有源振動控制裝置的製作方法

2023-05-22 14:47:26 1

專利名稱：有源振動控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種通過驅動控制線性執行元件(actuator)來對支撐振動體的支撐體之振動進行抑制的有源振動控制裝置。
背景技術：
例如，已知一種防振裝置，其包括用於在車體上支撐發動機的發動機支架 (mount)，由該發動機支架來抑制從發動機到車體的振動的傳遞，其中，通過用車體上所安裝的線性執行元件產生的減振(制振)用振動來降低車體的振動，從而提高車體的防振效果(例如，參考專利文獻1)。此外，作為產生往復運動的線性執行元件，已知包括定子和相對該定子能夠移動的動子(例如，參考專利文獻2)。專利文獻3公開了通過使用自適應數字濾波器(Adaptive Digital Filter)而使由振動體產生的振動衰減並獲得該振動降低化的車輛用振動噪音控制裝置的技術。專利文獻1日本特開2006-300318號公報專利文獻2日本特開2006-345652號公報專利文獻3日本特開平6_74四3號公報。但是，在前述的專利文獻2記載的現有技術中，存在這種情況當在垂直方向上能夠移位地安裝線性執行元件的動子的情況下，當通過板簧(板〃彳、)或者螺旋彈簧(coil spring)等不能將動子保持在能夠移位的上下範圍的中央(中立位置)時，不能夠產生最大位移。但是，由於板簧或者螺旋彈簧受到動子的自重，保持在所述的能夠位移的上下範圍之中立位置是不可能的，作為其對策，在專利文獻2記載的現有技術中，公開了在希望的位置上以推力0對動子進行定位的技術。但是，因此，為了保持在中立位置，需要在線圈中持續通電始終偏置(bias)的直流電流，從而變成無益的耗電，在車輛的情況下成為使裡程油耗(燃費)惡化的主要原因。

發明內容
本發明是為了解決上述的現有技術問題提出的，目的是提供一種有源振動控制裝置，其能夠抑制始終持續供給無益的耗電，並且能夠將線性執行元件的振幅最大限度地有效利用。為了解決上述問題，方案1的發明是一種有源振動控制裝置，包括線性執行元件和對多個線圈進行通電控制的控制機構，該線性執行元件具有動子；定子，其在動子的周圍具有按照包圍動子的方式配置的多個線圈；以及彈性支撐部，其通過進行彈性變形，以在動子的軸方向上相對於定子能夠相對地往復運動的方式支撐動子，該有源振動控制裝置的特徵在於，控制機構，為了產生由動子和定子之間的軸方向的相對的位移所引起的振動而施加交流電流，並且，在為由線性執行元件引起的預定的激振條件的情況下，將預先設定的預定的直流電流作為偏置電流進行施加重疊，從而補正由動子和定子之間的軸方向的相對的位移所弓I起的振動的振幅的中央位置。根據方案1記載的發明，由於在為由線性執行元件產生的預定的激振條件的情況下，能夠將預先設定的預定的直流電流作為偏置電流進行施加重疊，從而能夠補正由動子和定子之間的軸方向的相對位移引起的振動的振幅的中央位置，因此，當希望增大動子和定子之間的軸方向的相對位移引起的振動的振幅時，通過將預定的直流電流施加作為偏置電流，能夠使振動的振幅變大。就是說，能夠防止當在動子或者定子通過自重向下方進行移位的狀態下施加交流電流時，動子和定子的軸方向的振動的振幅的中央位置降低，從而不能夠最大限度地有效使用振幅的線性執行元件的激振控制的限制。方案2的發明，除了方案1記載的發明的構成之外，特徵在於，由線性執行元件引起的預定的激振條件是為了消除由車輛上所裝載的作為振動體的發動機產生的振動，使線性執行元件激振的頻率是預定的值以下。已知車輛上所裝載的發動機的振動經由發動機支架傳遞到車體的振動，在傳遞的振動的頻率變高時，其振幅遞減下去。因此，根據方案2記載的發明，僅僅對為了消除從車輛上裝載的作為振動體的發動機傳遞來的振動而使線性執行元件激振的頻率為預定的值以下的情況，為了確保能夠最大限度地有效使用由線性執行元件產生的激振的振幅，將預定的直流電流作為偏置電流進行施加重疊，從而補正由動子和定子之間的所述軸方向的相對位移產生的振動的振幅的中央位置。其結果，能夠使得對從發動機傳遞到車體的振動的頻率為預定的值以下的情況能夠最大限度地有效使用線性執行元件的振幅，並且當從發動機傳遞到車體的振動的頻率超過預定的值且其振幅小時，由於在線性執行元件上沒有將預定的直流電流作為偏置進行施加重疊，因此能夠抑制無益的耗電。方案3的發明，除了方案2記載的發明的構成之外，特徵在於，還包括振動傳感器， 其對車輛的車體的振動進行檢測，該車輛的車體的振動是在從振動體傳遞的振動上加上了由線性執行元件引起的激振之結果而得到的，控制機構，根據來自振動傳感器的信號，控制線性執行元件。根據方案3記載的發明，由於還包括檢測在從振動體傳遞的振動上，加上了由線性執行元件引起的激振之結果的車輛的車體的振動的振動傳感器，控制機構根據來自振動傳感器的信號，控制線性執行元件，因此，例如，在控制機構中如專利文獻3記載那樣，使用自適應數字濾波器(Adaptive Digital Filter)，在使由振動體產生的振動衰減，獲得該振動的降低的有源振動控制裝置中，對從振動體傳遞來的振動，通過振動傳感器檢測通過由線性執行元件產生的激振振動而消除的結果的剩餘振動，通過對自適應數字濾波器進行有效地動作控制，能夠使車輛的車體的振動有效地衰減。方案4的發明，除了方案2或者3記載的發明的構成之外，特徵在於，控制機構，具有判別包括車輛的發動機和變速器的動力設備的運行狀態的動力設備運行狀態判別機構， 根據由動力設備運行狀態判別機構所判別的動力設備的運行狀態，對使將預先設定的預定的直流電流作為偏置電流進行施加重疊的線性執行元件激振的預定的頻率值以下的區域進行變更。根據包括車輛上所安裝的發動機和變速器的動力設備的運行狀態，針對被傳遞到車體的振動的頻率的振幅不同。
因此，根據方案4記載的發明，由於根據由動力設備運行狀態判別機構所判別的動力設備的運行狀態，變更將預先設定的預定的直流電流作為偏置電流進行施加重疊的使線性執行元件激振的預定的頻率值以下的區域，因此能夠使得對從動力設備傳遞到車體的振動的頻率是預定的值以下的情況，能夠最大限度地有效使用線性執行元件的振幅，並且當從動力設備傳遞到車體的振動的頻率超過預定的值且其振幅小時，由於在線性執行元件上沒有將預定的直流電流作為偏置進行施加重疊，因此能夠抑制無益的耗電。而且，在方案5的發明中，優選地，對於判別動力設備的運行狀態，至少包括下述判別的任何一個全汽缸運行狀態和汽缸停止運行狀態的判別；與發動機連接的變速器中所包括的液力變矩器被鎖定的狀態和液力變矩器沒有被鎖定的狀態的判別；以及對變速器的變速級進行控制的控制裝置的控制輸入設定被設定為標準模式的狀態和被設定為與標準模式相比發動機的旋轉速度為更低的旋轉速度時使變速級調高檔的經濟模式的狀態的判別。例如，確認有下述特性在發動機為全汽缸運行狀態的情況下，在超過了由發動機產生的第1振動頻率的值的頻率區域中，隨著頻率增加，發動機振動被傳遞到車體的振幅降低，與此相對，在發動機為汽缸的一部分是停止狀態的汽缸停止運行狀態的情況下，在超過了比由發動機產生的第1振動頻率的值更大的第2頻率的值的頻率區域中，隨著頻率增加，發動機振動被傳遞到車體的振幅降低。因此，由於通過動力設備運行狀態判別機構判別發動機為全汽缸運行狀態還是汽缸停止運行狀態，在根據其狀態而預先設定的預定的第1 振動頻率或者預定的第2振動頻率以下的激振頻率的區域中，將預定的直流電流作為偏置施加重疊在線性執行元件上，在超過了根據其狀態而預先設定的預定的第1振動頻率或者預定的第2振動頻率的激振頻率的區域中，不將預定的直流電流作為偏置施加重疊在線性執行元件上，因此能夠抑制無益的耗電。此外，在變速器所包括的液力變矩器被鎖定的狀態中，與液力變矩器沒有被鎖定的狀態相比較，在發動機振動被傳遞到車體時，通過變成沒有由液力變矩器引起的發動機的轉矩變動振動吸收效果、並且發動機的旋轉被直接連接到變速器而轉矩變動傳遞到變速器，從而振動體的質量也變成看做發動機和變速器的一體，傳遞到車體的動力設備全體的振動的振幅就變成增加的傾向。因此，由於通過動力設備運行狀態判別機構判別是否為液力變矩器被鎖定的狀態，在根據其狀態而預先設定的預定的頻率以下的激振頻率的區域中，將預定的直流電流作為偏置施加重疊在線性執行元件上，在超過了根據其狀態而預先設定的預定的頻率的激振頻率的區域中，不將預定的直流電流作為偏置施加重疊在線性執行元件上，因此能夠抑制無益的耗電。進而，還公知下述技術在控制發動機和變速器的發動機·ΑΤ(自動傳動， Automatic Transmission)控制ECU(電子控制電路，Electric Control Circuit)(以下簡稱為「發動機· AT_ECU)中，變速器是自動變速器，在駕駛員將變速杆設定到行駛檔範圍之後，根據此時的發動機旋轉速度、節流閥位置傳感器和變速級來推定驅動轉矩，用加速器位置傳感器檢測駕駛員的加速器踏板的踏入量的變化，在自動地切換變速級時，在最近的車輛中，通過區別標準模式和經濟模式而使自動變速。這裡，所謂經濟模式，是在與標準模式相比發動機旋轉速度小的階段將發動機的變速級調高檔的模式，在通過駕駛員按下儀錶板上所設置的經濟模式選擇按鈕並選擇了經濟模式時，在發動機旋轉速度的變換幅度與標準模式的情況相比小的變化幅度下進行變速級的自動切換。因此，在選擇了經濟模式的情況下，例如，加速時變速級切換之時的發動機旋轉速度的增加幅度變小，與標準模式情況的變速級切換之時相比，存在發動機振動傳遞到車體時的振動的振幅變大的傾向。因此，通過動力設備運行狀態判別機構判別是否是選擇了經濟模式和標準模式的任意一個的狀態，在根據其狀態而預先設定的預定的頻率以下的激振頻率的區域中，將預定的直流電流作為偏置施加重疊在線性執行元件上，在超過了根據其狀態而預先設定的預定的頻率的激振頻率的區域中，不將預定的直流電流作為偏置施加重疊在線性執行元件上，因此能夠抑制無益的耗電。發明效果根據本發明，能夠提供一種抑制始終持續消耗無益的電力、並且能夠最大限度地有效使用線性執行元件的振幅的有源振動控制裝置。


圖1是表示有源振動控制裝置被安裝在車體上的狀態的主要部分平面圖。圖2是發動機支架的一部分凹口的斷面圖。圖3是線性執行元件的外形立體圖。圖4是圖3的A-A向視的斷面圖。圖5是線性執行元件的主要部分平面圖。圖6是防振控制ECU的功能構成方框圖。圖7是表示將預定的直流電流施加到防振控制ECU的線性執行元件的控制的過程的流程圖。圖8(a)是線性執行元件的激振頻率F和激振增益要求最大值的關係的說明圖，圖 8(b)是線性執行元件的激振頻率F和將預定的直流電流作為偏置施加的頻率區域的關係的說明圖。圖9(a)是線性執行元件中的可動部件處於軸方向的相對位移的中立位置的狀態的說明圖，圖9(b)是線性執行元件中的可動部件通過自重而與軸方向的相對位移的中立位置相比處於下方的狀態的說明圖。圖10是表示將預定的直流電流施加到實施方式之變形例4的防振控制ECU中的線性執行元件的控制的過程的來自圖7的流程圖之變更部分的流程圖。圖11是接著圖10的流程圖。圖12是作為振動體的發動機產生的振動作為車輛的車室內振動和車室內音而傳播的路徑的說明圖。附圖符號說明1有源振動控制裝置2發動機(振動體、動力設備)3 主框架(frame)4輔助(sub)框架4a第1框架4a第2框架
5，5A，5B發動機支架(防振裝置)9變速器(動力設備)20 套(housing)21彈性體22安裝部2 突出部25主液室29振動傳感器30線性執行元件31固定部件(動子)32可動部件(定子)33支撐部件(彈性支撐部件)33a, 33b板簧(彈性支撐部件)34 殼體(casing)；35 底板(《一 7 板)36 軸部40 線圈50防振控制E⑶(控制機構)51微型計算機53A，53B 驅動電路70發動機· AT控制E⑶(對變速器的變速級進行控制的控制裝置)81發動機旋轉速度運算部82動力設備運轉狀態模式判定部(動力設備運轉狀態判別機構)83A，83B振動噪音控制部83a頻率同定部83b基準信號生成部83c最小平方(二乘)運算部83d自適應濾波器部83e驅動控制部B 車體La 軸線
具體實施例方式首先，參考圖12，說明作為車輛中的振動體的發動機產生的振動在乘客作為車室內振動和車室內音而感受到之前所傳遞的從現有技術所考慮的路徑。圖12是作為振動體的發動機產生的振動作為車輛的車室內振動和車室內音而傳播的路徑的說明圖。圖12中，粗線箭頭表示發動機產生的振動作為車室內振動而被傳遞之前的主要的路徑，中粗線箭頭表示其次水平的主要路徑，細線箭頭表示振動被傳遞的程度小的路徑。發動機產生的振動的主要路徑的第一個，如圖12中的粗線箭頭所示那樣，通過固體傳播而傳到傳動裝置(transmission)，進而雖然通過發動機支架，發動機和傳動裝置的振動被吸收一部分而減弱，但是仍被傳到輔助框架，並且還被傳遞到車體骨架，最終作為車室內振動被傳播。此外，發動機產生的振動的主要路徑的第二個，如圖12中的中粗線箭頭所示那樣，從傳動裝置被傳遞到驅動軸(drive shaft)等驅動系統，並且經過懸架裝置 (suspension)，在輔助框架、車體骨架上傳播，從而作為車內振動被傳播。進而，發動機產生的振動的主要路徑的第三個，如圖12中的細線箭頭所示那樣， 由固體傳播，通過連接到發動機的排氣管、經過排氣系統而被傳播到車體骨架。順便指出，當車體骨架振動時，不僅如中粗線箭頭所示那樣作為車內振動，而且將車室內的空氣設為音場而作為車室內音(車室內噪音)，由此乘客也感覺到。以下，參考圖1到圖5，說明本發明實施方式的有源振動控制裝置，其中，作為來自如前述那樣的現有技術的振動體的發動機的振動，在傳遞到支撐發動機的車體的輔助框架的階段，用線性執行元件來有源地對輔助框架的構件(member)進行激振，從而消除從發動機傳來的振動。圖1是表示有源防振控制裝置被安裝在車體上的狀態的主要部分平面圖。圖2 是發動機支架的一部分凹口的斷面圖。如圖1所示，本發明實施方式的有源防振控制裝置 1，被安裝在將其設為裝備對象的車輛上。該車輛包括將作為振動體的發動機2支撐在車體B上的1個以上這裡為2個發動機支架5A，5B ；進而兩個發動機支架6，7 ；產生減振用振動的線性執行元件30，30 ；用於控制線性執行元件30，30的防振控制ECU(電子控制單元， Electronic Control Unit) 50 ；用於對發動機2和作為自動變速器的變速器9進行控制的發動機· AT(自動傳動，Automatic Transmission)控制ECU(對變速器的變速級進行控制的控制裝置)70。這裡，防振控制E⑶50與權利要求的範圍中記載的「控制機構」相對應。而且，變速器9被構成為例如使發動機2的輸出軸輸入到圖示省略的液力變矩器 (torque converter)，其後，多個組的變速級齒輪之間或者倒擋齒輪(reverse gear)通過液壓離合器而咬合。該液壓離合器通過發動機·ΑΤ控制ECU70控制圖示省略的液壓電路而動作。順便指出，在發動機·ΑΤ控制ECU70中，輸入來自以下部分等的各種發動機控制用的信號對沒有圖示的加速器踏板(7々力 > 夕)的踏入量進行檢測的加速器位置傳感器(7々七 > 水。夕* 3 >七 > 寸)、對節流閥(7 口 7卜義K A 7')的開度進行檢測的節流閥位置傳感器、對由發動機2的吸氣管引起的吸氣量進行檢測的空氣流量計、吸氣溫度傳感器、對發動機冷卻水溫度進行檢測的水溫傳感器、對排氣氣體中的氧量進行檢測的A 傳感器、對曲柄脈衝(pulse)進行檢測的曲柄傳感器」 m九 )、對各個汽缸的死點進行檢測的TDC(Top Dead Center)傳感器。然後，從發動機· AT控制E⑶70到發動機 2，輸出至對沒有圖示的節流閥的開度進行控制的節流閥執行元件的控制信號、至各個汽缸的燃料噴射閥的噴射信號、至用於使汽缸的一部分停頓的螺線管(〃 > 7 4 K)的供電、來自進行各個汽缸的點火控制的點火器電路的高電壓等。進而，在發動機· AT控制ECU70上，例如，還輸入來自用於使在駕駛員座位和副駕駛員座位之間設置的變速器9能夠在停車檔範圍、倒車檔範圍、空擋範圍、行駛檔範圍等上進行選擇的沒有圖示的選擇裝置的選擇位置傳感器的信號、儀錶板上所設置的沒有圖示的經濟(ECO)模式選擇按鈕被按下的狀態時的經濟模式信號等。然後，從發動機· AT控制ECU70、從變速器9，對沒有圖示的液壓電路，輸出用於切換變速級的信號，或者輸出使所述的液力變矩器的鎖止離合器動作或者解除的信號。順便指出，在最近的車輛中，已知通過區別標準模式和經濟模式(echo mode)而自動變速的技術。這裡，所謂經濟模式，是在發動機旋轉速度比標準模式小的階段將變速器9 的變速級調高檔的模式，當由駕駛員按下儀錶板上所設置的經濟模式選擇按鈕而選擇經濟模式時，發動機旋轉速度的變化幅度以比標準模式的情況更小的變化幅度來進行變速級的自動切換。發動機2是作為內燃機的多汽缸4衝程內燃機，通過往復運動的活塞(沒有圖示) 而被旋轉驅動的曲軸(沒有圖示)以指向車體的左右方向的橫置配置而被支撐在作為振動接受部的車體B的框架上。發動機2中，曲軸的旋轉被傳遞且被輸入的變速器9被耦合，由變速器9變速的動力被傳遞到作為驅動輪的前輪(沒有圖示)。發動機2和變速器9構成動力設備。如圖1所示，車體B包括車體框架，該車體框架具有左右一對的側框架3a，3b作為主框架3和從下方與兩個側框架3a，北耦合的輔助框架4。具有大致四角形狀之框結構的輔助框架4，包括在前後方向上隔離而配置並且與兩個側框架3a，北相耦合的第1、第2框架 4a，4b。發動機2，在該發動機2的前部和後部所設置的一對連接部h，2b中，通過介入一對發動機支架5A，5B,分別被安裝在第1、第2框架如，4b上；在發動機2的左部在作為與發動機2 —體被固定的部件即變速器9上所設置的連接部2c中，通過介由發動機支架6，被安裝在第1框架如上；在發動機2的右部所設置的連接部2d中，通過介由發動機支架7，被安裝在右邊的側框架北上。因此，車體B通過介由發動機支架5A，5B，6，7而支撐發動機2。這些發動機支架5A，5B，6，7，抑制了起因於作為發動機2的構成部件即所述活塞的運動，由與所述曲軸的旋轉速度即發動機旋轉速度相對應而周期地產生的轉矩變動所產生的發動機振動被傳遞到輔助框架4和主框架3。在發動機支架5A，5B附近的輔助框架4的第1、第2框架4a，4b的上面側，分別固定配置了線性執行元件30。線性執行元件30，30通過防振控制E⑶50控制激振振動，並且產生用於消除傳遞到第1、第2框架^，4b的來自發動機2的振動的振動，進而傳遞到第1、 第2框架如，4b。順便指出，在線性執行元件30上分別設置了振動傳感器四。之後，給線性執行元件30的後述的線圈40(參考圖4)供電的電氣配線([harness)和振動傳感器四的信號線被連接到防振控制E⑶50。在發動機· AT控制E⑶70和防振控制E⑶50之間，用 CAN(控制器區域網絡)通信線71被連接成能夠通信。線性執行元件30，30和防振控制ECU50構成有源防振控制裝置1。《發動機支架5A，5B》下面，參考圖2並適當地參考圖1，說明發動機支架5A，5B的構成。在發動機2 (參考圖1)的前部和後部支撐發動機2的一對發動機支架5A，5B,在發動機振動當中，抑制向第1、第2框架^，4b(參考圖1)的主要為搖擺(口一> )振動的傳遞。各個發動機支架5A，5B，通過螺栓11被固定到與框架4a，4b —體設置的安裝座10上，
9並介由該安裝座10而安裝到框架4a，4b上，但是，作為別的例子，也可以被直接固定到框架 4a, 4b 上。如圖2所示，兩個發動機支架5A，5B,其基本的構造是相同的，因此，在以下的說明中，當不區別兩個發動機支架5A，5B時，就簡單地記載為發動機支架5。發動機支架5是與通常的液封的發動機支架同樣的構成。順便指出，發動機支架6，7也是通常液封的發動機支架。而且，為了便於說明，與發動機支架5和線性執行元件30相關的上下方向，設為是圖2所示的發動機支架5處的上下方向。如圖2所示，發動機支架5包括具有作為通過螺栓11並介由安裝座10被安裝到框架4a，4b (參考圖1)的支撐體側安裝部的車體側安裝部20a的圓柱狀的套20、在套20的上部與其外周部被硫化接合的橡膠製的圓錐狀的彈性體21、其錨(anchor)部在彈性體21 的中央頂部被硫化接合併被埋設的發動機側安裝部22、通過螺栓12和螺母13與套20結合併被一體設置的夾具(holder) 23、作為與夾具23結合的彈性部件的由橡膠形成的制動器 (stopper)24。夾具23，不介由彈性體21，而介由套20和安裝座10，剛性地與框架^，4b安裝。發動機支架5是液體密封式的發動機支架，其通過在套20內由彈性體21和被配置於該彈性體21的下方的彈性部件構成的隔板(沒有圖示)、以及在彈性體21和隔板之間的軸方向中間部所配置的隔開部件(沒有圖示)而密封液體，具有在隔開部件之上側所劃分的主液室25和在隔開部件之下側所形成的副液室(沒有圖示)。順便指出，在隔開部件上，設置了用於連通主液室25和前述副液室的孔 (orifice)通路。作為振動體側安裝部的發動機側安裝部22，具有從彈性體21突出到上方的突出部22a。作為結合連接部加，213(參考圖1)的結合部的突出部2 上，通過作為結合機構的螺栓14來結合連接部2a，2b。在發動機支架5A中，突出部2 及連接部加和制動器M 從上下方向看被配置在重疊的位置，因此，突出部2 及連接部加和制動器M被配置使得在上下方向上對置。同樣，在發動機支架5B中，突出部2 及連接部2b(參考圖1)和制動器M從上下方向看被配置在重疊的位置，因此，突出部2 及連接部2b和制動器M被配置使得在上下方向上對置。在與突出部2 之間在上下方向上隔開間隔所配置的制動器24，當車輛在加速時或者減速時等的過渡行駛時，以及當在由路面凹凸和級差等引起的來自路面的變動荷載當中作用了比較大的荷載時，通過與突出部2 和連接部加，213(參考圖1)的至少一方相抵接，限制連接部h，2b的過大的位移，從而防止發動機2以大的振幅進行振動。《線性執行元件》下面，參考圖3到圖5，同時適當參考圖1、圖6、圖9，說明線性執行元件30的構成。圖3是線性執行元件的外形立體圖。線性執行元件30的本體被收容在底板( 一 7 板)35的上面所固定的筒狀的殼體34內。振動傳感器四被固定在底板35上，向線性執行元件30供電的電氣配線38和振動傳感器四的信號線39，經過底板35的上下方向的貫通孔35d，被連接到底板35的下面側所設置的連接器(沒有圖示)。順便指出，向線性執行元件30供電的電氣配線38，從殼體34的下部的小孔3 引出到外部，並且引導到貫通孔35d。線性執行元件30，通過底板35的螺栓孔3 被螺栓螺母連接到第1、第2框架^，4b(參考圖1)。圖4是圖3的A-A向視的斷面圖，圖5是線性執行元件的主要部分平面圖。線性執行元件30，在車體B(參考圖1)當中，降低輔助框架4(參考圖1)的振動， 輔助框架4主要具有安裝了發動機支架5 (參考圖1)的第1、第2框架^，4b(參考圖1)。 就是說，產生用於消除發動機2 (參考圖1)產生的搖擺振動的減振用振動，並將該減振用振動加到第1、第2框架^，4b。線性執行元件30包括被固定到底板35上的固定部件31 ；對固定部件31能夠相對移動的可動部件32 ；用於對固定部件31可移動地支撐可動部件32的支撐部件(彈性支撐部件)33。固定部件31包括底板35上所固定的作為本體的柱狀的軸部36。具有與減振用振動的振動方向平行的軸線La的軸部36，通過與其螺紋部螺合的作為固定具的螺母16，被固定到底板35。在該實施方式中，所述振動方向和作為與軸線La平行的方向即軸線方向與上下方向一致。而且，在由螺母16安裝到底板35之部分的底板35的下面側，設置了凹坑部35a。線性執行元件30，包括線圈40，其用於通過防振控制E⑶50來控制可動部件32 的軸方向的移位運動，並從防振控制ECU50的驅動電路53A(參考圖6)或者驅動電路53B 供電；環狀的第1軛鐵41，其通過作為固定具的套筒(sleeve) 37a，37b，37c被一體地固定到軸部36 ；以及第2軛鐵42，其圍著第1軛鐵41而配置。第2軛鐵42，具有包圍第1軛鐵41的外周側的周圍部42c ；以及從周圍部42c 向著軸部36突出同時線圈40被卷匝的一對磁極部42a，42b。對於磁極部42a，在該磁極部 4 和軸部36之間在軸線方向上交錯安裝了第1、第2永久磁鐵43a，43b，對於磁極部42b， 在該磁極部42b和軸部36之間在軸線方向上交錯安裝了第3、第4永久磁鐵44a，44b。第 1、第4永久磁鐵43a，44b，被磁化使得通過介入空隙與軸部36對面的一側變為N極，磁極部 42a, 42b所安裝的一側變為S極，並且第2、第3永久磁鐵43b，44a，被磁化使得通過介入空隙與軸部36對面的一側變為S極，磁極部42a，42b所安裝的一側變為N極。支撐部件33包括被固定在軸部36和第2軛鐵42上、由在軸線La方向夾著第1軛鐵41、第2軛鐵42所配置的可繞性部件構成的在上下方向的一對板簧33a，33b。各個板簧 33a，33b，在內周側，通過套筒37a、第1軛鐵41、套筒37b，37c等被固定到軸部36，同時，在外周側，通過螺栓17和螺母18被固定到第2軛鐵42。這裡，軸部36、套筒37a，37b，37c、和第1軛鐵41構成前述的固定部件31，固定部件31與權利要求書記載的「動子」對應。然後，第2軛鐵42、一對磁極部42a，42b、永久磁鐵43a，43b, 44a, 44b、以及在一對磁極部42a，42b的周圍所配置的所述的線圈40，40構成可動部件32，可動部件32與權利要求書記載的「定子」對應。根據通過由防振控制ECU50控制方向及大小的電流被供給到線圈40所產生的磁通變化，相對於底板35所固定的軸部36，通過第2軛鐵42與線圈40 —起相對於軸部36在軸線方向進行移位，產生減振用振動，該減振用振動在線性執行元件30中通過軸部36和底板35，還被傳遞到第1、第2框架^，4b(參考圖1)。由於通過利用線性執行元件30的構成部件即第2軛鐵42、線圈40和永久磁鐵43a,43b,44a,44b的質量來產生減振用振動，因此能夠使線性執行元件30小型化。在殼體34內的底板35的上面，配置了橡膠製的制動器67A，67A，並且當可動部件 32在上下動的下側界限之前進行移位時，例如，使得與螺栓17的頭部相接，或者，在殼體34 的頂面上，配置橡膠製的制動器67B，67B,並且當可動部件32在上下動的上側界限之前進行移位時，例如，使得與螺栓17的端部相接，從而使得不會產生衝擊聲。而且，可動部件32在上下動的上下側界限上與橡膠製的制動器67A，67B相接的部分也可以避開螺栓17的頭部、端部，在從板簧33a，33b的螺栓17的外周側，與環狀的制動器67A，67B相接。然後，在後述的由可動部件32的自重引起的向板簧33a，33b的下方沒有下垂的狀態下，並且當第1軛鐵41和第2軛鐵42之間的軸線La方向的相對位置如圖9 (a) 所示那樣為中立位置時，優選地，設定使得板簧33a和制動器67B之間的間隙、板簧3 和制動器67A之間的間隙變成相同的距離Li。線性執行元件30的底板35上所安裝的振動傳感器四，例如，由靜電電容檢測方式或者壓電電阻元件方式等的加速度傳感器構成。振動傳感器四，在作為與車輛的作為運行狀態的行駛狀態相應的加速時或者減速時等過渡運行時所發生的慣性力和來自路面的外力即荷載變動作用時，當發動機2相對於第1、第2框架^，4b以及發動機支架5進行移位的情況下，檢測作用于振動傳感器四的動態荷載的大小(這是與振動加速度水平等價)。為了抑制由線性執行元件30的線圈40引起的加熱等、以及由配置了振動傳感器 29的氣體介質溫度引起的溫度變化，振動傳感器四被配置在殼體34的外側。《防振控制ECU》下面，參考圖6，同時適當參考圖1，說明防振控制E⑶50的構成。圖6是防振控制 E⑶的功能構成方框圖。防振控制E⑶50，通過包含微型計算機51、驅動電路53A，53B、CAN 通信部73而構成。微型計算機51包括CPU、R0M、RAM、總線、時鐘電路、輸入輸出接口等，在這裡，微型計算機51設為還包含用於高速處理信號的DSP(數位訊號處理器)的廣義上稱呼的設備，後述的功能構成部分的最小平方運算部83c和自適應濾波器部83d的運算處理在DSP中進行。通過讀出ROM中所存儲的程序並在CPU中執行它，執行發動機旋轉速度運算部 81、動力設備運行狀態模式判定部(動力設備運行狀態判別機構)82、以及振動噪聲控制部 83A，83B的功能。這裡，作為發動機2，例如假定V型6汽缸發動機，用於檢測曲軸的旋轉角的曲軸脈動傳感器(沒有圖示)例如在每6度輸出曲軸脈衝信號並輸入到發動機· AT控制ECU70， TDC(上死中心)傳感器將表示各個汽缸之TDC位置的TDC脈衝信號輸入到發動機· AT控制 ECU70。振動噪聲控制部83A，83B由相同功能構成塊構成，並且通過包含頻率同定部83a、 基準信號生成部83b、最小平方運算部83c、自適應濾波器部83d、驅動控制部8 而構成。振動噪聲控制部83A，8;3B分別對一個線性執行元件30進行激振控制。(CAN 通信部 73)防振控制E⑶50的CAN通信部73，具有CAN通信控制功能，從發動機· AT控制 E⑶70，接收由CAN通信線71輸入的發動機2的例如表示各個汽缸到達TDC時之時刻的TDC 脈衝信號、在曲軸角的預定角度例如每6度所輸出的曲軸脈衝信號(以下稱為「CRK脈衝信號」)、用於表示發動機2為全汽缸運行狀態還是部分汽缸停止狀態的汽缸停止信號、用於表示FI (燃料噴射)之時刻的FI信號、空轉停止信號、用於表示是將變速器9 (參考圖1)內的沒有圖示的液力變矩器進行了鎖定後的狀態的鎖定信號、以及前述的經濟模式信號等。CAN通信部73，例如將TDC脈衝信號、CRK脈衝信號輸入到發動機旋轉速度運算部 81、振動噪聲控制部83A的頻率同定部83a和基準信號生成部83b、振動噪聲控制部83B的頻率同定部83a和基準信號生成部83b。CAN通信部73，將FI信號、汽缸停止信號、空轉停止信號、鎖定信號、經濟模式信號輸入到動力設備運行狀態模式判定部82。(發動機旋轉速度運算部81)發動機旋轉速度運算部81，主要基於CRK脈衝信號來運算發動機2的旋轉速度 NE (以後稱為「發動機旋轉速度NE」)，將運算的旋轉速度NE輸入到動力設備運行狀態模式判定部82、振動噪聲控制部83A的驅動控制部8 和振動噪聲控制部83B的驅動控制部 83e。(動力設備運行狀態模式判定部82)動力設備運行狀態模式判定部82，除了從發動機旋轉速度運算部81輸入的發動機旋轉速度NE之外，還基於從CAN通信部73輸入的FI信號、汽缸停止信號、空轉停止信號、鎖定信號、經濟模式信號，來進行發動機2的運行狀態是例如發動機起動時的電動迴轉 (motoring)狀態、空轉運行狀態、全汽缸運行狀態、作為部分汽缸運行之狀態的汽缸停止運行狀態、空轉停止的狀態的判定，進行變速器9的液力變矩器是否是鎖定狀態的判別、以及變速器9的變速控制的狀態是標準模式還是經濟模式的判定，並將其結果輸入到振動噪聲控制部83A的驅動控制部8 和振動噪聲控制部83B的驅動控制部83e。《振動噪聲控制部》下面，說明振動噪聲控制部83A，83B的詳細構成。由于振動噪聲控制部83A，83B 的功能構成是相同的，因此以一個振動噪聲控制部83A為例進行說明。(頻率同定部83a)頻率同定部83a基於TDC脈衝信號、CRK脈衝信號，根據涉及例如120度的曲軸角之範圍的CRK脈衝間隔，判定1次振動、1. 5次振動、2次振動、3次振動之模式的哪個振動模式的振幅最大，對最大振幅的振動模式中的發動機振動的頻率進行同定，將其結果輸出到基準信號生成部83b，同時還輸出到驅動控制部83e。(基準信號生成部83b)基準信號生成部83b，對頻率同定部83a同定後的所述振動模式的振幅為最大的振動模式的振動，以TDC脈衝信號的時刻為基準生成作為採樣的時刻信號的基準信號。就是說，對同定的所述振動模式，分頻基準信號。所生成的基準信號，被輸入作為以DSP進行處理的功能部的最小平方運算部83c和自適應濾波器部83d。而且，在發動機支架5A，5B是有源型防振支架的情況下，對最小平方運算部83c， 輸入通過介入相位調節濾波器所生成的基準信號。在本實施方式中，由於發動機支架5A，5B 不是由有源型防振支架而是由液封型的防振支架構成，因此在沒有介入前述的相位調節濾波器下，基準信號被輸入到最小平方運算部83c。(最小平方運算部83c)從振動傳感器四輸入到振動噪聲控制部83A的信號，是例如從發動機2通過介入發動機支架5A被傳播到第1框架4a(參考圖1)的振動與由被固定在第1框架如的線性執行元件30的激振作用引起的振動的消除效果的差分的振動分量，其被輸入到振動噪聲控制部83A的最小平方運算部83c。順便指出，另一個的從振動傳感器四輸入到振動噪聲控制部83B的信號，是例如從發動機2通過介入發動機支架5B被傳播到第2框架4b (參考圖1)的振動與由被固定在第2框架4b的線性執行元件30的激振作用引起的振動的消除效果的差分的振動分量，其被輸入到振動噪聲控制部83B的最小平方運算部83c。在最小平方運算部83c中，對從基準信號生成部8 輸入到最小平方運算部83c 的採樣的時刻信號中的來自振動傳感器四的輸入信號進行採樣，生成最優相消信號，並輸出到自適應濾波器部83d，使得預定的期間，就是說與曲軸角120度對應的期間的最小平方運算結果變為最小。(自適應濾波器部83d)自適應濾波器部83d，根據從基準信號生成部8 輸入的採樣的時刻信號，對下一個周期的120度，將從最小平方運算部83c輸入的最優相消信號輸出到驅動控制部83e。(驅動控制部83e)驅動控制部83e，被輸入來自發動機旋轉速度運算部81的發動機旋轉速度NE、來自動力設備運行狀態模式判定部82的至少汽缸停止信號、來自頻率同定部83a的被同定的所述振動模式的頻率的信息。然後，基於這些信息，對來自自適應濾波器部83d的用於輸出交流電流的最優相消信號，將預先設定的直流電流分量進行偏置相加重疊，或者將已經被偏置相加重疊的直流電流分量進行解除，並輸出到驅動電路53A。順便指出，在振動噪聲控制部83B的驅動控制部83e中，對來自自適應濾波器部 83d的用於輸出交流電流的最優相消信號，將預先設定的直流電流分量進行偏置相加重疊， 或者將已經被偏置相加重疊的直流電流分量進行解除，並輸出到驅動電路53B。關於該驅動控制部中將預先設定的直流電流分量進行偏置相加重疊、或者將已經被偏置相加重疊的直流電流分量進行解除的詳細控制方法，基於後述的圖7的流程圖進行說明。下面，參考圖7到圖9，說明向防振控制ECU50的線性執行元件30施加預定的直流電流的控制方法。圖7是表示將預定的直流電流施加到防振控制ECU的線性執行元件的控制的過程的流程圖。圖7所示的流程圖中的控制處理在驅動控制部83e中執行。在步驟S01，基於從自適應濾波器部83d輸入的最優相消信號而生成交流電流波形(「生成AC電流波形」)。在步驟S02，檢查針對從動力設備運行狀態模式判定部82輸入的發動機運行狀態的信號是否是汽缸停止運行狀態。在是汽缸停止運行狀態的情況(是)下，進行到步驟S04， 在不是的情況(否)下，就是說，在是全汽缸運行狀態的情況下，進行到步驟S03。在步驟S03，檢查從頻率同定部83a輸入的最大振幅的振動模式中的發動機振動的頻率即線性執行元件30中的激振頻率F是否為頻率FA (預定的值)以下。在激振頻率F 為頻率FA以下的情況下(是)，進行到步驟S05，在激振頻率F超過頻率FA的情況下(否)，進行到步驟S08。在步驟S04，檢查從頻率同定部83a輸入的最大振幅的振動模式中的發動機振動的頻率即線性執行元件30中的激振頻率F是否為頻率FB (預定的值)以下。在激振頻率F 為頻率FB以下的情況下(是)，進行到步驟S05，在激振頻率F超過頻率FB的情況下(否)， 進行到步驟S08。當在是中從步驟S03或者步驟S04進行到步驟S05時，在預定的直流電流沒有被設定作為偏置的情況下，將預定的直流電流設定作為偏置。在預定的直流電流已經被設定作為偏置的情況下，設為其原樣。順便指出，在圖7中，將該步驟S05顯示為「將預定的DC 電流設定作為偏置」。在步驟S06，基於從發動機旋轉速度運算部81輸入的發動機旋轉速度NE，檢查發動機旋轉速度是否增加(Δ NE> 0 )。這裡，Δ NE是在預定的周期將前次的發動機旋轉速度NE和此次的發動機旋轉速度NE進行採樣所得到的其差分{ Δ NE =(此次的發動機旋轉速度NE)-(前次的發動機旋轉速度NE)}。在發動機旋轉速度增加的情況下(是)，進行到步驟S07，在沒有增加的情況下 (否)，進行到步驟S08。在步驟S07，將在步驟S05設定的預定的直流電流設為偏置，相加重疊(施加重疊)在由步驟SOl設定的交流電流波形上，並輸出到驅動電路53Α或者驅動電路53Β( 「輸出由DC+AC電流產生的激振控制」)。然後進行到步驟S10。當在步驟S03變為否、在步驟S04變為否或者在步驟S06變為否並進行到步驟S08 時，在前次的重複周期的步驟S05中預定的直流電流已經被設定作為偏置的情況下，解除該偏置設定，在預定的直流電流沒有被設定作為偏置的情況下，設為其原樣(「DC電流的偏置解除」)。在步驟S09，將在步驟SOl設定的交流電流波形輸出到驅動電路53A或者驅動電路 53B( 「輸出僅僅由AC電流產生的激振控制」)。然後進行到步驟S10。在步驟S10，基於來自發動機旋轉速度運算部81的發動機旋轉速度NE，檢查發動機2是否停止。在發動機2停止的情況下(是)，停止對驅動電路53A或者驅動電路5 的電流輸出控制，從而結束一系列的控制。在發動機2沒有停止的情況下(否)，返回到步驟 SO1，重複控制。圖8(a)是線性執行元件的激振頻率F和激振增益要求最大值的關係的說明圖，圖 8(b)是線性執行元件的激振頻率F和將預定的直流電流作為偏置而施加的頻率區域的關係的說明圖。圖9(a)是線性執行元件中的可動部件處於軸方向的相對移位的中立位置的狀態的說明圖，圖9(b)是線性執行元件中的可動部件通過自重而與軸方向的相對移位的中立位置相比處於下方的狀態的說明圖。圖8 (a)中，橫軸表示線性執行元件30的激振頻率F (Hz)，縱軸表示與激振振動的振幅的要求最大值對應的「激振增益要求最大值」(單位N)。曲線Xl是全汽缸運行狀態中線性執行元件30所要求的激振增益要求最大值，當超過頻率FA時，激振增益要求最大值隨著激振頻率F增加而遞減下去。與此相對，曲線X2表示是汽缸停止運行狀態中線性執行元件30所要求的激振增益要求最大值，當超過比頻率FA更高的頻率FB時，激振增益要求最大值隨著激振頻率F增加而遞減下去。
圖8 (b)中，橫軸表示線性執行元件30的激振頻率F (Hz)，縱軸表示在上述的圖7 的流程圖中說明的預定的直流電流(圖8(b)中，顯示為「1G補正電流(A)」)。這裡，所謂 「1G」，表示重量加在可動部件32(參考圖4)上的狀態，所謂「1G補正電流(A)」，是在重量加在可動部件32上的狀態(圖9(b)的狀態)下，當僅僅將交流電流加在線圈40 (參考圖 4)上時，變成實際的可動部件32的上下動的振動的振幅的中央位置與固定部件31 (參考圖 4)和可動部件32之間的軸線La方向的中立位置相比，在下方進行振動，從而線性執行元件 30的振幅沒有充分地取得，為了補正激振力降低的情況，提高振動中心直到中立位置為止所必需的直流電流，就是說，是前述的預先設定的直流電流值。順便指出，如圖9 (b)所示，當在可動部件32的初始位置由自重向下方下垂且板簧 33a和制動器67B之間的間隙L3變成比板簧3 和制動器67A之間的間隙L2更大的狀態下通過施加交流電流來驅動線性執行元件30時，即使第2軛鐵42下到下方，板簧3 也以小的振幅與制動器67A衝突，變成第2軛鐵42向下方移動之阻力而發生效力，從而不能夠最大限度地利用振幅。對於在全汽缸運行狀態中激振頻率F為頻率FA以下的頻率區域以及在汽缸停止運行狀態中激振頻率F為頻率FB以下的頻率區域，通過將IG補正電流作為偏置施加到交流電流，如圖9(a)所示，實際的可動部件32的上下動的振動的振幅的中央位置，變成使固定部件31 (參考圖4)和可動部件32之間的軸線La方向的中立位置成為中央來進行振動， 從而能夠最大限度地有效利用振幅，並且使線性執行元件30的激振力成為最大。在圖8(b)中，由實線表示的直線Yl表示在全汽缸運行狀態中施加在線性執行元件30的線圈40 (參考圖4)上的預定的直流電流的頻率區域，當超過頻率FA時，表示以在線性執行元件30上不產生激振振動那樣的時間常數將預定的直流電流設為0的情況。與此相對，由一點虛線表示的直線Y2表示在汽缸停止運行狀態中施加在線性執行元件30的線圈40上的預定的直流電流的頻率區域，當超過頻率FB時，表示以在線性執行元件30上不產生激振振動那樣的時間常數將預定的直流電流設為0的情況。根據本實施方式，基於圖7的流程圖，驅動控制部8 通過控制從驅動電路53A， 53B輸出到線性執行元件30的電流，如圖8 (a)所示，在線性執行元件30所要求的激振增益要求最大值大的激振頻率的區域中，能夠對由自重引起的振動的振幅的中央位置降低的情況進行補正，使得可動部件32 (參考圖4)以固定部件31(參考圖4)的軸方向的中立位置為中心進行上下動的振動，並且能夠有效地確保激振力充分大。在激振增益要求最大值遞減下去的激振頻率的區域中，儘管不施加預定的直流電流的偏置，但即使有時振動的中心位置慢慢地降低，由於所要求的激振振動的振幅小，因此線性執行元件30也能夠輸出充分的激振力。在激振增益要求最大值遞減下去的激振頻率的區域中，通過不施加預定的直流電流，能夠降低耗電。《變形例1》在本實施方式的線性執行元件30中，如圖4所示，軸部36的上部設為自由端，但是，也可以假設提高殼體34的剛性，將軸部36的螺栓從殼體34的頂部插通，通過介入隙間部件，確保板簧33a和殼體34的頂部下面之間的距離，從而用螺母16固定到殼體34和底板35之間。
線性執行元件30的構成不局限於圖4、圖5記載的構成。也可以是日本特開 2006-345652號公報記載那樣的線性執行元件。《變形例2》在本實施方式中，並不限定於如圖4、圖5所示那樣將可動部件32通過板簧33a， 33b保持於軸方向，也可以將多個螺旋彈簧周方向地配置在底板35和第2軛鐵42的下面之間、在殼體34的頂面和第2軛鐵42的上面之間，使可動部件32相對於固定部件31在上下方向上能夠相對地移位。《變形例3》在前述的實施方式中將線性執行元件30的固定部件31設為固定於底板35上，但是不局限於此，也可以將可動部件32用螺栓17和螺母18固定於底板35上，固定部件31 不被固定於底板35，而由板簧33a，33b支撐，從而能夠相對於可動部件32在上下方向上相對地移位。在其意思中，稱為固定部件31、可動部件32是在軸方向上能夠相對地相互移位之類的意思，在權利要求書中，將固定部件31稱為「動子」、將可動部件32稱為「定子」是根據線性執行元件的一般構成的通常的稱呼方式。《變形例4》在前述的本實施方式的圖7、圖8中，以動力設備運行狀態模式判定部82判定發動機2的全汽缸運行狀態、汽缸停止運行狀態，並且進行將預定的直流電流分量相加重疊在由步驟SOl生成的交流電流波形上的頻率的設定的例子進行了說明，但不局限於此。下面，說明本實施方式的變形例4的向防振控制ECU50的線性執行元件施加預定的直流電流的控制。動力設備運行狀態模式判定部82，根據用CAN通信是否接收了經濟模式信號，來判定發動機·ΑΤ控制ECU70是將變速器9用經濟模式進行變速級的切換控制的狀態或者是將變速器9用標準模式進行變速級的切換控制的狀態，或者根據用CAN通信是否接收了鎖定信號，來判定變速器9的液力變矩器是鎖定狀態或者是沒有鎖定狀態，在各自的狀態下， 還根據是否為發動機2根據全汽缸運行狀態還是汽缸停止運行狀態所設定的預定的激振頻率以下，來將預定的直流電流施加重疊在交流電流波形上。這裡，發動機· AT控制E⑶70是將變速器9用經濟模式進行變速級的切換控制的狀態或者是用標準模式進行變速級的切換控制的狀態的判別、變速器9的液力變矩器是鎖定狀態或者是沒有鎖定狀態的判別、發動機運行狀態是全汽缸運行狀態或者是汽缸停止運行狀態的判別，與權利要求書記載的「動力設備的運行狀態的判別」相對應。這就是，考慮到在經濟模式的運行狀態中，與標準模式的運行狀態相比，例如，加減速時變速級在切換控制時的發動機旋轉速度的增減幅度變小，在變速級切換控制時發動機振動傳遞到車體B時的振動的振幅，與標準模式的運行狀態之情況下的變速級切換控制時的情況相比，存在變大的傾向，從而設定將預定的直流電流施加重疊在AC電流波形上的激振頻率範圍。考慮到在液力變矩器被鎖定的狀態中，與液力變矩器沒有被鎖定的狀態相比較， 在發動機振動被傳遞到車體B時，通過變成沒有由液力變矩器引起的發動機2的轉矩變動振動吸收效果、並且發動機2的旋轉被直接連接到變速器和轉矩變動傳遞到變速器9，振動
17體的質量也變成看做發動機2和變速器9的一體，傳遞到車體B的動力設備全體的振動的振幅就變成增加的傾向，從而設定將預定的直流電流施加重疊在AC電流波形上的激振頻率範圍。參考圖10、圖11和圖7，詳細說明本變形例。圖10、圖11是從表示將預定的直流電流施加到實施方式之變形例4的防振控制ECU中的線性執行元件的控制的過程的圖7的流程圖之變更部分的流程圖。圖10、圖11所示的流程圖中的控制的處理，在驅動控制部83e中執行。在步驟S01，基於從自適應濾波器部83d輸入的最優相消信號而生成交流電流波形(「生成AC電流波形」)。接著步驟SOl進行到步驟S21，檢查在從動力設備運行狀態模式判定部82輸入的針對發動機運行狀態的信號中是否具有選擇了經濟模式的信號(「是否選擇了經濟模式？」)。在選擇了經濟模式的情況下(是)，根據連接符號(A)，進行到圖11 的步驟S29，在沒有選擇經濟模式的情況下(否)，就是說，在選擇了標準模式的情況下，進行到步驟S22。在步驟S22，檢查在從動力設備運行狀態模式判定部82輸入的針對發動機運行狀態的信號中是否具有表示液力變矩器的鎖定狀態的信號。在為鎖定狀態的情況下(是)，進行到步驟S26，在沒有鎖定狀態的情況下(否)，進行到步驟S23。在步驟S23，檢查從動力設備運行狀態模式判定部82輸入的針對發動機運行狀態的信號是否是汽缸停止運行狀態。在是汽缸停止運行狀態的情況下(是)，進行到步驟S25， 在不是這樣的情況下(否)，就是說，在是全汽缸運行狀態的情況下，進行到步驟S24。在步驟S24，檢查從頻率同定部83a輸入的最大振幅的振動模式中的發動機振動的頻率即線性執行元件30中的激振頻率F是否是頻率FAl (預定的值)以下。在激振頻率 F是頻率FAl以下的情況下(是)，進行到圖7的步驟S05，在激振頻率F超過頻率FAl的情況下(否)，進行到圖7的步驟S08。在步驟S25，檢查從頻率同定部83a輸入的線性執行元件30中的激振頻率F是否是頻率FBl (預定的值)以下。在激振頻率F是頻率FBl以下的情況下(是)，進行到圖7 的步驟S05，在激振頻率F超過頻率FBl的情況下(否)，進行到圖7的步驟S08。當在步驟S22根據是進行到步驟S26時，檢查從動力設備運行狀態模式判定部82 輸入的針對發動機運行狀態的信號是否是汽缸停止運行狀態。在是汽缸停止運行狀態的情況下(是)，進行到步驟S28，在不是這樣的情況下(否)，就是說，在是全汽缸運行狀態的情況下，進行到步驟S27。在步驟S27，檢查從頻率同定部83a輸入的線性執行元件30中的激振頻率F是否是頻率FA3(預定的值)以下。在激振頻率F是頻率FA3以下的情況下(是)，進行到圖7 的步驟S05，在激振頻率F超過頻率FA3的情況下(否)，進行到圖7的步驟S08。在步驟S28，檢查從頻率同定部83a輸入的線性執行元件30中的激振頻率F是否是頻率FB3(預定的值)以下。在激振頻率F是頻率FB3以下的情況下(是)，進行到圖7 的步驟S05，在激振頻率F超過頻率FB3的情況下(否)，進行到圖7的步驟S08。當在步驟S21中根據否依據連接符號(A)進行到圖11的步驟幻9時，檢查在從動力設備運行狀態模式判定部82輸入的針對發動機運行狀態的信號中是否具有表示液力變矩器的鎖定狀態的信號。在為鎖定狀態的情況下(是)，進行到步驟S33，在沒有鎖定狀態的情況下(否)，進行到步驟S30。在步驟S30，檢查從動力設備運行狀態模式判定部82輸入的針對發動機運行狀態的信號是否是汽缸停止運行狀態。在是汽缸停止運行狀態的情況下(是)，進行到步驟S32， 在不是這樣的情況下(否)，就是說，在是全汽缸運行狀態的情況下，進行到步驟S31。在步驟S31，檢查從頻率同定部83a輸入的線性執行元件30中的激振頻率F是否是頻率FA2(預定的值)以下。在激振頻率F是頻率FA2以下的情況下(是)，根據連接符號(B)，進行到圖7的步驟S05，在激振頻率F超過頻率FA2的情況下(否)，根據連接符號 (C)，進行到圖7的步驟S08。在步驟S32，檢查從頻率同定部83a輸入的線性執行元件30中的激振頻率F是否是頻率FB2(預定的值)以下。在激振頻率F是頻率FB2以下的情況下(是)，根據連接符號(B)，進行到圖7的步驟S05，在激振頻率F超過頻率FB2的情況下(否)，根據連接符號 (C)，進行到圖7的步驟S08。當在步驟S^根據是進行到步驟S33時，檢查從動力設備運行狀態模式判定部82 輸入的針對發動機運行狀態的信號是否是汽缸停止運行狀態。在是汽缸停止運行狀態的情況下(是)，進行到步驟S35，在不是這樣的情況下(否)，就是說，在是全汽缸運行狀態的情況下，進行到步驟S34。在步驟S34，檢查從頻率同定部83a輸入的線性執行元件30中的激振頻率F是否是頻率FA4 (預定的值)以下。在激振頻率F是頻率FA4以下的情況下(是)，根據連接符號(B)，進行到圖7的步驟S05，在激振頻率F超過頻率FA4的情況下(否)，根據連接符號 (C)，進行到圖7的步驟S08。在步驟S35，檢查從頻率同定部83a輸入的線性執行元件30中的激振頻率F是否是頻率FB4(預定的值)以下。在激振頻率F是頻率FB4以下的情況下(是)，根據連接符號(B)，進行到圖7的步驟S05，在激振頻率F超過頻率FBl的情況下(否)，根據連接符號 (C)，進行到圖7的步驟S08。順便指出，預定的頻率？41142143144的值的大小關係例如是？41< 42< 八3 < FA4，預定的頻率FB1、FB2、FB3、FB4的值的大小關係例如是FBI < FB2 < FB3 < FB4，而且，是 FAl < FBI、FA2 < FB2、FA3 < FB3、FA4 < FB4 的關係。這樣做，在與動力設備的運行狀態相應的預定頻率以下的激振頻率的區域中，將預定的直流電流作為偏置施加重疊在線性執行元件30上，在超過與動力設備的運行狀態相應的預定頻率的激振頻率的區域中，將預定的直流電流不作為偏置進行施加重疊，從而能夠抑制無益的耗電。而且，根據車種，除了標準模式、經濟模式之外，還包括運動模式，其使發動機旋轉速度的變化幅度變大，使變速器9的變速級調高檔、調低檔，在變速器9的自動變速加速的情況下，使得更感到加速感，在減速的情況下，使得更感到減速感。在該情況下，與經濟模式相反，例如，在調高檔時，由於與標準模式的情況相比發動機旋轉速度更高，因此在組合了運動模式和鎖定狀態的全汽缸運行狀態中，例如，設定到預定的頻率FA5 (FA4 < FA5)。而且，在這裡，在運動模式中，設為沒有選擇汽缸停止運行。《變形例5》
除此之外，動力設備運行狀態模式判定部82用CAN通信接收空轉停止信號，在檢測到是空轉停止狀態的情況下，即使發動機2停止，在至少預定的時間，例如在等待信號機切換到「綠色」之程度的時間上，也可以成為待機狀態，使得在驅動控制部83e中將預定的直流電流作為偏置而持續施加，為了抑制發動機重新起動時向車體B的振動傳遞，能夠在線性執行元件30上最大限度地有效使用振幅。
權利要求
1.一種有源振動控制裝置，包括線性執行元件，其具有動子；定子，其在所述動子的周圍具有按照包圍所述動子的方式配置的多個線圈；以及彈性支撐部，其通過進行彈性變形，以在所述動子的軸方向上相對於所述定子能夠相對地往復運動的方式支撐所述動子；和控制機構，對所述多個線圈進行通電控制，所述有源振動控制裝置的特徵在於，所述控制機構，為了產生由所述動子和所述定子之間的所述軸方向的相對的位移所引起的振動而施加交流電流，並且，在為由所述線性執行元件引起的預定的激振條件的情況下，將預先設定的預定的直流電流作為偏置電流進行施加重疊，從而補正由所述動子和所述定子之間的所述軸方向的相對的位移所引起的振動的振幅的中央位置。
2.權利要求1所述的有源振動控制裝置，其特徵在於，由所述線性執行元件引起的預定的激振條件是為了消除由車輛上所裝載的作為振動體的發動機產生的振動，使所述線性執行元件激振的頻率是預定的值以下。
3.權利要求2所述的有源振動控制裝置，其特徵在於，還包括振動傳感器，其對所述車輛的車體的振動進行檢測，該所述車輛的車體的振動是在從所述振動體傳遞的振動上加上了由所述線性執行元件引起的激振之結果而得到的，所述控制機構，根據來自所述振動傳感器的信號，控制所述線性執行元件。
4.權利要求2或者3所述的有源振動控制裝置，其特徵在於，所述控制機構，具有判別包括車輛上所安裝的發動機和變速器的動力設備的運行狀態的動力設備運行狀態判別機構，根據由所述動力設備運行狀態判別機構所判別的所述動力設備的運行狀態，對使將所述預先設定的預定的直流電流作為偏置電流進行施加重疊的所述線性執行元件激振的預定的頻率值以下的區域進行變更。
5.權利要求4所述的有源振動控制裝置，其特徵在於，所謂判別所述動力設備的運行狀態，至少包括下述判別的任何一個全汽缸運行狀態和汽缸停止運行狀態的判別；與所述發動機連接的變速器中所包括的液力變矩器被鎖定的狀態和所述液力變矩器沒有被鎖定的狀態的判別；以及對所述變速器的變速級進行控制的控制裝置的控制輸入設定被設定為標準模式的狀態和被設定為與所述標準模式相比所述發動機的旋轉速度為更低的旋轉速度時使變速級調高檔的經濟模式的狀態的判別。
全文摘要
本發明提供一種有源振動控制裝置，其能夠抑制始終連續供給無用的耗電，並且能夠最大限度地有效使用線性執行元件的振幅。有源振動控制裝置控制使得在全汽缸運行狀態下在線性執行元件的激振頻率(F)為預定的頻率(FA)以下的頻率區域中，將1G補正電流施加作為偏置電流；控制使得在汽缸停止運行狀態下在線性執行元件的激振頻率(F)為預定的頻率(FB)以下的頻率區域中，將1G補正電流施加作為偏置電流。其結果，能夠容易地與激振增益要求量最大值對應。
文檔編號B60K5/12GK102401078SQ20111020581
公開日2012年4月4日 申請日期2011年7月22日 優先權日2010年8月6日
發明者井上敏郎, 小林康統 申請人:本田技研工業株式會社