車輛獨立懸架的製作方法
2023-06-09 18:49:31
專利名稱：車輛獨立懸架的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種獨立懸架，用於獨立地支撐車輪，具體涉及一種可提高車輛轉向穩定性的獨立懸架。
背景技術：
以往有過各種類型的所謂雙橫臂型(double wishbone)獨立前懸架，在其中，車輪支撐軸通過A形上下連杆連接到車身上，該A形上下連杆在車輛前後方向兩個連接點，各自連接到車身上。日本專利申請第一次公開號10-109510的專利示出這種獨立前懸架的例子。
圖9示意性地示出在雙橫臂型獨立前懸架中，軸51的輪中心W/C與上連杆52以及下連杆53各自連接於車身的兩個連接點之間的關係。如圖9所示，軸51上的輪中心W/C位於較低的連杆側位置，該位置從上連杆52的連接點54與下連杆53的連接點55之間的中點偏向下連杆53。另外，在雙橫臂型獨立前懸架中，於車輛縱向，轉向系統的轉向橫拉杆(未示出)位於軸51輪中心W/C的後方。軸51與下連杆53之間的連接點55在車輛前後方向位於軸51上的輪中心W/C前方。此外，在前連接點56和後連接點57處，下連杆53通過帶有軸襯的樞軸連接到車身上。相對於後軸襯，前軸襯在車輛寬度方向上有較高的剛性，從而可以增大車輛寬度方向上的剛性。
但是，該獨立前懸架有如下問題。如圖9所示，在制動操作時，在車輛前後方向從車的前側向車輪W在地面的接觸點施加力，則輪中心W/C受到與施加於車輪W接地點上的力同方向的力。在這種情況下，位於下連杆53與軸51之間的連接點55也受到如圖9中所示的力F，該力F與施加於輪W上的接地點上的力同向。由於力F輸入到連接點55，如圖10所示，指向車後方的力Fy56和Fy57分別施加於下連杆53與車身之間的前連接點56和後連接點57。而且，施加於連接點55的力F產生對下連杆53的力矩，從而車輛寬度方向上向外和向內的力Fx56和Fx57，分別施加於下連杆53與車身之間的前後連接點56和57。此時，力F、力Fy56和Fy57、以及力Fx56和Fx57之間的關係可由如下公式表示F＝Fy56+Fy57Fx56＝Fx57 如上文所述，位於前連接點56的前軸襯在車輛寬度方向上的剛性，高於在後連接點57的後軸襯。由於前後軸襯之間剛性上的差異，前連接點56和後連接點57被推向如圖11中標記●所示的位置。如圖11所示，前連接點56由於力Fx56而在車輛寬度方向上向外發生較小程度位移，而後連接點57由於力Fx57而在車輛寬度方向上向內產生較大位移。結果，下連杆53圍繞位於車輛前側的旋轉中心C旋轉，從而下連杆53和軸51之間的連接點55在車輛寬度方向向內位移。
另外，如圖12所示，轉向系統中的轉向橫拉杆T於連接點58處與軸51連接，該連接點58位於連接點55後方。轉向橫拉杆T具有擺動軸心CT，該擺動軸心CT位於連接點58的後方，並在水平面內。轉向橫拉杆T圍繞擺動軸心CT轉動。當力F施加於轉向橫拉杆T，連接點58在車輛寬度方向朝外位移到圖12上標記為●的位置。
如上文所做的解釋，下連杆53和軸51之間的連接點55的向內位移以及轉向橫拉杆T和軸51之間的連接點58的向外位移，軸51和車輪W傾向於進入前束狀態，如圖13所示。這種情況下，當車輛轉向操作時會發生過度轉向，從而導致車輛轉向穩定性下降。
為了解決上述問題，可以增加在後連接點57的後軸襯的剛性，從而減小後連接點57的向內位移力矩。但是，這種情況下車輪的振動傾向於傳遞到車身，導致車輛的乘坐舒適性降低。作為另一種替代方案，可以降低前連接點56的前軸襯的剛性，從而增加前連接點56向外位移的力矩。這種情況，則無法確保下連杆53在車輛寬度方向上的剛性，而在對軸51進行支撐時又需要此剛性，因而導致車輛駕駛穩定性降低。
發明內容
本發明的目的在於克服上述問題，並提供一種車輛獨立懸架，這種獨立懸架可克服車輪發生前束狀態，同時不會降低車輛的乘坐舒適性，而提高車輛的轉向穩定性。
本發明的第一方面，為車輛提供一種獨立懸架，包括上臂，適合於與所述車輛的車身連接，從而於所述車輛的垂直方向可擺動；下臂，適合於在所述車輛的前後方向彼此間隔的前後連接點與所述車輛的所述車身連接；帶有軸襯的前樞軸，所述前樞軸布置於所述下臂與所述車身之間的所述前連接點處，所述前樞軸具有經過所述下臂與所述車身之間的所述前連接點的中心軸線；帶有軸襯的後樞軸，所述後樞軸布置於所述下臂與所述車身之間的所述後連接點處，所述後樞軸具有經過所述下臂與所述車身之間的所述後連接點的中心軸線，於所述車輛的所述垂直方向上所述下臂圍繞所述前後樞軸的所述中心軸線可擺動；車軸，在其上所述車輛的車輪被可轉動地支撐，以及輪中心位於所述車軸上，所述車軸與所述上臂及所述下臂連接；以及轉向橫拉杆，其在所述車輛的所述前後方向上，於所述輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接，其中，相對於所述後樞軸的所述中心軸線，所述前樞軸的所述中心軸線在所述車輪的前束方向上傾斜。
本發明的另一個方面提供了一種車輛獨立懸架，該獨立車輪懸架包括上臂，適合於與所述車輛的車身連接，從而在所述車輛的垂直方向上可擺動；下臂，適合於在所述車輛的前後方向彼此間隔的前後連接點與所述車輛的所述車身連接；帶有軸襯的前樞軸，所述前樞軸布置於所述下臂和所述車身之間的所述前連接點處，所述前樞軸具有經過所述下臂與所述車身之間的所述前連接點的中心軸線；帶有軸襯的後樞軸，所述後樞軸布置於所述下臂和所述車身之間的所述後連接點處，所述後樞軸具有經過所述下臂與所述車身之間的所述後連接點的中心軸線，於所述車輛的所述垂直方向上所述下臂圍繞所述前後樞軸的所述中心軸線可擺動；車軸，在其上所述車輛的車輪被可轉動地支撐，以及輪中心位於所述車軸上，所述車軸與所述上臂及所述下臂連接；以及轉向橫拉杆，其在所述車輛的所述前後方向上，於所述輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接，其中，在基本上垂直於所述車輛所述前後方向的其寬度方向，所述下臂與所述車身之間的所述前連接點從所述後樞軸的所述中心軸線向外偏離。
本發明的再一個方面提供了一種車輛獨立懸架，包括車軸，在其上所述車輛的車輪被可轉動地支撐，以及輪中心位於所述車軸上；第一連杆裝置，用於在所述車輛的前後方向上彼此間隔的前後連接點處，將所述車軸與所述車輛的車身連接；第一樞軸裝置，用於在所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述前連接點處支撐所述第一連杆裝置，從而使之圍繞經過所述前連接點的第一中心軸線在所述車輛的垂直方向上可擺動；第二樞軸裝置，用於在所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述後連接點處支撐所述第一連杆裝置，從而使之圍繞經過所述後連接點的第二中心軸線在所述車輛的所述垂直方向上可擺動；以及轉向橫拉杆，其在所述車輛的所述前後方向上，於所述輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接，其中，相對於所述第二中心軸線，所述第一中心軸線在所述車輪的前束方向上傾斜。
本發明的另一方面提供一種車輛獨立懸架，包括車軸，在其上所述車輛的車輪被可轉動地支撐，以及輪中心位於所述車軸上；第一連杆裝置，用於在所述車輛的前後方向上彼此間隔的前後連接點處，將所述車軸與所述車輛的車身連接；第一樞軸裝置，用於在所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述前連接點處支撐所述第一連杆裝置，從而使之圍繞經過所述前連接點的第一中心軸線在所述車輛的所述垂直方向上可擺動；第二樞軸裝置，用於在所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述後連接點處支撐所述第一連杆裝置，從而使之圍繞經過所述後連接點的第二中心軸線在所述車輛的所述垂直方向上可擺動；以及轉向橫拉杆，其在所述車輛的所述前後方向上，於所述輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接，其中，在基本上垂直於所述車輛的所述前後方向的其寬度方向，所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述前連接點從所述第二中心軸線向外偏離。
圖1為根據本發明第一實施例的車用獨立懸架的主要部分的俯視示意圖。
圖2為對圖1中的獨立懸架進行示意性說明的俯視圖，表示下臂、車軸以及車身之間的連接點，以及制動操作時施加到該連接點上的力。
圖3是與圖2類似的視圖，但圖示的是布置於車輛前側的前軸襯，以及施加於該前軸襯上的力。
圖4是與圖2類似的視圖，但圖示的是下臂的行跡。
圖5是與圖2類似的視圖，但圖示的是車軸的行跡。
圖6是與圖2類似的視圖，但圖示的是車軸和車輪的行跡。
圖7為本發明第二實施例中的車輛獨立懸架的主要部分的側視示意說明圖，圖示了車軸、下臂和上臂之間的連接點，以及在制動操作時其行跡。
圖8為本發明第三實施例中的車輛獨立懸架的主要部分的俯視示意說明圖，圖示了車軸、下臂與車身之間的連接點，以及車軸與下臂之間的連接點在制動操作時的位移。
圖9為常規技術中的車輛獨立懸架的一部分的側視示意說明圖。
圖10為圖9中所示的獨立懸架的俯視平面示意說明圖，圖示了在制動操作時施加於下臂、車軸以及車身之間的連接點處的力。
圖11為圖9中所示的獨立懸架的俯視平面示意說明圖，圖示了下臂、車軸以及車身之間的連接點在制動操作時的位移。
圖12為圖9中所示的獨立懸架的俯視平面示意說明圖，圖示了車軸和轉向橫拉杆之間的連接點在制動操作時的位移。
圖13為圖9中所示的獨立懸架的俯視平面示意說明圖，圖示了車軸和車輪在制動操作時的行跡。
具體實施例方式參照圖1，圖中示出根據本發明第一實施例的車輛獨立懸架的示意性俯視圖。如圖1所示，獨立懸架包括車軸1以及下臂8和轉向橫拉杆T，在車軸1上可轉動地支撐車輪W，下臂8和轉向橫拉杆T分別連接到車軸1。下臂8具有分叉形狀，即所謂A形。下臂8包括兩個內端部以及一個外端部，該兩個內端部在車輛前後方向上彼此間隔開來，並在基本垂直於該前後方向的車輛寬度方向朝內放置，外端部在車輛寬度方向朝外放置。下臂8的內端部在前連接點2和後連接點3與車輛的車身連接，前連接點2和後連接點3在車輛的前後方向彼此間隔。在車輛的垂直方向上，即，車輛的上下方向上，下臂8通過帶有軸襯6和7的樞軸4和5以樞軸方式被支撐，該軸襯6和7置於前連接點2和後連接點3上。下臂8從而起到把車軸1與車身連接的連杆部件作用，從而於車輛的垂直方向可擺動。車軸1在連接點9通過球節與下臂8的外端部連接。連接點9設置在位於車軸1上的輪中心W/C前方。車軸1還在連接點10與轉向橫拉杆T連接。連接點10設置於車軸1上輪中心W/C的後方。轉向橫拉杆T與車身側部件連接，並圍繞擺動軸心CT在水平面內可擺動。上臂連接到車身，從而在車的垂直方向可擺動。上臂起到連杆部件作用，將車軸1與車身連接，從而於車輛的垂直方向上可擺動。
前樞軸4具有圓柱體形狀，並且其中心軸線C2通過下臂8和車身之間的前連接點2。前軸襯6具有中空圓筒形狀，承納前樞軸4，並且設置為與前樞軸4同軸。類似地，後樞軸5也具有圓柱體形狀以及中心軸線C3，中心軸線C3通過下臂8和車身之間的後連接點3並且基本上沿車輛前後方向延伸。後軸襯7具有中空圓筒形狀，承納後樞軸5，並設置為與後樞軸5同軸。在車輪W前束方向，前樞軸4的中心軸線C2相對於後樞軸5的中心軸線C3傾斜，亦即在車輛的寬度方向內傾。具體的說，中心軸線C2在其前側朝向車內側，以及，在其後側朝向車外側。此外，前連接點2位於前樞軸4的中心，該中心處在一水平面內。後連接點3位於後樞軸5的中心，該中心處在上述相同的水平面內。以連接前後連接點2和3的直線作為樞軸，下臂8圍繞該直線可擺動。
參照圖2，圖中示意性地示出位於下臂8和車身之間的前後連接點2和3、下臂8和車軸1之間的連接點9、前軸襯6、以及在車輛制動操作時所施加的力之間的位置關係。在制動操作時，力F通過球節施加於連接點9。這就導致在車輛前後方向指向後方的力Fy2和Fy3分別施加於前連接點2和後連接點3。同時，力F的力矩施加於前後連接點2和3，從而導致在車輛寬度方向指向外部的力Fx2以及在車輛寬度方向上指向內部的力Fx3，分別施加於前連接點2和後連接點3。這裡，力F和力Fy2、力Fy3之間的關係，以及力Fx2、力Fx3之間的關係可通過如下公式表達F＝Fy2+Fy3Fx2＝Fx3 參照圖3，圖中示出施加於前軸襯6的力Fx2和Fy2，以及前軸襯6和前連接點2的位移，該位移在制動操作時由力Fx2和Fy2引起。在制動操作時，當在車輛前後方向上指向後方的力Fy2施加於前連接點2，如上文所解釋的，在車輛前後方向上前軸襯6承受指向後方的力Fy2，並遭受中心軸線C2方向上的剪切形變δ。由於前軸襯6的剪切剛性在中心軸線C2方向上較小，剪切形變δ則較大。這就使前連接點2和前軸襯6因在車輛寬度方向上向外的量δx而產生較大位移。前軸襯6還承受在車輛寬度方向上向外的力Fx2，從而徑向變形及壓縮。但是，由於管狀前軸襯6在徑向上具有較大的壓縮剛性，所以壓縮形變的量就較小。所以，圖3中就省略了因壓縮形變而導致的前軸襯6的位移。
參照圖4，圖中示出在下臂8和車身之間的前後連接點2和3的位移，以及下臂8和車軸1之間的連接點9的位移，位移由在制動操作時施加於連接點9上的力F引起。如上所述，當剎車操作時，力F施加於下臂8和車軸1之間的連接點9，前連接點2在車輛寬度方向上向外產生較大位移，在圖4中從標記○的位置移到標記●的位置。另一方面，當制動操作時，力F施加於下臂8和車軸1之間的連接點9，後連接點3在車輛寬度方向上向內產生位移，此位移量由力Fx3引起，其小於前連接點2的位移量。結果，如圖4所示，下臂8圍繞旋轉中心C轉動，旋轉中心C位於連接點9的後方，從而連接點9在車輛寬度方向向外位移，從標記○的位置移到標記●的位置。
參照圖5，圖中示出在車輛制動操作時車軸1和轉向橫拉杆T之間連接點10的位移。圖5中，連接點10位於標記○位置，在車輛前後方向上，該位置從下臂8和車軸1之間的連接點9偏向後方。在車輛前後方向上，位於該水平面內的轉向橫拉杆T的擺動軸心CT位於連接點10後方。當制動操作時，力F施加於連接點9，轉向橫拉杆T繞擺動軸心CT轉動，從而連接點10在車輛寬度方向上向外位移到圖5中標記●的位置。
參照圖6，圖中示出車軸1和車輪W的行跡，由如上所文所解釋過的連接點9和連接點10的位移引起。如圖6所示，車軸1與下臂8之間的連接點9，以及車軸1與轉向橫拉杆T之間的連接點10，分別在車輛寬度方向上向外位移到標記●的位置。連接點9的位移量大於連接點10的位移量。結果，可阻止車軸1和車輪W發生前束的趨勢，並且還產生後束。
如上所述，當車輛制動操作時，車軸1和車輪W的前束傾向得到限制，則車輛在轉向操作期間會表現轉向不足的趨勢，從而提高車輛的轉向穩定性。即，通過使前樞軸4(置於下臂8和車身之間的前連接點2處)的中心軸線C2在車輪W的前束方向上、相對於後樞軸5的中心軸線C3傾斜，則在制動操作時，相對於車軸1和轉向橫拉杆T之間的連接點10，車軸1和下臂8之間的連接點9可在車輛寬度方向上向外產生較大位移。這就克服了車輪W的前束趨勢，從而避免在車輛轉向時的過度轉向趨勢，因此提高了車輛轉向穩定性。
參照圖7，圖中示意性的示出本發明中的車輛獨立懸架的第二實施例，在車輛寬度方向從其側面看。如圖7所示，在連接點11處車軸1與上臂12連接。上臂12與車身連接，使在車輛的垂直方向上可擺動。上球節置於連接點11處，由此車軸1可轉動地與上臂12連接。與第一實施例相似，車軸1通過球節可轉動地與下臂8連接，該球節置於車軸1和下臂8之間的連接點9。下臂8在前後連接點2和3處連接到車身。軸襯分別布置於連接點2和3處，連接點2和3在其中心軸線方向的剪切剛性小於在其徑向上的壓縮剛性。車輪和地面之間接觸點的中心位於A點，如圖7所示。在經過連接點9和連接點11的直線上，車軸1的輪中心W/C位於連接點9和連接點11之間。同時，輪中心W/C的位置不限於本實施例中的位置，還可在車輛前後方向上，從延伸於連接點9和連接點11之間的直線向前或者向後偏移。
當制動操作時，在車輛前後方向上指向後方的力F施加於車輪與地面的接觸點之間的中心，與F同向的力施加於車軸1與下臂8之間的連接點9。如上所述，由於連接點2和3上的軸襯的剪切剛性較小，連接點9在車輛前後方向上向後位移到圖7中標記●的位置。這就使車軸1以連接點11為樞軸在車輛前後方向上向後轉動。結果，車輪與地面的接觸點中心在車輛前後方向上從點A向後位移到點B。軸1上的輪中心W/C也在車輛前後方向上向後位移到到圖7中標記●的位置。輪中心W/C的位移量小於連接點9的位移量。
參照圖8，圖中示意性地示出本發明中第三實施例的車輛獨立懸架，在車輛垂直方向從上側觀看。如圖8所示，在車輛寬度方向上，下臂8和車身之間的前連接點2位於這樣的位置，該位置從下臂8和車身之間後連接點3處的後樞軸5的中心軸線C3向外偏離。由於這種設計，下臂8的樞軸的中心軸線C8位於在前後連接點2和3之間的延伸線上，在車輛的垂直方向下臂8圍繞該中心軸線C8可擺動。
當在制動操作時車身前側向下移動，以及隨後位於其前側的獨立懸架向上反彈，下臂8繞中心軸線C8向上擺動。這種情況下，從水平面上看去，車軸1和下臂8之間的連接點9在延伸穿過連接點9並垂直於中心軸線C8的直線上移動。連接點9位移至上述直線上圖8中標記●的位置。於是連接點9在車輛前後方向上向前位移。結果，連接點9的向前位移抵消了由制動操作時施加於車輪上的力而引起的連接點9向後的位移。這就保持了後傾角為預定數值，從而確保所需的作用於車輪的自定位轉矩，並提高了車輛直線穩定性。
本申請基於2004年7月15日提交的在先日本專利申請2004-208829。該日本專利申請2004-208829的全部內容在此以引用方式併入本文。
雖然對本發明參照了本發明的某些實施例進行了上文的描述，但本發明並不限於上述實施例。本領域普通技術人員可根據上述教導對所述的實施例進行修正和改進。本發明的範圍由所附權利要求書所限定。
附圖標號一覽表1 車軸 2 前連接點3 後連接點 4 前樞軸5 後樞軸6 前軸襯7 後軸襯8 下臂9 連接點10 連接點11連接點12 上臂51軸52 上連杆53下連杆54 上連杆52的連接點55下連杆53的連接點 56 前連接點57後連接點 58 連接點T 轉向橫拉杆CT 轉向橫拉杆T的擺動軸心C2前樞軸4的中心軸線 C3 後樞軸5的中心軸線C8下臂8樞軸的中心軸線 W 輪W/C 輪中心
權利要求
1.一種車輛獨立懸架，包括上臂，適合於與所述車輛的車身連接，從而於所述車輛的垂直方向可擺動；下臂，適合於在所述車輛的前後方向彼此間隔的前後連接點與所述車輛的所述車身連接；帶有軸襯的前樞軸，所述前樞軸布置於所述下臂與所述車身之間的所述前連接點處，所述前樞軸具有經過所述下臂與所述車身之間的所述前連接點的中心軸線；帶有軸襯的後樞軸，所述後樞軸布置於所述下臂與所述車身之間的所述後連接點處，所述後樞軸具有經過所述下臂與所述車身之間的所述後連接點的中心軸線，於所述車輛的所述垂直方向上所述下臂圍繞所述前後樞軸的所述中心軸線可擺動；車軸，在其上所述車輛的車輪被可轉動地支撐，以及輪中心位於所述車軸上，所述車軸與所述上臂及所述下臂連接；以及轉向橫拉杆，其在所述車輛的所述前後方向上，於所述輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接，其中，相對於所述後樞軸的所述中心軸線，所述前樞軸的所述中心軸線在所述車輪的前束方向上傾斜。
2.根據權利要求1所述的獨立懸架，其中，在基本上垂直於所述車輛所述前後方向的其寬度方向，所述下臂與所述車身之間的所述前連接點從所述後樞軸的所述中心軸線向外偏離。
3.根據權利要求1所述的獨立懸架，其中所述軸襯具有中空圓筒形狀，以及分別承納所述前樞軸和所述後樞軸，所述軸襯與所述前樞軸和所述後樞軸同軸布置。
4.根據權利要求1所述的獨立懸架，其中，在所述車輛的所述前後方向，所述輪中心從所述下臂與所述車軸之間的連接點向後偏離。
5.根據權利要求1所述的獨立懸架，其中，所述輪中心位於經過所述下臂與所述車軸之間的連接點和所述上臂與所述車軸之間的連接點的直線上。
6.一種車輛獨立懸架，該獨立車輪懸架包括上臂，適合於與所述車輛的車身連接，從而在所述車輛的垂直方向上可擺動；下臂，適合於在所述車輛的前後方向彼此間隔的前後連接點與所述車輛的所述車身連接；帶有軸襯的前樞軸，所述前樞軸布置於所述下臂和所述車身之間的所述前連接點處，所述前樞軸具有經過所述下臂與所述車身之間的所述前連接點的中心軸線；帶有軸襯的後樞軸，所述後樞軸布置於所述下臂和所述車身之間的所述後連接點處，所述後樞軸具有經過所述下臂與所述車身之間的所述後連接點的中心軸線，於所述車輛的所述垂直方向上所述下臂圍繞所述前後樞軸的所述中心軸線可擺動；車軸，在其上所述車輛的車輪被可轉動地支撐，以及輪中心位於所述車軸上，所述車軸與所述上臂及所述下臂連接；以及轉向橫拉杆，其在所述車輛的所述前後方向上，於所述輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接，其中，在基本上垂直於所述車輛所述前後方向的其寬度方向，所述下臂與所述車身之間的所述前連接點從所述後樞軸的所述中心軸線向外偏離。
7.根據權利要求6所述的獨立懸架，其中所述軸襯具有中空圓筒形狀，以及分別承納所述前樞軸和所述後樞軸，所述軸襯與所述前樞軸和所述後樞軸同軸布置。
8.根據權利要求6所述的獨立懸架，其中，在所述車輛的所述前後方向上，所述輪中心從所述下臂與所述車軸之間的連接點向後偏離。
9.根據權利要求6所述的獨立懸架，其中，所述輪中心位於經過所述下臂與所述車軸之間的連接點和所述上臂與所述車軸之間的連接點的直線上。
10.一種車輛獨立懸架，包括車軸，在其上所述車輛的車輪被可轉動地支撐，以及輪中心位於所述車軸上；第一連杆裝置，用於在所述車輛的前後方向上彼此間隔的前後連接點處，將所述車軸與所述車輛的車身連接；第一樞軸裝置，用於在所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述前連接點處支撐所述第一連杆裝置，從而使之圍繞經過所述前連接點的第一中心軸線在所述車輛的垂直方向上可擺動；第二樞軸裝置，用於在所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述後連接點處支撐所述第一連杆裝置，從而使之圍繞經過所述後連接點的第二中心軸線在所述車輛的所述垂直方向上可擺動；以及轉向橫拉杆，其在所述車輛的所述前後方向上，於所述輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接，其中，相對於所述第二中心軸線，所述第一中心軸線在所述車輪的前束方向上傾斜。
11.根據權利要求10所述的獨立懸架，其中，在基本上垂直於所述車輛所述前後方向的其寬度方向，所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述前連接點從所述第二中心軸線向外偏離。
12.根據權利要求10所述的獨立懸架，其中，在所述車輛的所述前後方向，所述輪中心從所述第一連杆裝置和所述車軸之間的連接點向後偏離。
13.根據權利要求10所述的獨立懸架，進一步包括用於將所述車軸與所述車身連接的第二連杆裝置，從而使之在所述車輛的所述垂直方向上可擺動。
14.根據權利要求13所述的獨立懸架，其中，所述輪中心位於經過所述第一連杆裝置與所述車軸之間的連接點和所述第二連杆裝置與所述車軸之間的連接點的直線上。
15.一種車輛獨立懸架，包括車軸，在其上所述車輛的車輪被可轉動地支撐，以及輪中心位於所述車軸上；第一連杆裝置，用於在所述車輛的前後方向上彼此間隔的前後連接點處，將所述車軸與所述車輛的車身連接；第一樞軸裝置，用於在所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述前連接點處支撐所述第一連杆裝置，從而使之圍繞經過所述前連接點的第一中心軸線在所述車輛的所述垂直方向上可擺動；第二樞軸裝置，用於在所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述後連接點處支撐所述第一連杆裝置，從而使之圍繞經過所述後連接點的第二中心軸線在所述車輛的所述垂直方向上可擺動；以及轉向橫拉杆，其在所述車輛的所述前後方向上，於所述輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接，其中，在基本上垂直於所述車輛的所述前後方向的其寬度方向，所述第一連杆裝置與所述車身之間的所述前連接點從所述第二中心軸線向外偏離。
16.根據權利要求15所述的獨立懸架，其中，在所述車輛的所述前後方向上，所述輪中心從所述第一連杆裝置與所述車軸之間的連接點向後偏離。
17.根據權利要求15所述的獨立懸架，進一步包括用於將所述車軸與所述車身連接的第二連杆裝置，從而使之在所述車輛的所述垂直方向上可擺動。
18.根據權利要求17所述的獨立懸架，其中，所述輪中心位於經過所述第一連杆裝置與所述車軸之間的連接點和所述第二連杆裝置與所述車軸之間的連接點的直線上。
全文摘要
一種車輛獨立懸架，包括上臂和下臂，在車輛的垂直方向上可擺動；車軸，其具有輪中心，與所述上下臂連接；以及轉向橫拉杆，其在車輛的前後方向上，於輪中心後方的連接點處，與所述車軸連接。在車輛的前後方向上彼此間隔的前後連接點處，下臂通過帶有軸襯的前後樞軸與車身連接。相對於後樞軸的中心軸線，前樞軸的中心軸線在車輪的前束方向上傾斜。
文檔編號B60G7/00GK1721215SQ20051008436
公開日2006年1月18日 申請日期2005年7月15日 優先權日2004年7月15日
發明者佐藤正晴, 加藤一, 李峰熙 申請人:日產自動車株式會社