混合動力汽車、電機驅動傳動系統及其減振機構的製作方法

2023-04-30 10:49:12 2

本發明涉及混合動力汽車技術領域，特別涉及一種混合動力汽車、電機驅動傳動系統及其減振機構。

背景技術：

現有的混合動力汽車中，包括發動機動力傳動系統和電機驅動傳動系統。其中發動機動力傳動系統中，發動機的轉矩可經離合器傳遞至該傳動系統的變速器輸入軸，並經變速器輸出軸輸出。而電機驅動傳動系統中，電動機的轉子轉動產生扭矩，扭矩經一中間軸輸出。最終兩套傳動系統產生的扭矩經各自的齒輪傳動機構傳遞到主減速器和差速器。

在發動機動力傳動系統中，為避免發動機工作時振動產生的共振問題，現有技術提出一種雙質量飛輪。雙質量飛輪包括兩個部分，一部分保留在發動機的一側，起到傳統飛輪的起動和傳遞發動機的扭矩的作用，這一部分稱為初級質量。另一部分放置在變速器與離合器之間的變速器輸入軸上，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為次級質量。在這兩部分飛輪之間設置有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個整體。彈性減振器起到衰減發動機振動的作用，藉助彈簧減振器，次級質量能將發動機傳動系統振動時的固有頻率降低到發動機常用轉速以下，以避免發動機傳動系統在發動機常用轉速下的共振問題。

但是現有技朮忽略了電機驅動傳動系統的共振問題。發動機的振動主階次為2階，發動機在常用轉速(900rpm～6000rpm)下的振動頻率為30Hz～200Hz。對電動機，常用的定子具有36組線圈，轉子具有24組，對應的振動主階次為72(36和24的最小公倍數)階，遠多於發動機的振動主階次，對應常用轉速下的振動頻率為1080Hz～7200Hz。在發動機常用轉速與電動機常用轉速相同時，電動機的振動頻率遠大於發動機的振動頻率，電動機的振動為高頻振動，而發動機的振動為低頻振動。高頻振動產生的共振問題相比低頻振動更嚴重，不僅會產生較大噪聲，對人耳產生危害，還會損壞變速器等部件， 降低產品使用壽命。而傳統的彈簧減振器中，彈簧在高頻振動過程易於損壞且可靠性差，基本無法衰減掉電機驅動傳動系統的高頻振動。

所以，業界亟需提出一種能衰減電機驅動傳動系統的高頻振動的減振機構。

技術實現要素：

本發明解決的問題是，在混合動力汽車中，電機驅動傳動系統會產生高頻振動而引發共振問題，該共振不僅會產生較大噪聲，對人耳產生危害，還會損壞變速器等部件，降低產品使用壽命。

為解決上述問題，本發明提供一種用於電機驅動傳動系統的減振機構，所述電機驅動傳動機構包括中間軸及轉子，所述減振機構包括：

第一支撐部和第二支撐部，所述第一支撐部用於連接所述中間軸，且所述第二支撐部用於連接所述轉子；

減振件，連接在第一、二支撐部之間，所述減振件由阻尼材料製成。

可選地，所述第一支撐部和第二支撐部沿一直線方向相向設置，所述減振件位於第一、二支撐部之間且為至少兩個，並分別與第一、二支撐部固定連接；

所述減振件用於：在所述第一、二支撐部相對轉動時剪切變形。

可選地，所有所述減振件在所述第一支撐部和第二支撐部之間均勻分布。

可選地，所述減振件呈柱狀，所述減振件的軸向兩端分別與第一支撐部和第二支撐部連接。

可選地，所述第一、二支撐部設有沿所述直線方向對準的容納空間，所述減振件以過盈配合連接方式分別伸入並固定在對準的兩個所述容納空間內。

可選地，所述第一支撐部和第二支撐部呈圓盤狀，所述第一支撐部的一盤面與第二支撐部的一盤面沿所述直線方向相對。

可選地，所述第一支撐部朝向第二支撐部突設有第一限位塊，所述第二 支撐部朝向第一支撐部突設有第二限位塊，沿所述第一支撐部相對第二支撐部的轉動方向，所述第一限位塊與所述第二限位塊相對設置，用來對減振件的剪切變形限位。

可選地，所述第一支撐部包括第一環形部且所述第二支撐部包括第二環形部，所述第一、二環形部同軸設置，沿所述第一、二環形部軸向方向的兩側中，在其中一側所述第一環形部用於連接所述中間軸，在另一側所述第二環形部用於連接所述轉子；

所述減振件連接在所述第一、二環形部之間，用於在所述第一支撐部和第二支撐部相對轉動時擠壓變形。

可選地，所述減振件與所述第一環形部和第二環形部之間的連接方式為：

在所述第一、二環形部中形成有收容空間，所述收容空間具有沿兩個環形部的徑向方向開設的開口，所述減振件通過所述開口收容於所述收容空間內。

可選地，所述收容空間為至少兩個，在每個收容空間內均收容有減振件。

可選地，所有收容空間沿所述第一支撐部相對第二支撐部的轉動方向間隔分布。

可選地，所述第一環形部形成有徑向貫通的第一通孔，所述第二環形部形成有與所述第一通孔徑向連通的第二通孔，所述第一、二通孔徑向相對形成了所述收容空間；或者，

在所述第一環形部和第二環形部中，其中一個環形部形成有徑向貫通的通孔，所述通孔露出的另一個環形部的表面形成有與所述通孔連通的凹槽，所述通孔和凹槽連通形成了所述收容空間。

可選地，所述減振件與所述收容空間的內壁粘接在一起。

可選地，所述收容空間的內壁設有限位槽，所述減振件設有限位部卡設在相應的限位槽內。

可選地，所述第一、二支撐部分別還包括：設於所述第一、二環形部軸向方向同一側的罩部，兩個所述罩部包括連接所述第一環形部的第一罩部和 連接所述第二環形部的第二罩部；

在第一、二罩部之間設有與所述第一、二環形部同軸的止推軸承，所述止推軸承沿其軸線方向連接至第一、二罩部，所述第一、二支撐部通過所述止推軸承相對轉動。

可選地，所述第一罩部朝向第二罩部凸設有第一限位塊；

所述第二罩部朝向第一罩部凸設有第二限位塊；

第一、二限位塊沿所述第一支撐部相對第二支撐部的轉動方向相對設置，用來對減振件的擠壓變形限位。

可選地，在所述第一罩部和第二罩部中設有若干散熱孔。

本發明還提供一種電機驅動傳動系統，該電機驅動傳動系統包括：電動機，所述電動機包括轉子和定子；

中間軸；

上述任一項所述的減振機構，沿所述中間軸的軸向方向，所述第一支撐部與所述轉子固定連接，所述第二支撐部與所述中間軸固定連接。

可選地，所述第一支撐部設置有輸入軸；

所述第二支撐部設置有輸出軸；

所述第一支撐部通過輸入軸與所述轉子連接，所述第二支撐部通過輸出軸與所述中間軸連接。

本發明還提供一種混合動力汽車，包括上述電機驅動傳動系統。

與現有技術相比，本發明的技術方案具有以下優點：

在電動機的轉子轉速交變波動時會引起電機驅動傳動系統的振動，振動傳遞到減振件中，減振件也會因第一支撐部與第二支撐部之間的轉速差而產生變形。減振件為阻尼材料製成，阻尼材料在振動和變形產生的應力作用下產生內摩擦，內摩擦產生熱量，熱量散失到空氣中。這樣，電動機驅動傳動系統的振動經減振件轉化為熱能而散失掉，變形過程也加劇了機械振動向熱能的轉化。因此，使用本方案的減振機構，減振件能很好地衰減電機驅動傳 動系統的高頻振動，將高頻振動頻率衰減到電動機的常用轉速以下，有效減小高頻振動引發的共振問題，不僅能減小共振產生的噪聲，避免對人耳產生危害，還避免電動機、變速器等部件因共振而損壞，延長產品使用壽命。

附圖說明

圖1是本發明混合動力汽車中發動機傳動系統和電機驅動傳動系統的位置關係示意圖；

圖2是本發明第一實施例的用於電機驅動傳動系統的減振機構的立體圖；

圖3是本發明第二實施例的用於電機驅動傳動系統的減振機構的裝配圖；

圖4是本發明第二實施例的用於電機驅動傳動系統的減振機構的分解圖；

圖5是圖3所示的減振機構剖面圖，其中截面為垂直於第一、二環形部中軸線的平面；

圖6是圖4所示減振機構中第一支撐部的平面視圖，該平面視圖是沿第一環形部的中軸線看向第一環形部得到；

圖7是圖4所示減振機構中第二支撐部的立體圖。

具體實施方式

為使本發明的上述目的、特徵和優點能夠更為明顯易懂，下面結合附圖對本發明的具體實施例做詳細的說明。

第一實施例

參照圖1，混合動力汽車具有兩套動力系統，分別為發動機傳動系統1和電機驅動傳動系統2。電機驅動傳動系統2包括：

電動機20，電動機20具有轉子和定子(圖中未示出)，轉子和定子均具有若干繞組；

中間軸21，轉子2轉動產生的扭矩經中間軸21、中間軸21上的齒輪傳動機構22輸出至主減速器(圖中未示出)和差速器3；

位於中間軸21與轉子之間、且分別與中間軸21和轉子固定連接的減振機構23。

結合參照圖2，本實施例的減振機構23包括：第一支撐部231，第一支撐部231與轉子固定連接，轉子轉動時產生的扭矩直接傳遞到第一支撐部231；

第二支撐部232，與第一支撐部231沿一直線方向相對設置，第二支撐部232固定連接至中間軸21；

位於第一支撐部231和第二支撐部232之間的至少兩個減振件233，相鄰兩減振件233之間可以是相互隔開或貼在一起，每個減振件233分別與第一支撐部231和第二支撐部232固定連接，減振件233為阻尼材料製成且能夠產生剪切變形。所述剪切變形是指：當減振件233受到分別作用在減振件233的相鄰兩個橫截面上、垂直於減振件233的長度方向且方向相反的一對橫向力作用時，減振件233會發生變形，該變形稱為剪切變形。

由於電動機的轉子轉速是交變波動的，轉速發生波動時會產生振動，轉子的振動是主振動，會進一步引起定子乃至整個電機驅動傳動系統振動。一方面，電機驅動傳動系統的振動經轉子傳遞至第一支撐部231、減振件233。另一方面，轉子轉動產生的扭矩也傳遞至第一支撐部231，由於轉子的轉速交變波動，第一支撐部231與第二支撐部232之間存在轉速差，減振件233會發生較大的交變剪切變形。減振件233的阻尼材料在振動和交變剪切變形產生的交變應力作用下產生內摩擦，摩擦產生熱量，熱量散失到空氣中。交變剪切變形過程加劇了機械振動向熱能的轉化，電動機驅動傳動系統的振動經減振件233轉化為熱能而散失掉。

使用本實施例的減振機構23，減振件233能很好地衰減電機驅動傳動系統2的高頻振動，將高頻振動頻率衰減到電機的常用轉速以下，有效減小高頻振動引發的共振問題，不僅能減小共振產生的噪聲，避免對人耳產生危害，還避免電動機、變速器等部件因共振而損壞，延長產品使用壽命。

在具體實施例中，減振件233的減振特性與所選擇的阻尼材料有關。本實施例中阻尼材料為橡膠，如氯化丁基膠、氯丁膠、丁腈膠、氯苯膠、矽橡膠或天然膠。橡膠作為一種阻尼材料，其優點是可以製成任意形狀，彈性參數範圍較大而使得阻尼選擇範圍大，各向剛度可按需選擇以使其具有較好抗衝擊能力。因此可根據應用場景設計橡膠的剛度和阻尼特性，以獲得最佳的 減振和降噪特性，並在轉子和中間軸具有轉速差時承受較強的衝擊力。

另外，在第一支撐部231和第二支撐部232之間，所有減振件233在垂直於兩個支撐部相向方向的平面內均勻分布，這樣減振機構23承受的振動均勻分散至每個減振件233，所有減振件233承受的交變應力基本相同，起到良好的減振效果。若減振件非均勻分布，所有減振件所能承受的交變應力不均衡，密集排布的減振件能承受較大交變應力，而疏鬆排布的減振件在較大交變應力下會容易斷裂。

本實施例的減振件233呈圓柱狀，圓柱狀減振件的軸向兩端分別與第一支撐部231和第二支撐部232固定連接。與方形柱相比，圓柱受到的交變應力比較分散，而方形柱受到的交變應力會在稜角、面與面的交界處集中，應力集中可能會撕裂減振件233，降低減振件233的減振效果。但本實施例並不限定減振件的形狀為圓柱狀，其他稜柱狀結構也是可行的，只是效果比圓柱狀減振件會差一些。

在本實施例中，第一支撐部231和第二支撐部232沿一直線方向相向設置，每個減振件233的兩端沿所述直線方向分別與第一支撐部231和第二支撐部232固定連接，以避免減振件233在剪切變形時而脫落，第一支撐部231和第二支撐部232對減振件233具有支撐作用。具體地，減振件233與第一、二支撐部的固定連接方式為：

第一、二支撐部231、232設有沿所述直線方向對準的容納空間(圖中未示出)，減振件233以過盈配合連接方式分別伸入並固定在對準的兩個所述容納空間內。其中該容納空間可以是過盈孔或槽。除此之外，還可設計其他可行的固定連接方式。

另外，本實施例的第一支撐部231、第二支撐部232均呈圓盤狀，第一支撐部231的一盤面與第二支撐部的一盤面平行且相對，減振件233位於兩支撐部相向的兩盤面之間。這樣，對應一個盤面可布置較多減振件233，這可起到更好地減振效果，且所有減振件233的高度基本相同，每個減振件233的剪切型變量基本相同，減振機構的減振性能也比較均衡。

當汽車處於極端情況下，如緊急剎車或在凹凸不平的路面行駛，轉子的 轉速會發生劇烈波動，電機驅動傳動系統會產生具有很大振幅的振動，減振件會存在形變過量而斷裂的危險。為避免這種問題，第一支撐部231朝向第二支撐部232突設有第一限位塊234，第二支撐部232朝向第一支撐部231突設有第二限位塊235，沿第一支撐部231相對第二支撐部232的轉動方向，第一限位塊234與第二限位塊235相對設置，用來對減振件233的剪切變形限位。例如當第一支撐部231相對第二支撐部232順時針轉動時，第一限位塊234在同步轉動過程中與相鄰的第二限位塊235相抵，進而阻擋第一支撐部231繼續轉動，減振件233也就停止形變，避免形變過量。

參照圖2，在第一支撐部231和第二支撐部232之間設有多組第一限位塊和與之對應的第二限位塊235，較多組第一、二限位塊能夠對減振件233的剪切變形形成有效的阻擋限位。

參照圖1和圖2，第一支撐部231背向第二支撐部232的一端設置有輸入軸236；

第二支撐部232背向第一支撐部231的一端設置有輸出軸237；

這樣，第一支撐部231通過輸入軸236與電動機轉子連接，第二支撐部232通過輸出軸237與中間軸21固定連接，以實現減振機構23接入電機驅動傳動系統中。在具體應用中，第二支撐部232和輸出軸237之間、第一支撐部231和輸入軸236之間可以是一體成型、螺栓連接或其他連接方式。而輸出軸237與中間軸21可以是一體成型、焊接連接或其他可行連接方式，輸入軸236與轉子之間的連接方式可參考現有的中間軸與轉子的連接方式，在此不再贅述。

在混合動力汽車中，結合參照圖1，發動機傳動系統1包括發動機10、離合器11和變速器(圖中未示出)。變速器輸入軸與離合器11連接，通過打開/閉合離合器11來控制發動機向變速器的動力傳輸。變速器的齒輪傳動裝置改變了變速器輸入軸與輸出軸之間的傳動比，這樣變速器輸出軸輸出扭矩不同於變速器輸入軸扭矩，扭矩經變速器輸出軸上的齒輪傳動機構12傳遞至主減速器和差速器3。在混合動力汽車中，在發動機傳動系統1的齒輪傳動機構12與電機驅動傳動系統2的齒輪傳動機構22之間設置有連接軸4，兩齒輪傳 動機構的扭矩經該連接軸4輸出到主減速器和差速器3中。

第二實施例

與第一實施例不同，參照圖3～圖5，本實施例用於電機驅動傳動系統的減振機構3中，第一支撐部31包括第一環形部311且第二支撐部32包括第二環形部321，所述第一、二環形部同軸設置，沿第一、二環形部311、321軸向方向的兩側中，在其中一側第一環形部311的軸向一端用於連接中間軸，在另一側第二支撐部32用於連接轉子；

減振件33連接在所述第一、二環形部311、321之間，用於在第一支撐部31和第二支撐部32相對轉動時擠壓變形。

第一支撐部31可相對第二支撐部32繞自身中軸線轉動，減振件33在第一、二支撐部相對轉動時遭擠壓變形以限制第一、二支撐部的相對轉動位移，至電動機轉子和中間軸的轉速差消除而同步轉動，電動機轉子扭矩傳遞至中間軸。例如，當第一支撐部31順時針轉動時，減振件33具有隨第一環形部311順時針移動的趨勢。此時由於第二支撐部32靜止，第二環形部321阻擋減振件33移動，並和第一環形部311一起擠壓減振件33，使減振件33變形並限制第一支撐部31繼續轉動。

同時，當第一支撐部31和第二支撐部32之間相對轉動時，減振件33的阻尼材料在振動和擠壓變形產生的應力作用下產生內摩擦，內摩擦產生熱量，熱量散失到空氣中。這樣，電動機驅動傳動系統的振動經減振件轉化為熱能而散失掉，擠壓變形過程也加劇了機械振動向熱能的轉化。因此，使用本示例的減振機構3，減振件33能很好地衰減電機驅動傳動系統的高頻振動，並能限制第一、二支撐部的相對轉動位移以實現中間軸和電動機轉子同步轉動。

作為變形例，還可以是：將第一支撐部連接電動機轉子，且將第二支撐部連接中間軸。

參照圖3～圖5，減振件33與第一環形部311和第二環形部321之間的連接方式為：

在所述第一、二環形部311、321中形成有收容空間30，收容空間具有沿兩個環形部的徑向方向開設的開口，減振件33通過開口收容於收容空間30 內。這樣，在第一支撐部31和第二支撐部32相對轉動時，減振件33在收容空間30內，會遭到收容空間30位於第一環形部311的內壁及位於第二環形部321的內壁擠壓而變形。

其中，第一環形部311形成有徑向貫通的第一通孔310，第二環形部321形成有與第一通孔310徑向連通的第二通孔320，所述第一、二通孔徑向相對形成了所述收容空間30及收容空間30的兩個開口，減振件33可通過任一開口收容於收容空間30內。

作為變形例，還可以是：在第一環形部和第二環形部中，其中一個環形部設有徑向貫通的通孔，通孔露出的另一個環形部的表面形成有與通孔連通的凹槽，通孔和凹槽形成了所述容納空間。例如，第二環形部設有徑向貫通的通孔，第一支撐部的外圓周面設有與通孔對準的凹槽，通孔和凹槽徑向連通而形成了收容空間，此時收容空間僅具有一個開口，減振件通過該開口固設在凹槽和通孔中。

為保證減振件33在收容空間30內的連接穩定性，可以是：將減振件33與收容空間30內壁粘接在一起，具體使用強力膠實現粘接。還可以是：在收容空間30內壁中設有限位槽，減振件33設有限位部卡設在相應的限位槽內。進一步地，在收容空間30的內壁中設有兩限位槽，兩限位槽口對口對準，減振件33對應設有兩個限位部分別卡設在相應的限位槽中，限位槽對減振件33進行限位以避免減振件33脫落。

參照圖3和圖4，收容空間30的數量為多個，並沿兩支撐部的周向方向間隔分布，在每個收容空間30內收容有1個減振件33，對應多個收容空間30設有多個減振件33，較多減振件33能夠起到較好的減振效果，且能夠承受第一、二支撐部相對轉動產生的較大扭矩，不容易被擠壓斷裂，並能實現電動機轉子和中間軸快速同步。

作為變形例，收容空間30及對應的減振件33的數量不受本示例的限制，可根據需要設置。另外，收容空間30及對應的減振件33的排布方式不受本示例的限制，可根據需要進行任意排布，如沿支撐部軸向排布。

在本示例中，減振件33呈圓柱狀，其中軸線垂直於兩支撐部中軸線，收 容空間30沿兩支撐部周向方向相向的內壁分別與減振件33的兩端面相抵，在兩支撐部相對轉動時，減振件33沿其軸向方向被擠壓變形。相比於剪切變形，減振件33軸向擠壓變形能夠承受兩支撐部相對轉動時產生的較大扭矩，不會輕易斷裂。

參照圖3～圖5，第一、二支撐部31、32分別還包括：設於第一、二環形部311、321軸向方向同一側的罩部，兩個所述罩部包括連接第一環形部311的第一罩部312和連接第二環形部321的第二罩部322；

在第一、二罩部312、322之間設有與所述第一、二環形部311、321同軸的止推軸承34，止推軸承34沿其軸線方向連接至第一、二罩部312、322，所述第一、二支撐部31、32通過止推軸承34相對轉動。

一方面，第一支撐部31和第二支撐部32通過第一、二罩部312、322及它們之間的止推軸承34連接在一起，增強兩支撐部的連接穩定性，使得減振機構3的結構更加緊湊。

另一方面，止推軸承34用來專門承受軸向載荷，確保第一、二支撐部在軸向方向的連接穩定性，也彌補了減振件33承壓能力較差的問題。止推軸承又稱推力軸承，一般是由多個止推墊片和若干滾動體組成，其中所有止推片沿軸承軸向排布，相鄰兩止推片之間分布有若干滾動體並通過滾動體實現相對滾動。在本案中，止推軸承34軸向兩端的止推墊片分別固定在第一罩部312和相應的第二罩部322中。

參照圖5，第一、二支撐部31、32包括：設於所述第一、二環形部軸向方向兩側的兩組第一罩部312和相應的第二罩部322，其中兩個第一罩部312連接在第一環形部311沿軸向方向的兩端，兩個第二罩部322連接在第二環形部321沿軸向方向的兩端。兩個第一罩部312與第一環形部311圍成容置空間，兩個第二罩部322和第二環形部321構成一個罩，該罩位於容置空間內。位於圖5左側的第一罩部312和位於圖5右側的第二罩部322分別連接電動機轉子和中間軸，可以是：第一罩部312連接電動機轉子，且第二罩部322連接中間軸；或者第一罩部312連接中間軸，且第二罩部322連接電動機轉子。除此在外，還可以是：位於圖5右側的第一罩部312和左側的第二罩 部322分別連接電動機轉子和中間軸。

參照圖3～圖5，圖5所示左側的第一罩部312形成有徑向凸緣313，以用來連接電動機轉子或中間軸。具體地，在徑向凸緣313上設有沿周向間隔的若干安裝孔314，中間軸或電動機轉子通過安裝孔314連接至凸緣313，例如可通過螺栓連接。

相應地，圖5所示右側的第一罩部312設有通孔315，通孔315露出第二罩部322，露出的第二罩部設有若干安裝孔323以用來安裝電動機轉子或中間軸。作為變形例，還可以是：在第二罩部設置1個傳動軸，使該傳動軸穿過第一罩部的通孔並伸出，通過傳動軸與電動機轉子或中間軸連接。

本示例的減振機構3設有兩組第一、二罩部，作為變形例，第一、二支撐部分別還包括：設於第一、二環形部軸向方向同一側的罩部，還可以是：第一、二支撐部包括設於第一、二環形部軸向方向一側的一組第一罩部和第二罩部。

參照圖4～圖7，在同一組第一罩部312和第二罩部322中，第一罩部312朝向第二罩部322凸設有第一限位塊316；第二罩部322朝向第一罩部312凸設有第二限位塊324。第一、二限位塊316、324沿所述第一支撐部相對第二支撐部的轉動方向相對設置，用來對減振件33的擠壓變形進行限位，防止減振件33撕裂。具體地，當兩支撐部相對轉動時，第一限位塊316和相鄰的第二限位塊324相抵，進而阻礙兩支撐部相對轉動，減振件33也就停止形變，避免形變過量。

本技術方案設有兩組相互配合的第一、二限位塊316、324，其中兩個第一限位塊316沿第一環形部312的周向方向間隔分布，兩個第二限位塊324沿第二環形部322的周向方向間隔分布，在裝配狀態第一限位塊316與相應的第二限位塊324相鄰設置。作為變形例，可對第一、二限位塊的數量及排布進行改進，以實現兩者配合來限制減振件被過度擠壓變形。

進一步地，參照圖3～圖7，在第一罩部312和第二罩部322中設有若干散熱孔，散熱孔在減振件33擠壓變形過程中起到散熱的作用。具體地，散熱孔包括：設於第一罩部312的第一散熱孔317和設於第二罩部322的第二散 熱孔325，第一散熱孔317和第二散熱孔325對準。

其中，第一罩部312中設有6個第一散熱孔317；相應地，第二罩部322中設有6個第二散熱孔325，第一散熱孔317和第二散熱孔325一一對準。此僅給出了一種示例，作為變形例，第一散熱孔317和第二散熱孔325的數量和分布進行選擇，以實現有效散熱。

雖然本發明披露如上，但本發明並非限定於此。任何本領域技術人員，在不脫離本發明的精神和範圍內，均可作各種更動與修改，因此本發明的保護範圍應當以權利要求所限定的範圍為準。