用於建立運輸工具的周圍環境模型的方法與流程

2023-06-01 21:39:32

本發明涉及一種用於建立運輸工具的周圍環境模型的方法、一種周圍環境模型單元、一種駕駛員輔助系統以及一種運輸工具。

背景技術：

駕駛員越來越希望在駕駛運輸工具時通過駕駛員輔助系統來減輕負擔。在此，區分如下自動化程度，隨著所述自動化程度出現對駕駛員輔助系統的不同要求。

「僅限駕駛員(Driver only)」表示如下的自動化程度，在該自動化程度中，駕駛員持續、即在整個行駛期間接管縱向駕駛、即加速或減速並且接管橫向駕駛、即轉向。如果運輸工具具有駕駛員輔助系統，則該駕駛員輔助系統不幹涉運輸工具的縱向或橫向駕駛。不幹涉運輸工具的縱向或橫向駕駛的駕駛員輔助系統的例子可能是：光輔助系統，利用所述光輔助系統可以根據情況、天氣和/或亮度來控制前照燈；距離警告系統，所述距離警告尤其在泊車時發出對不可見的障礙物的警告；下雨輔助系統，所述下雨輔助系統根據擋風玻璃的水分溼潤或汙染來激活刮水器；注意力輔助系統，所述注意力輔助例如根據駕駛員的瞳孔運動來建議進入休息；車道變換輔助系統，所述車道變換輔助系統對駕駛員警告在沒有預先激活方向變換顯示器(閃光信號器)的情況下的車道變換，如所述車道變換輔助系統例如在EP 1 557 784A1中說明的那樣；交通標誌輔助系統，所述交通標誌輔助系統向駕駛員提示交通標誌、尤其是速度限制；盲區輔助系統，所述盲區輔助系統使駕駛員注意在運輸工具的盲區中的交通參與者；或者倒車攝像系統，所述倒車攝像系統給駕駛員提供關於處於運輸工具後方的區域的信息並且所述倒車攝像系統例如在EP 1 400 409 A2中說明。此外，另外的輔助系統在WO 2007/104625 A1中說明。

「被輔助(Assistiert)」表示如下的自動化程度，在該自動化程度中，駕駛員持續接管運輸工具的橫向或縱向駕駛。相應其它的駕駛任務在一定限度內由駕駛員輔助系統接管。在此，駕駛員必須持續監視所述駕駛員輔助系統並且必須準備好隨時完全接管運輸工具駕駛。在名稱「自適應巡航控制系統」和「泊車輔助系統」下已知這樣的駕駛員輔助系統的例子。自適應巡航控制系統可以在一定限度內接管運輸工具的縱向駕駛並且在考慮與前方行駛的交通參與者的距離的情況下調節運輸工具的速度。一種相應的雷達系統例如從WO 2008/040341 A1已知。泊車輔助系統通過接管轉向來支持泊入停車空位中，其中，然而運輸工具的前進和後退繼續由駕駛員來接管。一種相應的泊車輔助系統例如在EP 2 043 044 B1中說明。

「部分自動化」表示如下的自動化程度，在該自動化程度中，駕駛員輔助系統在一定的時間段內和/或在特定的情況下不僅接管運輸工具的橫向駕駛而且接管縱向駕駛。如在被輔助的運輸工具駕駛中，駕駛員必須持續監視駕駛員輔助系統並且隨時能夠完全接管運輸工具駕駛。在高速公路輔助系統的名稱下已知駕駛員輔助系統的一個例子，利用該駕駛員輔助系統能實現部分自動化的運輸工具駕駛。所述高速公路輔助系統可以在高速公路行駛的特定的情況下接管運輸工具的縱向和橫向駕駛直到確定的速度。當然，駕駛員必須隨時檢驗所述高速公路輔助系統是否可靠地工作，並且準備好例如基於通過駕駛員輔助系統的接管請求而立即接管運輸工具駕駛。

在以「高度自動化」表示的自動化程度中，駕駛員輔助系統同樣在一定的時間段內和/或在特定的情況下不僅接管運輸工具的橫向駕駛而且接管縱向駕駛。與部分自動化的運輸工具駕駛不同的是，駕駛員不再必須持續監視駕駛員輔助系統。如果駕駛員輔助系統獨立地識別出系統極限並且據此不再確保通過駕駛員輔助系統的可靠的運輸工具駕駛，則駕駛員輔助系統請求駕駛員接管運輸工具駕駛。作為用於高度自動化的運輸工具駕駛的駕駛員輔助系統的例子可以想到高速公路司機系統(Autobahn-Chauffeur)。高速公路司機系統可以在高速公路上接管運輸工具的自動的縱向和橫向駕駛直到一定的速度限制，其中，駕駛員不必隨時監視高速公路司機系統。一旦高速公路駕駛員將識別出系統極限、例如未掌握的收費站或者意外的施工現場，則該高速公路駕駛員將請求駕駛員在一定時間段內接管運輸工具駕駛。

在以「完全自動化」表示的自動化程度中，駕駛員輔助系統同樣接管運輸工具的橫向和縱向駕駛，這當然完全在限定的應用情況下。駕駛員不必監視駕駛員輔助系統。在離開所述應用情況之前，駕駛員輔助系統請求駕駛員以足夠的時間儲備接管駕駛任務。如果駕駛員沒有接受所述請求，則運輸工具被置於風險最小的系統狀態中。所有系統極限由駕駛員輔助系統來識別並且駕駛員輔助系統在所有情況下能夠佔據風險最小的系統狀態。能實現「完全自動化的」行駛的駕駛員輔助系統的一個例子可以是高速公路控制系統(Autobahnpilot)。所述高速公路控制系統在高速公路上不僅可以接管運輸工具的縱向駕駛而且可以接管橫向駕駛直到速度上限。在此，駕駛員不必監視高速公路控制系統並且可以致力於其它活動、例如準備會議，而且因此儘可能好地利用旅途時間。一旦必須離開高速公路，高速公路控制系統將請求駕駛員接管。如果駕駛員沒有對所述請求作出響應，則高速公路控制系統將使運輸工具制動並且優選使其轉向到停車位置或者路肩上，運輸工具在那裡將被制動直到靜止狀態並且停住。一種屬於完全自動化的方法的方法例如在US 8457827 B1提出。

一旦不再規定駕駛員輔助系統的持續的監視、即在部分或高度自動化的行駛中，則必須以高的可靠性識別出相關的物體、例如其它交通參與者或者交通標誌，利用迄今的例如從WO 2013/087067 A1已知的方法以及由迄今的駕駛員輔助系統不能始終確保所述可靠性。

典型地，在現代的運輸工具中使用多於一個駕駛員輔助系統。例如，現代的運輸工具不僅可以具有緊急制動系統而且可以具有自適應巡航控制系統，所述緊急制動系統在小鹿跳到車行道上時及時進行全制動，利用所述自適應巡航控制系統使所述運輸工具的速度自動與前方行駛的運輸工具的速度匹配，從而與後者的距離保持基本上恆定。

兩個系統例如訪問雷達系統或者雷射系統的傳感器數據(如例如在WO 2012/139796 A1中所說明的那樣)並且彼此無關地進行計算，以便基於所述傳感器數據進行物體識別。因此，新的駕駛員輔助功能的實現與高的編程耗費相聯繫。此外，在傳感器系統的進一步研發中必須使所有駕駛員輔助功能與該新的傳感器系統匹配。

在本申請的意義中，「車行道」理解為道路的這樣的部分，所述部分允許運輸工具通行。所述車行道構成道路的相互關聯的固定的部分。一個車行道典型地包括多個「車道」，所述車道也稱為行駛道(Fahrspur)。在此可以規定，運輸工具在所述多個車道上沿相同的方向通行。為此的一個例子是高速公路的在結構上分開的車行道，這些車行道典型地包括兩個或三個車道。當然，一個車行道也可以包括如下兩個車道，運輸工具在所述車道上沿相反的方向運動。所述兩個車道例如可以在地面道路上被一條白色的虛線相互分開。然而，剛好在較小的、例如居民區的道路中也可以放棄車道標線，並且迎面開來的運輸工具的駕駛員必須在沒有輔助裝置的情況下注意側面的間隔，以便避免碰撞。所述車行道當前也可以包括路肩和/或硬質路肩。

DE 10 2007 044 761 A1說明了一種用於確定沿著運輸工具的運動軌跡延伸的行駛管道(Fahrschlauch)的方法，所述運輸工具以高的可能性在所述行駛管道內運動，其中，行駛管道在所述運動軌跡兩側由各一個行駛管道邊(Fahrschlauchrand)限定，其中，求得所述行駛管道邊中的至少一個行駛管道邊以及附加地求得至少一個行駛道信息、尤其是代表行駛道和所涉及行駛管道邊的行駛道標線，藉此確定匹配的行駛管道、尤其是匹配的行駛管道邊。

在DE 10 2005 002 504 A1中提出了一種用於機動車的駕駛員輔助系統，所述機動車具有用於檢測交通環境的傳感器裝置、用於預測行駛管道的預測裝置(所述運輸工具推測將在該行駛管道上通行)以及具有輔助功能(該輔助功能採用所預測的行駛管道)，其中，所述預測裝置構成用於同時跟蹤多個行駛管道假設並且將其提供給輔助功能使用。多個行駛管道假設的同時跟蹤與高的計算耗費有聯繫。

技術實現要素：

由此出發，本發明基於這樣的任務，即，給出一種用於建立周圍環境模型的方法，所述方法降低用於建立新的駕駛員輔助系統的耗費並且實現新的傳感器系統的更簡單的集成。

按照本發明，所述問題通過一種根據權利要求1的用於建立周圍環境模型的方法、一種根據權利要求13的周圍環境模型單元、一種根據權利要求14的駕駛員輔助系統以及一種根據權利要求15的運輸工具來解決。所述方法的有利的設計方案在引用權利要求1的權利要求1至12中說明。

按照本發明的用於建立運輸工具的周圍環境模型的方法的特徵在於，基於物體和/或自由空間邊界和/或車行道界限來求得通道，其中，所述通道給出圍繞所述運輸工具周圍能自由通行的區域；所述通道包括至少一個通道段；所述通道段包括至少一個通道段邊界、尤其是前面的通道段邊界、後面的通道段邊界、左邊的通道段邊界和右邊的通道段邊界；對所述通道段邊界確定與運輸工具有關的距離；以及將所述通道提供給駕駛員輔助系統使用。

利用所要求的方法，可以將運輸工具的周圍環境的抽象的圖示提供給駕駛員輔助系統使用。由所述通道代表的空間可以用於運輸工具的操縱。在此，所有的訪問藉助所述方法提供的周圍環境模型的駕駛員輔助系統對在求得通道方面的改進是有益的。尤其是，可以集成新的傳感器系統，而無需關於駕駛員輔助系統的改變。此外，由傳感器系統提供使用的信息的抽象化降低編程耗費，該編程耗費需要用於實現多個駕駛員輔助系統對大量傳感器系統的訪問。

在所述用於建立周圍環境模型的方法的第一設計方案中，接收至少一個傳感器系統的傳感器數據；基於所述傳感器數據求得物體、自由空間邊界和車行道界限；以及基於所求得的物體、自由空間邊界和車行道界限來求得所述通道。

在所述方法的範疇內所需要的對於物體、自由空間邊界和車行道界限的信息可以藉助不同的傳感器系統的傳感器數據來獲得。例如可以使用雷達系統、雷射系統、超聲系統或攝像系統作為傳感器系統。雷達系統即使在降水時或者在霧中也可以檢測物體。例如在WO 2012/139796 A1說明一種雷射系統。雷射系統可以通過檢測區域的特別高的作用範圍而突出。超聲傳感器(如它們例如在WO 2013/072167 A1中說明)的檢測準確性在近距離中可以是特別高的。攝像系統相對於其它傳感器系統可以具有更高的解析度。紅外線攝像系統能夠實現區分有生命的物體和無生命的物體。多個攝像系統可以結合成一個立體攝像系統中，以便得到距離信息。

然而，在當前的意義中，如下的數據也可以理解為傳感器數據，這些數據在後臺系統的意義中由傳感器系統來提供。在此例如可以涉及地圖資料，車行道和/或車道的走向被登記在所述地圖資料中。

在所述方法的範疇內，首先可以採用運輸工具的傳感器系統的傳感器數據，所述運輸工具的周圍環境應該被建立模型。當然，同樣也可以使用其它運輸工具的傳感器數據。同樣可以想到的是，採用基礎設施的傳感器系統、例如交通信號燈、交通監控攝像頭、煙霧傳感器或車行道接觸電磁感應線圈的傳感器數據。在此，這些數據可以無線地從運輸工具傳輸到運輸工具或者首先傳輸給後臺系統。

此外，所述用於建立周圍環境模型的方法的一種實施例規定，接收所述物體、自由空間邊界和車行道界限；以及基於所接收的物體、自由空間邊界和車行道界限來求得通道。

所述方法可以規定，物體、自由空間邊界和車行道界限不是基於傳感器系統的傳感器數據來求得，而是由預處理系統已經提供使用。在此，所述預處理系統可以布置在其周圍環境應該被建立模型的運輸工具中並且可以處理該運輸工具的傳感器系統的傳感器數據或者其他運輸工具的傳感器系統的傳感器數據或者後臺系統的傳感器數據。同樣可以想到的是，所述物體、自由空間邊界和車行道界限直接由其他運輸工具或者後臺系統來提供。

根據所述用於建立周圍環境模型的方法的另一種進一步擴展方案，基於車道界限來求得所述通道段。

運輸工具大多數時間在一個車道上運動，更確切地說，很少變換車道。因此，在通常情況下，對於行駛中的運輸工具來說，僅在目前通行的車道上的物體是相關的。因此，配屬於其它車道的物體、自由空間邊界對於多種駕駛員輔助功能可以隱去。例如，自適應巡航控制系統可以設計用於使運輸工具通過轉向運動保持在車道內並且使與前方行駛的物體的距離保持基本上恆定直到預選的最高速度。在這種情況下，不需要關於在該車道以外的物體的信息並且自適應巡航控制系統不必訪問在該車道界限以外的通道段。因此，基於車道的通道(即，在該通道中基於車道界限來求得通道段)在許多情況下在要提供使用的計算和存儲資源方面被證明是有利的。

在所述用於建立周圍環境模型的方法的範疇內，不僅可以給出通道段邊界的與運輸工具有關的距離，而且備選地或者補充地也可以給出通道段邊界的與車道有關的距離。尤其是可以給出至側面的通道段邊界關於車道的中心線的距離。

根據所述用於建立周圍環境模型的方法的一種設計方案，至少一個第一通道段配屬於由運輸工具通行的車道，至少一個第二通道段配屬於不由運輸工具通行的車道，其中，所述第一通道段和所述第二通道段具有一個至少部分共同的通道段邊界。

對配屬於不由運輸工具當前通行的車道的通道段的考慮使得駕駛員輔助系統能夠實現給出避開建議或者自動執行避開到另一車道上。例如在地面道路上，第二通道段可以屬於如下的車道，其它運輸工具典型地在該車道上沿相反的方向通行。配屬於該車道的通道段的確定可以允許駕駛員輔助系統查明，是否能夠實現車道變換以及是否可以超過位於在當前車道上的在運輸工具之前的緩慢的交通參與者、例如農業車。

此外，所述用於建立周圍環境模型的方法的一種進一步擴展方案規定，對至少一個通道段邊界確定與運輸工具有關的距離的改變的速度。

與運輸工具有關的距離的改變的速度、即與運輸工具有關的距離的一階導數的給出使得駕駛員輔助系統能夠實現通過加油(正加速度)或者制動(負加速度)來更早地匹配運輸工具的加速度。在改變速度非常小的情況下，例如可以首先放棄運輸工具的加速並且使該運輸工具的速度首先保持恆定，以便對於該運輸工具的乘客實現儘可能舒適的行駛。只有當與運輸工具有關的距離同時顯示出與所期望的距離太大的偏差時，在這種情況下才促使運輸工具(正地或負地)加速。如果改變速度非常高，然而也可以已經促使加速，而不管超過或低於與所期望的距離的預定的偏差。例如可以較早地識別出前方行駛的轎車的緊急制動，並且在低於安全距離之前已經觸發自身運輸工具的緊急制動。以這種方式能夠以較高的可能性防止與前方行駛的運輸工具的碰撞，因為有較長的路程供制動使用。同樣可以通過較早的加速來使加速度的絕對值結果更小，並且提高對於乘客的行駛舒適性。

根據所述用於建立周圍環境模型的方法的另一種進一步擴展方案，(所述通道段)對至少一個通道段邊界確定與運輸工具有關的距離的改變的加速度。

對與運輸工具有關的距離的改變的加速度的確定能夠實現更精確地並且更早地調節運輸工具的加速度。

可比較於通道段邊界的與運輸工具有關的距離的改變的速度或加速度的確定，也可以確定通道段邊界的與車道有關的距離的改變的速度或加速度。除了上面對關於通道段邊界的與運輸工具有關的距離的改變的速度或加速度的確定所提及的優點之外，對與車道有關的距離的改變的速度或加速度的附加的或備選的確定能夠實現與運輸工具更為無關地求得通道。當應該將與運輸工具更為無關的通道提供給另一運輸工具使用時，所述通道可以是有利的。

根據所述方法的一種設計方案，對至少一個通道段邊界確定所述通道段邊界的類型。

例如可以給出，所述通道段邊界是由騎自行車的人還是由車行道界限來預定。在駛過騎自行車的人旁邊時，必須遵循1.5m的安全距離。而可以基本上在沒有安全距離的情況下駛過車行道界限旁邊。此外，通道段邊界的類型對這樣的決定可能有影響，即，是執行有風險的圍繞障礙物周圍的避開動作還是更好地受控制地行駛向該障礙物。如果所述障礙物例如是機動車，則可以有意義的是，忍受碰撞在物質上的損害並且使運輸工具的駕駛員不遭受具有不確定的結果的避開動作的風險。另一方面，當所述障礙物是行人(該行人的健康在碰撞時實質上將陷入危險)時，則可以忍受避開動作的風險。通過對每個通道段邊界給出邊界的類型，駕駛員輔助系統可以因此個別地對特定的行駛狀況作出響應。

此外，所述用於建立周圍環境模型的方法的一種進一步擴展方案規定，在考慮車行道走向和/或車道走向的情況下確定所述通道段以及確定所述通道段邊界的與運輸工具有關的距離。

典型地，車行道或車道不僅具有直的區段而且具有彎曲的區段。運輸工具通常跟隨這些彎曲的車行道或車道。因此，對於駕駛員輔助系統來說通常具有較大的意義的是，運輸工具是涉及車行道曲線(Fahrbahnverlauf)和/或車道曲線(Fahrstreifenverlauf)還是位於在其前面的直的路線中。如果在考慮車行道走向和/或車道走向的情況下確定所述通道段以及確定所述通道段邊界的與運輸工具有關的距離，則例如可以將環形段狀的車行道部分和/或車道部分轉變為矩形的通道段，並且對該矩形的通道段給出中心線的彎曲度。矩形的通道段可以簡化通過駕駛員輔助系統的進一步處理。

根據所述用於建立周圍環境模型的方法的另一種進一步擴展方案，在考慮預測的行駛路徑走向的情況下確定所述通道段以及確定所述通道段邊界的與運輸工具有關的距離。

根據所述用於建立周圍環境模型的方法的一種實施例，對所述通道段給出至少一個置信值，其中，所述置信值給出這樣的可能性，即，以所述可能性能在所述通道段上自由通行。

不是每個位於在車行道或車道上的物體都必須是相關的，例如可以簡單地在一個紙板箱上駛過。然而，不總是以百分之百的可靠性識別出紙板箱。因此，由傳感器系統探測出的物體也可能是花盆，該花盆在被駛過時可能造成對運輸工具的大的損害。在置信值小的情況下可能需要的是，駕駛員接管持續的監視並且必要時甚至接管運輸工具的獨立的縱向駕駛和橫向駕駛。另一方面，在置信值非常高的時候可以過渡到高度自動化的或者甚至完全自動化的自動化程度中。

此外，所述用於建立周圍環境模型的方法的一種進一步擴展方案規定，對通道段邊界的與運輸工具有關的距離和/或對通道段邊界的與運輸工具有關的距離的改變的速度和/或對通道段邊界的與運輸工具有關的距離的改變的加速度給出標準偏差。

標準偏差的給出可以允許相應地匹配駕駛員輔助系統的調節邊界。當非常準確地已知通道段邊界與運輸工具的距離，即，小的標準偏差被配屬給該距離時，泊車輔助系統例如可以非常近地駛過障礙物旁邊。而當所述標準偏差大的時候，保持一定的安全距離以避免碰撞。

在周圍環境模型單元方面，上述任務通過一種周圍環境模型單元來解決，其中，所述周圍環境單元具有用於接收物體、自由空間邊界以及車行道界限和/或接收至少一個傳感器系統的傳感器數據的接收裝置，並且所述周圍環境模型單元設置用於執行上述方法之一。

涉及駕駛員輔助系統地，上面引出的任務的解決方案在於一種駕駛員輔助系統，所述駕駛員輔助系統設置用於從尤其是來自上述周圍環境模型單元接收通道，並且所述駕駛員輔助系統設置用於基於所述通道來調節運輸工具的至少一個運行參數、尤其是該運輸工具的速度和/或該運輸工具與前方行駛的交通參與者的距離。

最後，上面給出的任務的解決方案在於一種運輸工具，所述運輸工具具有用於檢測運輸工具的周圍環境的傳感器系統以及具有上述周圍環境模型單元和/或上述駕駛員輔助系統。

所述運輸工具尤其可以是機動的個體交通工具。在此首先考慮轎車。但也可以想到的是，所述運輸工具是摩託車。

附圖說明

下面藉助附圖更詳細地闡述實施例。其中：

圖1示出周圍環境模型的圖解；

圖2示出通道的一種實施例；

圖3示出通道的另一種實施例；

圖4示出通道的再一種實施例；

圖5示出通道的又一種實施例；

圖6示出用於彎曲的車行道走向的通道的一種實施例；以及

圖7示出基於物體的通道的一種實施例。

具體實施方式

在圖1中給出周圍環境模型101與傳感器系統103、104、105、106的群102和駕駛員輔助系統107的配合作用的抽象的圖示的一個例子，利用所述駕駛員輔助系統可以實現不同的客戶功能。

例如，傳感器系統103可以是雷達傳感器，傳感器系統104可以是攝像系統，傳感器系統105可以是超聲傳感器以及傳感器系統106可以是數字地圖。

傳感器系統103、104、105、106經由接口108與周圍環境模型單元101通信。經由所述接口108例如傳輸關於識別出的物體、自由空間邊界、車行道界限、車道界限、交通指示牌或地圖數據的信息。

在周圍環境模型101的範疇內，首先合併並且驗證不同的傳感器系統103、104、105、106的傳感器數據。在合併的範疇內例如可以識別出，由傳感器系統103識別出的物體與由傳感器系統104識別出的物體一致，從而在另一過程中不必相互分開地觀察兩個物體。因此執行一個物體合併110。在此對合併的物體可以註明，它由兩個傳感器系統103和104識別出。同樣地，由不同的傳感器系統103、104、105、106識別出的自由空間邊界在子模型111的範疇內可以結合成一個共同的自由空間邊界。傳感器系統103例如可以識別出在運輸工具的行駛方向左邊的自由空間是有限的，並且另一傳感器系統104可以覆蓋位於運輸工具後方的區域。此外，在周圍環境模型的範疇內，可以評價在運輸工具的左側和右側的由不同的傳感器系統識別出的車行道標線，並且在部分112中可以推導出車道走向的相關聯的說明。

在此，子模型110、111、112是周圍環境模型101的第一層113、即傳感器合併層。在該層中獲得的、驗證過的並且合併的對物體、自由空間邊界、車行道界限、車道界限、交通指示牌、地圖的信息經由輸出接口114提供給周圍環境模型的第二層114和後臺系統109、所謂的後端使用，從而所獲得的信息也可以被其它運輸工具利用。在周圍環境模型的第二層114中可以進行所謂的場景說明。在此，在第一子模型115中可以追溯識別出的物體的運動歷史。在另一子模型116中可以給所述物體分類。例如可以基於後臺系統109中的歷史數據來查明是涉及運輸工具還是行人。在另一子模型117中例如可以確定如下的通道，該通道給出圍繞運輸工具周圍自由通行的區域。

基於在周圍環境模型101的範疇內獲得的信息接著可以藉助駕駛員輔助系統107實現不同的輔助功能118、119、120。

在圖2中示出基於物體201、202、203、車行道界限204、205以及車道界限206、207求得的通道的第一例子，所述通道給出圍繞運輸工具206周圍自由通行的區域。所述通道具有四個通道段207、208、209、210。所述兩個通道段207、208與運輸工具206位於在相同的車道211上，該車道也稱為自身車道或自身行駛道。與此相對地，所述兩個通道段209和210在運輸工具206左邊的車道211上以及在運輸工具右邊的車道212上。通道段207向後由運輸工具206限定並且向前由物體202限定，其中，所述物體202是一種運輸工具。通道段207在側面由車道界限213、214限定。對通道段207的前面的通道段邊界215確定與運輸工具有關的距離216。通道段208向後由自由空間邊界限定。所述自由空間邊界在所示的實施例中由在圖2中未示出的傳感器系統的作用範圍來規定，其中，該傳感器系統監視運輸工具206的後方空間。同樣地，側面的通道段209和210向前分別由以運輸工具形式的物體201、203限定。通道段209和210向右或向左由車道界限213、214限定並且向左或向右由車行道界限204、205限定。傳感器作用範圍向後又規定自由空間邊界作為通道段209和210的通道段邊界。

在圖2中示出的實施例中，不僅在左邊而且在右邊存在有通道段209、210，運輸工具206在所述通道段之內。因此，以側向碰撞預防系統(LCA，Lateral Collision Avoidance System)的形式的駕駛員輔助系統可以在有意的車道變換中不實施碰撞警告，所述通道以及因此關於通道段206、207、208、209的信息被提供給所述駕駛員輔助系統使用。

在圖3中示出的通道段301具有寬度302和長度303。通道段301的寬度302的給出使得駕駛員輔助系統實現如下特別簡單並且快速的第一檢驗，即，原則上能通行的空間對於運輸工具304來說是否也足夠寬，應該以所述運輸工具在該通道段301中行駛。如果所述檢驗結果是否定的，則可以取消其它更耗費的檢驗步驟(存在足夠的安全距離嗎？前面的通道段邊界305的距離縮小了嗎？等)。通道段301的長度303的給出能夠以相似的方式實現如下的快速的檢驗，即，通道段301對於容納運輸工具304來說是否足夠長。以泊車輔助系統的形式的駕駛員輔助系統可以基於該數據倉庫例如快速查明，在兩個停放在車行道的邊緣上的運輸工具之間的空位是否足以讓運輸工具304停放在該空位中。對於通道段301的寬度302和長度303，可以進一步給出標準偏差。以所述標準偏差為基礎，駕駛員輔助系統可以計算安全限度、尤其是安全距離。對於通道段301可以進一步給出如下的置信值，該置信值給出這樣的可靠性，即，以該可靠性可以在由通道段301代表的車行道區域上通行。通道段301具有矩形的尺寸。矩形的通道段301可以簡化通過駕駛員輔助系統的進一步處理。原則上同樣可以想到的是，所述通道也包括非矩形的通道段，以便使道路情況變得合理，但這些非矩形的通道段僅能差地表示為矩形的通道段。矩形的通道段301包括四個通道段邊界305、306、307和308。對於每個通道段邊界305、306、307、308可以給出界限的類型。對於通道段邊界305、307例如可以註明，所述通道段邊界由車道標線預定。與此相對的，對於通道段邊界306、308可以記為這樣的邊界的類型，即，該邊界由物體形成。此外可以規定，一個或所有通道段邊界305、306、307、308還具有對特定的物體的參考。如果駕駛員輔助系統例如在一個通道段邊界中需要關於進行限制的物體的更特定的信息，則能夠以這種方式簡化關於該物體的信息的取得。駕駛員輔助系統例如可以根據所述物體是行人還是騎自行車的人來不同地作出響應。以此在騎自行車的人的情況下例如以較小的可能性估計，他突然將其運動改變到與迄今的方向垂直的方向中。更確切地說，他將駛過約略大的半徑。與此相對地，在行人的情況下運動方向突然改變的風險被歸入明顯更高的級別。

在圖4中示出另一通道段401。所述通道段401具有四個通道段邊界402、403、404、405。在此，通道段邊界402由車道標線406來預定，通道段邊界403由自由空間邊界、即由受限制的傳感器作用範圍決定的自由空間邊界來預定，通道段邊界404由物體407來預定並且通道段邊界405同樣由物體407來預定。與通道段邊界的距離一方面與運輸工具有關(408、409)地給出並且一方面與車道有關地(410、411)給出。在與運輸工具有關的距離408、409中，給出相應的通道段邊界402、405關於運輸工具412的前緣的距離，所述運輸工具的周圍環境應該被建立模型。與車道有關的距離410和411從車道的中心線413測量。

圖5示出通道的另一實施例。由通道代表的車行道區段具有三個車道501、502、03，在這些車道上在運輸工具504(該運輸工具的周圍環境應該被建立模型)附近還存在有總共七輛其它運輸工具505、506、507、508、509、510、511。此外點狀地示出自由空間邊界512、513。在圖5中示出的自由空間邊界512、513如上面鑑於圖1所闡述的那樣在建立周圍環境模型的範疇內例如合併為一條線。在當前的情況下，所述通道僅包括通道段514、515、516，這些通道段屬於由運輸工具504通行的車道502。車道502的一個區域被物體或者說運輸工具506遮擋，從而產生可見度遮擋517。位於在可見度遮擋中的通道段從所述通道中排除。

在圖6中示出彎曲的車行道601的一個例子。車行道601具有三個車道602、603、604，其中，運輸工具605在中間的車道603上通行，該運輸工具的周圍環境應該被建立模型。車行道601由兩個車行道界限606、607限定，並且車道603由兩個車道界限608、609限定。運輸工具605的周圍環境可以通過包括通道段610、611的通道來建立模型。在此，通道段610向前由物體612(運輸工具)限定並且通道段611向前由自由空間邊界限定。在此，與運輸工具有關的距離613、614沿著車道615的中心線給出，其中，車道615的中心線尤其可以是迴旋曲線。通道段611的與車道有關的距離616、617、618、619垂直於所述中心線給出。附加地，對於每個通道段611給出中心線的彎曲程度。

圖7示出與物體相關的通道模型的一個例子。所述通道包括三個通道段701、702、703。在側向上，所述通道段701、702、703僅由車行道界限704、705和物體706、707限定。所述通道段701、702、703的數量可以限於直到第一物體706、直到第二物體707等的通道段。以這種方式可以降低計算的複雜性。與側面的通道段邊界708、709、710、711、712、713的距離在所示的例子中與車行道的中心線有關，並且前面的和後面的通道段邊界的距離與運輸工具714的前軸有關，該運輸工具的周圍環境應該被建立模型。