將汽車改造為能夠模擬產生汽車故障的教學車的方法
2023-10-08 10:41:24 1
專利名稱：：將汽車改造為能夠模擬產生汽車故障的教學車的方法
技術領域：
：本發明涉及汽車實驗教學領域，具體而言，涉及一種將普通汽車改造為能夠;漠擬產生汽車故障的教學車的方法。
背景技術：
：隨著汽車工業的不斷發展和人們生活水平的不斷提高，汽車已成為日益普及的代步工具。與此同時，汽車維修的業務量也不斷增長，汽車維修的從業隊伍也日益壯大。然而，一方面，隨著汽車技術的不斷更新和發展，對汽修人員的要求越來越高；另一方面，目前的汽修人員數量仍然不能滿足日益發展的汽車工業的需要。因此，如何快速地培養大量高水平的汽車維修人員，已經成為發展汽車工業不可迴避的問題。在汽車修理過程中，檢測和診斷汽車故障是一個非常關鍵的步驟，因為it斷結果的準確與否直"^妄決定著後續工作(如排除故障)完成的質量與效率。因此，提高汽修人員對汽車故障檢測和診斷的能力非常必要。現有技術中，已有各種用於培訓汽修人員檢測和診斷故障的教學設備。具體而言，主要包括兩類一類是演示教學設備，如2006年10月4日公布的中國實用新型CN2824190中公開的汽車巡航電子控制系統示教板；另一類是可模擬設置故障的教學實驗車(真車)。第一類教學設備由於與真車脫離，對學員而言不夠直觀、形象，因而往往不能達到很好的教學效果。相比之下，第二類教學設備更加直觀、形象，有助於學員理解，但通常體積龐大，成本較高。現有技術中的第二類設備，能模擬設置的故障非常有限，這意味一臺成本昂貴的教學設備(真車)只能用於教授相對較少的內容，"性價比"不高。並且由於其能模擬的故障通常僅僅局限於某一部分(例如發動機部分)，對專業的汽車修理學校而言，這種教學車根本滿足無法教學需要。例如，國外在上世紀末到本世紀初出現了稱為"smartcar"的教學實驗車，該實驗車實際上是從汽車發動機電腦的輸入端把輸入電束插口拔下，改接到稱為"BOB"的盒子(實際為一開關控制盒)，再從"BOB"盒輸出線束到汽車電腦。通過對"BOB"盒的開關控制切斷輸入到汽車電腦的某一電路，使之產生相應的故障現象。這種教學實驗車僅能模擬產生汽車發動機受電腦控制的某些部分故障，教學功能非常有限，因此相對而言成本較高。再例如，2004年6月9日/〉布的CN2619389號中國實用新型專利公開了一種汽車ECU綜合控制系統的故障模擬裝置，該裝置包括狀態指示電路和多組由雙穩態開關電路、控制開關電路、預設故障端組成的故障模擬電路，其中控制開關電路包括三極體和繼電器，雙穩態開關電路的輸出端對應接控制開關電路和狀態指示電路，繼電器的常閉觸點串接在汽車ECU綜合控制系統的控制電腦與傳感器、執行元件之間，其常開觸串接在控制電腦和預設故障端之間。與"smartcar"的教學實驗車相同，該故障模擬裝置存在的缺點是第一，可模擬設置的故障數量非常有限，根本無法滿足汽車修理學校的教學需要；第二，僅能用於設置故障，而不能用於檢測故障，這樣使得學員往往只能從表面上觀察故障現象，而無法對故障進行診斷和分析。因此教學效果不佳。
發明內容本發明要解決的技術問題是，提供一種將汽車改造為能夠模擬產生汽車故障的教學車的方法，按照該方法，不僅可根據實際的教學需要和汽車線路靈活地設計用於教學的故障模擬方案，因而易於滿足教學需要；而且通過將按照該方法獲得的教學車與合適的控制裝置電連接，還可擴充教學功能(例如故障檢測功能)，從而有助於達到更好的教學效果。此外，按照該方法獲得的教學車仍可作為普通汽車使用。本發明的基本思路是先根據欲改造的汽車各控制系統的具體線路和教學需要確定改造後的教學車的故障模擬方案(即確定需要模擬設置的故障)，並在汽車的電路圖中對用於引起各故障的導線作出標記；再在汽車的實際線路中找出對應的導線並將其切斷、延長，使其可與控制裝置電連接，從而由控制裝置控制各導線的連接狀態，使教學車模擬產生各種故障。為解決上述技術問題，本發明提供這樣一種將汽車改造成教學車的方法，所述教學車用於模擬產生各種汽車故障，該方法包括如下步驟a)設計或提供所述教學車的故障;漠擬方案；以及b)根據a)步驟設計或提供的所述故障模擬方案，在所述汽車的電氣線束中確定可引起各故障的導線，將所確定的導線切斷，並使所述切斷的導線的兩端可與控制裝置電連接，以由所述控制裝置控制所述切斷的導線的連接狀態。圖1是按照本發明提供的將汽車改造為教學車的方法流程圖；圖2是圖1所示方法中製作集中輸出裝置的方法流程圖；圖3A-3C依次示出了集中輸出裝置的製作流程；圖3D、3E示出了集中輸出裝置的具體結構，其中圖3D是集中輸出裝置的側視圖，圖3E是圖3D的F向視圖4-8是按照本發明的方法獲得的教學車的電路原理圖，其具體電路與現有的汽車電路相同，圖中主要示出了在本發明給出的一種實施方案中所切斷的導線，其中圖4A、4B是發動機控制系統的電路原理圖，圖中al至a29表示發動機控制系統中所切斷的導線；圖5A、5B是變速器控制系統的電路原理圖，圖中bl至bl2表示變速器控制系統中所切斷的導線；圖6是ABS控制系統的電路原理圖，圖中bl3至b20表示ABS控制系統中所切斷的導線；圖7是空調控制系統的電路原理圖，圖中b21至b30表示空調控制系統中所切斷的導線；圖8A-8J是車身電氣控制系統的電路原理圖，圖中Cl至C30表示車身電氣控制系統中所切斷的導線；圖9是按照本發明的方法獲得的教學車的應用實例示意圖，圖中示出了教學車與控制裝置的連接關係；圖IOA-IOC是圖9所示的控制裝置的外觀示意圖，其中圖IOA是該控制裝置的外殼側視圖；圖IOB是圖IOA的右視圖，其示出了該控制裝置的故障設置單元的面板；圖IOC是圖IOA的左視圖，其示出了該控制裝置的檢測單元的面才反；圖11是圖IOA-IOC所示控制裝置的電路框圖12是圖IOA-IOC所示控制裝置的每一開關和每對檢測孔的連接關係示意圖13A是圖IOA-IOC所示控制裝置的故障設置單元的正面示意圖，圖中示出了各故障設置單元的故障開關的名稱和位置；圖13B是故障設置單元中的模擬輸出單元的電路原理示意圖；以及圖14是圖IOA-IOC所示控制裝置的檢測單元的正面示意圖，圖中示出了各檢測單元的檢測埠的名稱和位置。具體實施例方式下面結合附圖給出的優選實施方案對本發明進行詳細說明。在詳細說明本發明之前，先將相關術語解釋或定義如下本發明所述的"汽車，，，是指在公路上行駛的各種機動車輛，包括客車、貨車、工程車等。本發明所述的"教學車"，是指由汽車改造而成的，既具有普通汽車的功能，又具有教學功能的車輛。該"教學車，，在不與控制裝置電連接時，通過安裝短接插座，可作為普通汽車使用；而在與控制裝置電連接時，可在控制裝置的控制下模擬產生各種汽車故障，即構成教學車。本發明提供一種將汽車改造成教學車的方法，該教學車用於^t擬產生各種汽車故障。如圖1所示，總體而言，該方法包括如下步驟a)設計或提供教學車的故障模擬方案；以及b)根據a)步驟設計或提供的故障模擬方案，在汽車的電氣線束中確定可引起各故障的導線，將所確定的導線切斷，並使切斷的導線的兩端可與控制裝置電連接，以由控制裝置控制切斷的導線的連接狀態。具體而言，在步驟a)中，是這樣設計教學車的故障;漠擬方案的根據汽車各系統的工作原理和電路圖以及教學需要確定哪些線路的切斷會引起所欲設置的故障(例如發動機熄火)，並在電路原理圖中對所確定的線路予以標識。當然，教學故障模擬方案也可以是預先確定的，此時步驟a)為提供預定的教學車故障模擬方案。在步驟b)中，根據a)步驟中在電路原理圖中的標識，在用於改造的汽車的實際線束中找出對應線路並進行相應處理。如圖l所示，步驟b)進一步包括如下次步驟bl)根據a)步驟中所確定的故障模擬方案找出欲切斷的導線；b2)將步驟bl)中所找出的導線切斷；b3)在切斷的導線的兩端續接導線，從而將其延長引出；b4)將引出的導線匯總，並根據各導線所屬的控制系統(詳見後述)進行分類包紮；以及b5)將包紮好的導線與集中輸出裝置電連接。其中，在步驟b4)中，將引出的導線分為發動機控制系統的導線、變速器控制系統的導線、ABS控制系統的導線、空調控制系統的導線以及車身電器控制系統的導線。一般而言，上述各控制系統構成了汽車的電氣線路的主要組成部分。不言而喻，在本實施方案中，首先在a)步驟就標出這些系統中需要切斷的線路，然後在步驟bl)中在汽車的實際線路找出了這些導線，在步驟b2)中切斷了這些導線，在步驟b3)中在這些切斷的導線的兩端續接導線，從而將其延長。顯然，該實施方案是示例性的，並不是所有的教學車的導線都必須分類包紮成上述類別。即，在按照本發明的方法將汽車改造教學車過程中，並不是必須將上述各系統的導線均切斷、延長，而是根據a)步驟中所述確定的故障模擬方案(即需要模擬設置的故障)來找出相應導線進行處理。如上所述，作為本發明的優選實施方案，在步驟b5)中，將切斷的導線與集中輸出裝置電連接，以通過所述集中輸出裝置與控制裝置電連接。因此，在該實施方案中，還包括在所述步驟a)之後步驟b5)之前的製作集中輸出裝置的步驟c)(詳見下述)，以及在步驟b5)之前的將集中輸出裝置固定於汽車上的次步驟b6)。承上所述，在步驟b4)中，將發動機控制系統的導線包紮為第一捆，將變速器控制系統的導線、ABS控制系統的導線和空調控制系統的導線包紮為第二捆，將車身電器控制系統的導線包紮為第三捆；接著於步驟b6)將集中輸出裝置固定於汽車上，集中輸出裝置包括支架和設於支架上的多個電纜連接器(參見圖3D、3E);之後於步驟b5)將三捆導線分別與一電纜連接器連接，再將各電纜連接器固定於支架上。在實際製作過程中，為操作方便，可將電纜連接器取下，插入導線後，再將其裝回支架。參見圖2，在本發明的優選實施方案中，製作集中輸出裝置的步驟c)進一步包括如下次步驟cl)提供一板體和多個電纜連接器，板體如圖3A所示，電纜連接器(即俗稱的"航空插座")為公知技術，因此圖中未單獨示出；在選擇電纜連接器時，要使得其插腳的數量與欲連接的導線數量相匹配。c2)在板體上加工出多個可容納電纜連接器的第一通孔311(參見圖3B);以及c3)將多個電纜連接器分別安裝於板體的第一通孔311內，從而形成集中輸出裝置。這種集中輸出裝置的平直板體即構成所述支架，通過將該板體固定於汽車上(例如利用夾持結構或夾具將該板體夾住)即可將實現該集中輸出裝置的固定。作為對集中輸出裝置的進一步改進，製作集中輸出裝置步驟c)還包括在步驟cl)與c3)之間的步驟c4)，步驟c4)為在板體上沖壓出多個供螺釘穿過的第二通孔312(參見圖3B)。對於這種集中輸出裝置，可藉助螺釘將其固定於教學車上。作為對上述集中輸出裝置的再進一步改進，製作集中輸出裝置的步驟還包括在步驟cl)與c3)之間的步驟c5),步驟c5)為將板體彎折成兩個夾角小於90度的壁，並使第一通孔311和第二通孔312分別位於兩個壁上(即沿例如圖3B所示虛線處彎折，彎折後的側視圖如圖3C所示)。按照該方法製作出的集中輸出裝置如圖3D、3E所示，其中圖3D為集中輸出裝置的側視圖，圖3E為圖3D的F向視圖。如圖所示，該集中輸出裝置300包括支架301和安裝於支架301上電纜連接器302。支架301包括底壁3011和側壁3012,電纜連接器302固定於側壁3012的第一通孔311內，底壁3011成形了供螺釘穿過的第二通孔。這種結構的集中輸出裝置，可藉助螺釘固定於教學車副駕駛座下方或行李倉內。顯然，上述步驟c2)、c4)、c5)的順序可根據加工的方便性而調整，即，這三個步驟之間的順序是不固定的。因此，圖2中將c2)、c4)、c5)三個步驟合併在一起示出；圖3B中示出板體在經過了步驟c2)、c4)後的形狀。在介紹完本發明的將汽車改造成教學車的方法的總體步驟後，下面以一具體的實例說明實施該方法中所切斷、延長及分類包紮的導線。如上所述，在本發明給出的優選實施方案中，被切斷的導線包括發動機控制系統的導線、變速器控制系統的導線、ABS控制系統的導線、空調控制系統的導線以及車身電氣控制系統的導線，其分別由圖4-8示出，具體詳述如下。圖4A、4B為教學車的發動機控制系統的電路原理圖。如圖所示，在本發明給出的優選實施方案中，被切斷的發動機控制系統的導線共有29條(圖中分別以al-a29表示)，包括將EFI繼電器連接至ECM(即發動機電腦)的MREL引腳的導線al;將電源連"l妄至ECM的BATT引腳的導線a2;將點火開關連接至ECM的IGSW引腳的導線a3;分別將l-4號噴油器電連接至ECM的弁10、#20、#30、#40引腳的四根導線a4-a7;將凸輪正轉時機油控制閥C2電連接至ECM的OCT引腳的導線a8;分別將節氣門位置傳感器VAT1、VAT2電連接至ECM的VAT1、VAT2引腳的兩根導線a9、al0;將燃油泵電連接至ECM的FC引腳的導線all;分別將四氣缸的點火線圈的IGT引腳與ECM的IGT1、IGT2、IGT3、IGT4電連接的四根導線al2-al5;將四個氣缸的點火線圈的IGF引腳與ECM的IGF引腳電連接的導線al6;分別將曲軸位置傳感器與ECM的引腳NE+和NF電連接的兩4艮導線a17、al8;將凸輪軸位置傳感器Cl與ECM的引腳G2+電連接的導線al9;分別將質量空氣流量計的VG、E2G及THA引腳與ECM的VG、EVG及THA引腳電連接的導線a20、a21、a22;將發動機冷卻液溫度傳感器與ECM的THW引腳電連接的導線a23;將發動機模擬電源(5V交流電源)電連接至ECM的VC引腳的導線a24;將油門3發板位置傳感器A37的VPA1和VPA2引腳電連接ECM的導線a25、a26;將兩個加熱型氧傳感器Sl、S2電連接至ECM的導線a27、a28;以及ECM的電源線a29。圖5A、5B是變速器控制系統的電路原理圖，圖中bl至bl2表示變速器控制系統中所切斷的導線；圖6是ABS控制系統的電路原理圖，圖中b13至b20表示ABS控制系統中所切斷的導線；圖7是空調控制系統的電路原理圖，圖中b21至b30表示空調控制系統中所切斷的導線；圖8A-8J是車身電氣控制系統的電路原理圖，圖中Cl至C30表示車身電氣控制系統中所切斷的導線。由於上述各附圖中已清楚示出各控制系統中所切斷的導線，為節省篇幅，此處不再以文字贅述，具體還可參見隨後的列表。為了更清楚地說明本發明，下面描述按照本發明的方法獲得的教學車的應用實例。參見圖9,按照本發明的方法獲得的教學車200,通過其集中輸出裝置300與控制裝置100電連接。其中教學車200與集中輸出裝置300通過電纜400(即切斷導線的續接導線)電連接，控制裝置100與集中輸出裝置300也通過電纜400電連接。因而可通過操作控制裝置100,使得教學車200產生各種故障現象(即模擬真車產生的故障)，以供學員觀察，從而達到教學的目的。其中，電纜400為公知技術，此處不贅述。下面詳細描述控制裝置100的具體結構及其與教學車200的連接關係。參見圖10A-10C,控制裝置100被製作成例如一拒式結構，可稱之為教學控制拒。圖IOA-IOC共同示出了教學控制拒的外觀形狀。其中，圖10A為教學控制拒的側視圖；圖IOB為圖IOA的右視圖，其示出了故障設置單元l的面板；圖IOC為圖IOA的左視圖，其示出了檢測單元的面板。該控制裝置100具有故障設置單元1和檢測單元2。如圖中所示，故障設置單元1和檢測單元2分別設置於教學控制拒的兩塊面板上，通常認為檢測單元2的面板為正面，而故障設置單元1的面板為背面。使用時，教師可在背面設置故障，而學員在正面進行才企測。如圖IOA、IOB所示，在教學控制拒的背面(故障設置單元1的面板上)，還設有三個電纜連接器3，故障設置單元1和檢測單元2均與電纜連接器3電連接。電纜連接器3(即俗稱的航空插座)可從市場上購得。使用時只要藉助電纜400將集中輸出裝置300上的各電纜連接器分別與三個電纜連接器3電連接，即可實現教學車200和故障設置單元1及檢測單元2的電連接。在教學控制拒的正面(檢測單元2的面板)一側，設有與該面板相垂直的工作檯4，工作檯4由支架41支撐。工作檯4用於放置檢測儀表。此外，在教學控制拒的底座的底部還設有四個滾輪5。因此，可方便、省力地移動教學控制拒。顯然，滾輪5的數量並不限於四個，而是可根據實際需要予以增減。下面對控制裝置100的故障設置單元1和4企測單元2進行詳細說明。參見圖11，與在將汽車改造成教學車的過程中所切斷的導線相對應，故障設置單元1包括發動機故障設置單元11、變速器故障設置單元12、ABS故障設置單元13、空調故障設置單元14和車身電氣故障設置單元15;檢測單元2對應地包括發動機4全測單元21、變速器4企測單元22、ABS4企測單元23、空調糹企測單元24和車身電氣^r測單元25。此外，如圖11所示，故障設置單元1還包括與發動才幾故障設置單元11電連接的模擬信號輸出單元16。模擬信號輸出單元16用於輸出各種模擬量，以對發動機的部分線路進行無級故障設置，具體詳見下述。參見圖12，其從微觀的角度示出了故障設置單元1和檢測單元2及二者的連接關係。如圖所示，故障設置單元1包括多個故障設置開關r，每一故障設置開關r可串聯於教學車200的一條線路中；檢測單元2包括多對與故障設置開關T對應的檢測埠2、每對檢測埠2'並聯於一個故障設置開關r的兩端。因此，當某故障設置開關r處於斷開狀態時，則可使得教學車200的該條線路斷開，從而產生相應故障。此時藉助檢測儀表檢測該開關兩端的檢測埠2'，即可診斷出該故障。參見圖13A,其具體示出了該控制裝置的全部故障設置開關r。圖中每一小圓圏表示一個開關(為清楚起見，圖中僅標出一個開關的標號)，圓圏旁邊的"正常"、"斷開"、"模擬，，表示開關的檔位。以發動才幾故障設置單元11的THA進氣溫度開關(第三行第二列)為例，如圖中所示，當該開關位於靠上的位置時，其處於"正常"(即導通)狀態；當該開關位於中間位置，其處於"斷開，，狀態，此時使得該開關串聯的電路斷開，即產生故障；當該開關位於靠下的位置時，其處於輸入模擬信號的狀態(詳見下述)。同時請一併參見圖14，其示出了該控制裝置的全部檢測埠2'。在本發明的優選實施方案中，檢測埠2'為檢測孔，檢測時只要將檢測儀表的測量針插入一對檢測孔中，即可檢測某線路的電流、電壓等參數，從而判斷該電路是否有故障。圖中每一小圓圈表示一個檢測孔，從第一行起，相鄰的上下兩行的同列檢測孔構成一對(為清楚起見，圖中僅標出一對檢測孔的標號)。即第一、二行的同列檢測孔構成一對；第三、四行的同列檢測孔構成一對；第五、六行的同列才企測孔構成一對。請一併參見圖13A和圖4A、4B，與教學車中所切斷的線路相對應，發動機故障設置單元11的故障設置開關l'包括主繼電器開關MREL、電源開關BATT、點火開關的開關IGSW、四個噴油器開關#10-#40、油控閥開關OCV+、兩個節氣門位置開關VTA1和VTA2、燃油控制開關FC、四個點火器開關IGT1-IGT4、點火反4齎開關IGF、兩個曲軸位置開關NE+和NE-、凸輪軸位置開關G2、兩個空氣流量開關VG和EVG、進氣溫度開關THW、冷卻劑溫度開關(即水溫開關)THW、模擬信號電源開關(即5V電源開關)VC、兩個油門^t板開關VPA和VPA2、兩個氧傳感器開關OX1A和OX1B以及電源開關+B。如圖14所示，相應地，發動初二險測單元21包括與發動機故障設置單元11的上述各故障設置開關1'對應的4企測埠2'。如圖13A和圖14中所示，檢測埠2'的行數是故障設置開關l'的行數的兩倍，列數與故障設置開關1'相等，二者的對應關係是每行故障設置開關1'對應兩行檢測埠2、每行中各列的故障設置開關r對應於4企測單元的對應行中同列4企測埠2\例如，圖13A中發動機故障設置單元11第一行第一列的開關(主繼電器開關MERL)對應於圖14中第一行第一個檢測孔(E29/主繼電器)和第二行第一個才全測孔(EFI、R/1繼電器)，即該兩4企測孔並耳關於主繼電器開關MREL的兩端。其它以此類推。下述各故障設置單元的故障設置開關和檢測單元的檢測埠也以同樣的身見則相互對應。參見圖13A和圖14，變速器故障設置單元12的故障設置開關1'包括輸入轉速傳感器開關NE+和NE-、車速信號開關SPD、制動信號開關STP、油溫開關THD、接地開關E2、壓力調節電磁閥開關SLT+和SLT-、換檔電磁閥開關S1、S2、鎖止閥開關SL和計時閥開關ST;變速器檢測單元22相應地包括與各開關相對應的檢測埠2'。其中故障設置開關r和檢測埠2'的對應失見則如上所述。請繼續參見圖13A和圖14，ABS故障設置單元13的故障設置開關r包括左前轉速傳感器開關FL+、FL-、右前轉速傳感器開關FR+、FR-、左後轉速傳感器開關RL+、RL-和右後轉速傳感器開關RR+、RR-;ABS檢測單元23相應地包括與各開關相對應的檢測埠2'。其中故障設置開關r和才全測埠2'的對應規則如上所述。如圖13A和圖14所示，空調故障設置單元14的故障設置開關1'包括空調電源開關、空調開關信號開關、壓力開關的開關、離合器繼電器開關、電磁離合器開關、溫度傳感器開關、放大器接地開關、電阻器接地開關及風一幾開關的開關；空調糹企測單元24相應地包括與各開關相對應的糹企測埠2'。其中故障設置開關r和檢測埠2'的對應規則如上所述。請繼續參見圖13A和圖14,車身電氣故障設置單元15包括右遠光燈開關H13/1、左遠光燈開關H11/1、左近光燈開關H12/1、倒車燈開關B14、15/1、尾燈及牌照燈開關R6、Ll、後霧燈開關R19/1、右轉向閃光燈開關T4/2、左轉向閃光燈開關T4/3、制動燈開關H10/1、前霧燈開關R6、F3、R4/2、洗滌電機開關W1/2、雨刮電機開關F7/4、F7/3、左後門鎖開關、左前門鎖開關、右後門鎖開關、右前門鎖開關、集成繼電器開關UL1及L1、窗戶主開關電源開關、右後窗電源開關、右前窗電源開關、右後窗開關SD、SU、右前窗開關SD、SU、主開關接地開關、左後視鏡開關以及右後視鏡開關M+、MV、MH;置開關r和糹全測埠2,:的對應i;j如上所述。"、、^再回請參見圖IOB，圖中示出的三個電纜連接器3中的第一個與發動機故障設置單元11和發動機;險測單元21電連接；第二個與變速器故障設置單元12、ABS故障設置單元13、空調故障設置單元14和變速器4全測單元22、ABS^r測單元23、空調;險測單元24電連接；第三個與車身電氣故障設置單元15和車身電氣檢測單元25電連接(即三個電纜連接器3分別與圖13A和圖14中的三大塊故障設置單元及檢測單元電連接)。參見圖13B,在該控制裝置中，模擬信號輸出單元16包括空氣流量模擬信號輸出電路161、進氣溫度才莫擬信號輸出電路162、冷卻劑溫度模擬信號輸出電路163和油門踏板模擬信號輸出電路164，四者分別與空氣流量開關、進氣溫度開關、冷卻劑溫度開關和油門^發板開關電連接。如圖13A、13B中所示，VG空氣流量開關、進氣溫度開關、冷卻劑溫度開關和油門^喬板開關均具有正常、斷開和模擬三個檔位，當上述各開關處於模擬檔位時，其接通上述各模擬信號輸出電^各。上述各模擬信號輸出電路161、162、163、164分別包括一可變電阻W3、W2、Wl、W4和一模擬信號顯示儀表1611、1621、1631、1641，各可變電阻的調節器(圖中箭頭所示)分別與各所述開關的模擬檔位電連接，各所述^^莫擬信號顯示儀表分別連接於電源和各所述開關的^^共端之間。通過調節各可變電阻的調節器，即可使故障開關輸入不同的模擬量(電流、電壓)，以使教學車模擬在不同的環境參數(如不同的冷卻液溫度、進氣溫度等)和不同的操作參數(如不同的空氣流量和油門供油量等)的控制工況下產生的各種故障現象。為便於學員觀察，如圖IOC所示，上述各才莫擬信號顯示儀表1611、1621、1631和1641及可變電阻的調節器1612、1622、1632和1642皆設置於檢測面板上。因此學員可一邊調節輸入的模擬量，一邊根據儀表顯示的數值，觀察其對汽車發動機工作的影響及造成的故障狀況，並檢測和判斷故障的所在。請一併參見圖13A及圖4A、4B，圖4A、4B中切斷的導線按如下關係與圖13A中的故障設置開關r相對應圖13A中的故障設置開關r從左到右、從上到下依次與圖4A、4B中的導線al-a29對應。即al對應於圖13A中第一行第一列的開關(主繼電器開關)，a2對應於圖13A中第一行第二列的開關(電源開關)，......，all對應於圖13A中第二行第一列的開關(燃油控制開關FC),其它以此類推。如圖4A、4B所示，為清楚起見，在標號al-a29的兩端分別示出了實心黑點和空心圓圈，其中實心黑點均位於靠近發動機電腦ECM的一側，空心圓圈位於另一側。其中，各導線中的實心黑點和空心圓圈還表示該導線與控制裝置中各對^r測埠2'的電連接關係如前所述，由上至下，相鄰的兩行的同列檢測孔2'構成一對，控制裝置100與教學車200電連接後，實心黑點處應與圖14中的第一行檢測孔電連接；而空心圓圈對應地與圖14中的第二行檢測孔電連接。為更清楚地說明上述連接關係，下面舉例說明。仍以al為例(參見圖4B),控制裝置100與教學車200電連4妻後，應使得圖13A中的主繼電器開關r電連接於al線路的實心黑點和空心圓圈之間，而圖14中的第一行第一個檢測孔主繼電器E29/4與al右側的實心黑點處電連接，而第二行第一個檢測孔EFI、R/1則與al左側的空心圓圈處電連接。為更清楚說明，下面以列表方式說明各切斷的導線與故障設置開關r及檢測埠2'的對應關係，以及各故障設置開關所能設置的故障內容及故障現象。表l:發動機故障設置tableseeoriginaldocumentpage14tableseeoriginaldocumentpage15tableseeoriginaldocumentpage16表l說明，當開關MREL主繼電器處於斷開位置，而使得線路al斷開時，教學車產生的故障現象是發動機熄火，故障燈不亮。此時藉助檢測儀表檢測圖14中的"E29/4主繼電器"檢測孔和"EFI、R/1繼電器/l"檢測孑L(分別電連接於圖4B中的"ECM上接主繼電器的MREL引腳"和"EFIR/1電噴繼電器/l")之間的電流或電壓，即可診斷該條線路出了故障。其它以此類推。參見圖5A、5B，在本發明給出的優選實施方案中，被切斷的變速器控制系統的導線包括將渦輪轉速傳感器、組合儀表、剎車燈開關、油溫溫度傳感器、壓力調節電磁閥、換檔電磁閥、鎖止閥和計時閥連接至變速器電腦的導線(圖5A、5B中以bl-bl2表示)。被切斷的ABS控制系統的導線包括將左前輪轉速傳感器、右前輪轉速傳感器、左後輪轉速傳感器和右後輪轉速傳感器連接至ABS電腦的導線(圖6中以bl3-b20表示)。被切斷的空調控制系統的導線包括將空調開關A21連接至保險絲的導線、將空調開關A21連接至空調信號放大器A16的導線、將雙重壓力開關A4連接至空調信號放大器A16的導線、將電磁離合器繼電器連接至空調信號放大器A16的導線、將電磁離合器A2連接至電磁離合器繼電器的常開開關的導線、將蒸發器溫度傳感器A18連接至空調信號放大器A16的導線、空調信號放大器A16接地的導線、鼓風機B5接地的導線及將鼓風機開關連接至鼓風機電阻器的導線(圖7中以b21隱b30表示)。為更清楚地說明，下面同樣以列表方式示出變速器、空調和ABS控制系統中各切斷導線與故障設置開關T及檢測埠2'的對應關係，以及各故障設置開關所能設置的故障內容及故障現象。tableseeoriginaldocumentpage17tableseeoriginaldocumentpage18tableseeoriginaldocumentpage19表2中相關特殊符號的含義如下A表示ABS警告燈亮，路試無ABS制動，只有常規制動。*表示在自動變速器中，由於有故障產生，當點火開關為"ON"時,發動機啟動後，儀錶板故障指示燈會持續發亮，路試時0/D指示燈閃爍，使發動機和自動變速器電腦進入失效保護狀態。**和***均表示Sl、S2、S7三個電磁閥之間的關係，其具體含義可參考相關資料。對汽車維修人員而言，上述符號的含義是公知常識，或者可從相關資料查閱。參見圖8A-8J及圖13A和圖14,在本發明給出的優選實施方案中，被切斷的車身電氣控制系統的導線包括下述導線右遠光燈的供電導線、左遠光燈的供電導線、左近光燈的供電導線、倒車燈的供電導線、尾燈及牌照燈的供電導線、後霧燈的供電導線、左轉向燈的供電導線、右轉向燈的供電導線、制動燈的供電導線、前霧燈的供電導線、洗滌電機的供電導線、雨刮電才幾的供電導線、左後門鎖電機的供電導線、左前門鎖電機的供電導線、右後門鎖的供電導線、右前門鎖的供電導線、集成繼電器的供電導線、窗戶主開關的電源線、右後窗的電源線、右前窗的電源線、控制右後窗上升的信號線、控制右後窗下降的信號線、控制左後窗上升的信號線、控制左後窗下降的信號線、窗戶主開關的接地線、左後視鏡的信號線及右後視鏡上下移動和左右移動的導線(圖中分別以C1—C30表示)。同樣，為清楚起見，下面也以列表方式示出車身電氣控制系統中各切斷導線與故障設置開關r及檢測埠2'的對應關係，以及各故障設置開關所能設置的故障內容及故障現象。表3:車身電氣故障開關功能設置tableseeoriginaldocumentpage20tableseeoriginaldocumentpage21tableseeoriginaldocumentpage22顯然，本優選實施方案所描述的上述切斷的導線僅僅是示例性的，本領域技術人員在製作教學車時，完全可以根據教學需要和汽車的實際線路增加或減少切斷的導線。從上述描述可以看出，按照本發明提供的方法製作教學車，不僅具有極大的靈活性，既有利於充分利用現有汽車的線路，又有利於滿足教學需要；而且通過將改造後的教學車與適當的控制裝置相連，有利於擴充教學功能，改善教學效果。此外，當該教學車不用於教學時，可在其集中輸出裝置上安裝短接插座，使得各條被切斷的線通過短接插座導通，從而使得該教學車恢復普通汽車的功能。此時教學車即可作為普通汽車使用。上述實施例僅供說明本發明之用，而並非對本發明的限制，本領域技術人員在不脫離本發明的精神和範圍的前提下，所做出的各種等效結構變化皆在本發明的保護範圍之內。本發明的保護範圍由權利要求限定。權利要求1.一種將汽車改造為能夠模擬產生汽車故障的教學車的方法，所述方法包括如下步驟a)設計或提供所述教學車的故障模擬方案；以及b)根據a)步驟設計或提供的所述故障模擬方案，在所述汽車的電氣線束中確定可引起各故障的導線，將所確定的導線切斷，並使所述切斷的導線的兩端可與控制裝置電連接，以由所述控制裝置控制所述切斷的導線的連接狀態。2.根據權利要求1所述的方法，其特徵在於，在所述步驟b)中，將所述切斷的導線電連接至集中輸出裝置，以通過所述集中輸出裝置與所述控制裝置電連接。3.根據權利要求2所述的方法，其特徵在於，所述步驟b)進一步包括如下次步驟bl)根據所述故障模擬方案找出欲切斷的導線；b2)將在步驟bl)中所找出的導線切斷；b3)在所述切斷的導線的兩端續接導線，從而將其延長引出；b4)將所述引出的導線匯總，並根據各導線所屬的控制系統進行分類包紮；以及b5)將所述包紮好的導線與所述集中輸出裝置電連接。4.根據權利要求3所述的方法，其特徵在於，在所述步驟b4)中，將所述引出的導線分為發動機控制系統的導線、變速器控制系統的導線、ABS控制系統的導線、空調控制系統的導線以及車身電器控制系統的導線中的至少兩種。5.根據權利要求3所述的方法，其特徵在於，在所述步驟b4)中，將所述引出的導線分為發動機控制系統的導線、變速器控制系統的導線、ABS控制系統的導線、空調控制系統的導線以及車身電器控制系統的導線。6.根據權利要求5所述的方法，其特徵在於，在所述步驟b4)中，將所述發動機控制系統的導線包紮為第一捆，將所述變速器控制系統的導線、ABS控制系統的導線和空調控制系統的導線包紮為第二捆，將所述車身電器控制系統的導線包紮為第三捆；將所述三捆導線分別與一所述電纜連接器連接，再將各所述電纜連接器固定於一支架上，所述電纜連接器和支架構成所述集中輸出裝置。7.根據權利要求3所述的方法，其特徵在於，還包括在所述步驟a)之後步驟b5)之前的製作所述集中輸出裝置的步驟c)，所述集中輸出裝置包括支架和設於所述支架上的多個電纜連接器。8.根據權利要求7所述的方法，其特徵在於，所述集中輸出裝置的製作步驟c)進一步包括如下次步驟cl)提供一板體和多個電纜連接器；c2)在所述板體上加工出多個可容納所述電纜連接器的第一通孔；以及c3)將多個所述電纜連"^妄器分別安裝於所述板體的所述第一通孔內，從而形成所述集中輸出裝置。9.根據權利要求8所述的方法，其特徵在於，所述集中輸出裝置的製作步驟還包括在所述步驟cl)與c3)之間的步驟c4),所述步驟c4)為在所述板體上衝壓出多個供螺釘穿過的第二通孔。10.根據權利要求9所述的方法，其特徵在於，所述集中輸出裝置的製作步驟還包括在所述步驟cl)與c3)之間的步驟c5)，所述步驟c5)為將所述板體彎折成兩個夾角小於90度的壁，並使所述第一通孔和所述第二通孔分別位於所述兩個壁上。全文摘要本發明提供一種將汽車改造成教學車的方法，該方法包括如下步驟a)設計或提供所述教學車的故障模擬方案；以及b)根據a)步驟設計或提供的所述故障模擬方案，在所述汽車的電氣線束中確定可產生各故障的導線，將所確定的導線切斷，並使所述切斷的導線的兩端可與控制裝置電連接，以由所述控制裝置控制所述切斷的導線的連接狀態。按照該方法，不僅可根據實際的教學需要和汽車線路靈活地設計用於教學的故障模擬方案，因而易於滿足教學需要；而且通過將按照該方法獲得的教學車與合適的控制裝置電連接，還可擴充教學功能(例如故障檢測功能)，從而有助於達到更好的教學效果。此外，按照該方法獲得的教學車仍可作為普通汽車使用。文檔編號G09B9/04GK101551948SQ200810089879公開日2009年10月7日申請日期2008年4月3日優先權日2008年4月3日發明者陳德培申請人:一汽豐田汽車銷售有限公司;蘇州捷維汽車技術有限公司