操作構件，並且所述傳動裝置包括: 凸輪，所述凸輪與齒輪同軸；以及 搖臂，所述搖臂具有第一端部和第二端部，所述第一端部與所述凸輪抵接地摩擦接合，所述第二端部與所述操作構件抵接地摩擦接合，所述搖臂能夠圍繞設置於所述第一端部與所述第二端部之間的軸線樞轉。
8.根據權利要求7所述的可縮回把手裝置，其中，所述凸輪的形狀和/或輪廓構造成和/或布置成使得將所述把手展開的力和/或速度的特性符合預定的循環。
9.根據權利要求7或8所述的可縮回把手裝置，其中，所述凸輪為偏心凸輪。
10.根據上述權利要求中任一項所述的可縮回把手裝置，其中，能夠獨立地調節或控制將所述把手展開的力和速度。
11.根據上述權利要求中任一項所述的可縮回把手裝置，其中，所述傳動裝置包括: 設置在所述馬達的輸出軸上的傳動輪， 齒輪，所述齒輪布置成與所述蝸輪嚙合地接合，其能夠圍繞軸線旋轉。
12.根據權利要求11所述的可縮回把手裝置，其中，所述傳動輪為蝸輪。
13.根據上述權利要求中任一項所述的可縮回把手裝置，其中，所述把手能夠圍繞軸線樞轉，使得當所述把手從所述收起狀態運動至所述展開狀態時，所述把手圍繞所述軸線旋轉。
14.根據權利要求13所述的可縮回把手裝置，包括復位彈簧，所述復位彈簧布置成將所述把手朝向所述收起狀態偏壓。
15.一種可縮回把手裝置，包括: 把手，所述把手適用於並且布置成在板內齊平地安裝，所述把手能夠在收起狀態與展開狀態之間運動，並且布置成使得所述把手能夠保持在展開位置； 所述把手包括細長元件，使用者能夠將他們的手指放在所述細長元件後方從而拉動所述把手，所述把手還包括從所述細長元件延伸的蓋部，所述蓋部布置成當所述把手處於所述展開狀態時基本封閉所述把手與所述板之間的間隙，所述把手還包括端蓋部分，所述端蓋部分布置成在所述展開狀態下覆蓋所述細長元件的、在使用中從所述板向外展開的端部的至少一部分，使得所述細長元件與所述板之間的間隙基本被封閉。
16.一種用於車輛的車身部件，包括具有外表面的板，所述外表面具有用於容納權利要求I至15中任一項所述的可縮回把手裝置的把手的孔口，其中，所述孔口以緊密配合的方式容納所述把手，並且所述把手的外表面成形為當所述把手處於收起狀態時與外部的板匹配並且齊平。
17.根據權利要求16在引用權利要求13時所述的車身部件，其中，所述把手旋轉所圍繞的軸線布置成使得所述把手的第一部分向所述板的內部樞轉並且所述把手的第二部分向所述板的外部樞轉。
18.根據權利要求17所述的車身部件，其中，通過接合所述第一部分從而使得能夠接近所述第二部分，能夠手動地操作所述把手。`
19.根據權利要求17或18所述的車身部件，其中，在所述把手與所述孔口之間設置有柔性密封構件。
20.一種將馬達驅動的可縮回把手裝置展開的方法，所述可縮回把手裝置包括把手，所述把手能夠通過傳動裝置而在收起狀態與展開狀態之間運動，所述傳動裝置布置成將所述馬達聯接至所述把手，從而當所述馬達沿第一方向被驅動時使所述把手從所述收起狀態運動至所述展開狀態，所述方法包括:在初始展開階段期間比在接下來的第二展開階段期間在所述把手上施加更大的力。
21.根據權利要求20所述的方法，包括使所述把手在所述第二展開階段期間以比在所述初始展開階段期間的速度大的速度運動。
22.根據權利要求21所述的方法，包括使所述把手在第三展開狀態期間逐漸停止在展開狀態下。
23.—種車輛，所述車輛具有上述權利要求中任一項所述的把手裝置或是適於使用上述權利要求中任一項所述的方法。
【文檔編號】E05B85/10GK103703202SQ201280036501
【公開日】2014年4月2日 申請日期:2012年6月21日 優先權日:2011年6月21日
【發明者】肖恩·斯馬特 申請人:捷豹路虎有限公司