柴油機噴射系統及其噴射方法
2023-05-08 21:39:56 4
專利名稱：柴油機噴射系統及其噴射方法
技術領域：
本發明涉及一種柴油機，特別地，涉及一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以進行燃燒的方法和系統。
主要相對於普通柴油機開發本發明，在下文中將參考本申請進行描述。然而，應當理解，本發明的範圍並不局限於此，例如，也可應用到生物柴油機中。
背景技術：
柴油機在大量應用場合具有廣泛的應用，例如運輸、重型機械或者發電，形成農業、礦業、建築業、貨運和客運的眾多設備中的重要部件。最近的柴油價格顯著增長也增加了維護柴油機設備的重要性，以便於允許它們儘可能地有效運行。相對小的有效增益可以導致燃料消耗和設備磨損的顯著下降，同時相應地減小了汙染和其它排放。
公知地，將可燃氣體加入柴油機的進氣口。可燃氣體與普通空氣的進氣混合增強了氣缸內的燃燒條件，從而提高了柴油燃燒過程的效率。現有技術中，將可燃氣體源(例如液化石油氣(LPG)源)連接到柴油機的進氣口，並且通過電磁閥以預定速度噴射。這被引入發動機的進氣空氣流中並且在文氏管中混合。通過歧管真空或者壓差而提供文氏管的空吸。
不幸地，發動機性能惡化中的一些簡單因素可顯著地降低可燃氣體噴射和發動機燃燒的效率。例如，當柴油機運行時，它的空氣過濾器將自然地減少其流入到發動機的進氣空氣流的流率。因此，噴射可燃氣體的水平不能成比例地降低。因此，現有技術不利地開始降低任何已得到的有效增益，並且取決於例如空氣過濾器的發動機部件的惡化，在具有可燃氣體噴射的發動機效率比不具有可燃氣體噴射的效率更低的條件下，更容易損壞。
發明起因 本發明的起因提供了用於噴射液化石油氣到柴油機中以與柴油一起燃燒的方法和系統，其中將克服或實質地改善現有技術的一個或者多個缺陷，或者提供有效的替換。
發明內容
根據本發明的第一方面，提供一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以燃燒其中的柴油的方法，該方法包括如下步驟 噴射液化石油氣到發動機進氣空氣流或者歧管中； 測量噴射到空氣流中的液化石油氣的百分比或者其它有效度量參數(gauge)； 根據所測量的空氣流中的液化石油氣的百分比，改變進入空氣流中的液化石油氣的噴射率，並且以預定噴射率噴射液化石油氣，以便於維持進氣空氣流中的液化石油氣體積濃度在0.2％至0.6％的範圍中。
根據本發明的第二方面，提供一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以與柴油一起燃燒的方法，該方法包括如下步驟 以從發動機空轉時的最小值(REVSmin)到節流閥充分打開時的最大值(REVSmax)的預定轉數測量發動機的每分鐘的轉數(REVScurrent)； 以從發動機空轉時的無負載(Loadmin)到發動機的最大負載(Loadmax)的預定負載測量發動機負載(Loadcurrent)； 測量進入發動機的進氣空氣流的液化石油氣的流率，以便於維持在進氣中混合的液化石油氣的百分比在0.2％至0.6％的範圍內，從而使得最小氣體噴射率(GASmin)對應於零負載的空轉發動機。
根據本發明的第三方面，提供一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以與柴油一起燃燒的系統，該系統包括 液化石油氣噴射裝置，其具有設置為與柴油機空氣進口流體連通的出口、以及設置為與液化石油氣源流體連通的進口； 液化石油氣噴射設備控制器，所述控制器配置用於接收發動機性能參數的輸入指示，並且配置用於控制來自液化石油氣噴射裝置出口的液化石油氣噴射率，從而使得柴油機空氣進口具有噴入其內的液化石油氣，以形成液化石油氣濃度在0.2％至0.6％之間的空氣-液化石油氣混合物。
可以看出，提供噴射液化石油氣到柴油機中的方法和系統，有利地改善了發動機中柴油的燃燒，從而降低了柴油機的排放。該方法和系統也可設置成可根據一個或者多個發動機參數的變化操作，並可以少至兩個測量點為基礎進行校準。
現在參考下面的附圖，僅以示例性的方式描述本發明的優選實施例，在附圖中 圖1是根據本發明的優選實施例的配置用於噴射液化石油氣到柴油機中的裝置的電路板的示意圖； 圖2是圖1的實施例的連接引腳描述； 圖3是圖1的系統電路框圖； 圖4是圖1的系統的接線圖； 圖5是圖1的系統的線束圖； 圖6是提供圖1的系統的接線圖和導線圖的引腳輸出的描述的圖表；以及 圖7示出對應於圖1的系統的氣體噴射率的確定公式的查找表。
具體實施例方式 根據優選實施例，公開了用於噴射液化石油氣到柴油機中以與發動機中的柴油一起燃燒的方法和系統。柴油機未示出。
該方法包括噴射液化石油氣到發動機的進氣空氣流中或者直接進入歧管。測量被噴入空氣流中的液化石油氣的百分比。噴入空氣流中的液化石油氣的噴射率(GASinject)響應於空氣流中液化石油氣的測量到的百分比。允許以預定噴射率噴射液化石油氣，以便於維持進氣空氣流中的液化石油氣的體積濃度百分比在0.2％～0.6％的範圍內。理想地，維持進氣空氣流中的液化石油氣的體積濃度基本上為0.35％。
噴射液化石油氣到發動機氣缸進氣閥的上遊的發動機進氣口的空氣流中，從而提供混合空氣和液化石油氣的最好的時機。測量混合入發動機進氣空氣流中的液化石油氣的百分比，包括放出所混合的液化石油氣-空氣進氣氣流部分；並且用液化石油氣傳感器直接取樣。可替換地，可以通過燃燒放出液化石油氣並且用延時測量熱線式傳感器測量其產物，以測量液化石油氣-空氣進氣混合物。應當理解，可以根據需要使用任何優選的直接或者二次液化石油氣濃度傳感器。
可替換地，可以通過使用排氣歧管中的氧化氮(NOX)傳感器、排氣歧管中的溫度傳感器或者排氣歧管中的氣體傳感器測量發動機的效率，測量發動機的進氣混合物。
系統採用有效測量來計算液化石油氣的使用點，並且稍後從這些儲存的點推斷所需的氣體水平(GASinject)，通過進氣空氣流中的液化石油氣混合物的直接傳感器測量提供更快的液化石油氣噴射響應時間。在可替換的實施例中，通過計算和儲存電子系統圖或表取代從有效測量中得到的存儲點的使用。
有利地，該方法的操作顯著地提高了柴油機的燃燒效率。這具有減少汙染，尤其是減少顆粒物質；提高功率消耗；並減少燃料消耗的效果。
現在參考圖1至圖6的優選實施例，圖1是配置用於噴射液化石油氣到柴油機中的裝置的電路板的示意圖，所述方式用於維持進氣空氣流中的液化石油氣的體積濃度在0.2％～0.6％的範圍內。所述電路板10包括連接器11，所述連接器11配置用於與對應的連接器(未示出)相適配，例如在所示的實施例中的具有40個引腳的DRC26-40。圖2是圖1的連接器11的連接引腳的描述。
圖3是圖1的電路板10的系統30的對應的電路框圖，其示出了進入微處理器39、控制器(40)和通訊裝置(41)的裝置輸入側(31-38)。四通道高側繼電器40接收來自微處理器39的控制信號，並且發送燃料啟動信號到輸出埠40A，以允許氣體流動。兩個輸出埠40B和40C提供信號以控制液化石油氣流進入柴油機進氣口。
MAX3232CSE收發器形式的通訊裝置41提供到微處理器39的接口。系統30設置為接收輸入(31-36)，其中由熱敏電阻形式的傳感器31測量在與進氣空氣流混合之前或者之後的液化石油氣的溫度，並且被發送到微處理器39。通過發動機交流發電機傳感器32測量發動機的速度或者RPM，通過傳感器34測量發動機的歧管壓力，並且由熱電偶33測量排氣溫度，所述熱電偶33具有冷端，所述冷端由設置在微處理器39中間的熱電偶數字轉換器37和EEPROM存儲裝置38補償。
氧氣傳感器35提供到微處理器39的輸入，所述輸入指示空氣進氣/液化石油氣混合物的氧氣水平。開關36提供到微處理器39的輸入，用於當按壓中斷踏板和/或加速器/節流閥移動到靜止位置或者初始位置時，關閉液化石油氣的噴射。微處理器39輸入側的傳感參數指示發動機的負載和RPM。當關閉發動機點火系統時，關斷系統30。
圖4示出了圖1的系統的連接器11的電路接線圖。圖5示出了對應的線束圖。在該圖中，連接器11被示出與系統的部件連接。提供數據插頭輸出52、53、54，發動機機體接地線55、56和選擇電源電壓57的裝置。保險絲58、59提供電池的保護，保險絲60、61保護自動氣體切斷裝置。提供到排氣溫度傳感器62、63的連接。
連接器11包括用於控制變化系統30的部件(一些未示出)的連接，例如自動氣體切斷裝置正負連接器64、65、以及轉速計(RPM)脈衝輸出66。輸出67至74提供針對四個獨立的液化石油氣噴射器(未示出)的控制。
連接器11還包括到壓力轉換信號輸出75、76、車輛點火輸出77以及MAP/TP傳感器78、79、80的連接。連接器11還包括液化石油氣儲油罐的自動燃料切斷裝置連接81、82、83、以及OEM和仿真MAP信號連接器84、85。連接器11的輸出86、88提供液化石油氣的度量連接，而輸出89、99分別提供12V開關和液化石油氣流選擇器。
通過連接器11提供到節流閥開關90、91的連接。連接器92、93提供發動機冷卻溫度(ECT)傳感器的輸出、以及用於測量的丙烷傳感器94、95、96、97的連接。
圖6是為圖4和圖5的接線圖和線束圖的提供引腳輸出描述的圖表。圖1的優選實施例的、用於作業系統30的電路板10顯示不同的部件，所述部件包括連接器11、微處理器39、電容分別是0.1μF、10μF、1μF、470μF的電容器110、111、112、123。也示出了高壓電容器133。
電路板10也示意性地示出電阻值分別為10kΩ、4.7kΩ、920Ω、1kΩ、33kΩ、100Ω的電阻器117、119、124、128、129、131。也示出了如下部件穩壓二極體113；調壓器114；電壓繼電器115、116，後者是四通道高側繼電器；二極體118；MAX3232CSE的通信收發器120；欠電壓檢測電路121；如25LC1024集成電路的串行存儲器122；用於數字轉換器的冷補償K型熱電偶125；六角換向施密特(Schmitt)觸發器126；數模轉換器127；5A保險絲130；以及RS232通信埠132。
在所示的實施例中，用於實現噴射液化石油氣到柴油機中的方法的系統，包括根據發動機調節器的電力輸出脈衝提供的信號而進行測量的自動液化石油氣燃料截止閥。在不存在電信號的情況下，當發動機不運行時，切斷液化石油氣閥。當校準系統時，以從發動機空轉的最小值(REVSmin)到節流閥充分打開時的最大值(REVSmax)的預定轉數測量發動機每分鐘的發動機轉數(REVScurrent)，且測量相對應的液化石油氣的噴射率，以將液化石油氣的體積維持在空氣進氣氣流的體積的0.35％。
關於以從無負載的發動機空轉(Loadmin)到最大發動機負載(Loadmax)的預定負載測量發動機的負載(Loadcurrent)方面，重複相同的步驟，並且還測量理想的氣體噴射率。應當理解，最小氣體噴射率(GASmin)對應於零負載時的空轉發動機，同時維持進氣空氣流中0.35％的液化石油氣濃度。
圖1至圖6的優選實施例中，液化石油氣噴射率(GASinject)的特徵在於由參考點以電方式存儲的預定發動機轉數(REVS)(REVScurrent)和負載(Loadcurrent)測量。在該實施例中，進氣空氣流的液化石油氣噴射率(GASinject)的值由下列方程得出 該方程中，GASmax是在最大發動機REVS和最大負載下所需的氣體噴射率，GASmin是在最小發動機REVS和最小或者零負載的條件下的氣體噴射率。
通過對柴油機交流發電機或者其它發動機信號源的輸出進行測量而確定發動機的REVS。這提供正比於發動機的REVS的信號。通過歧管絕對壓力傳感器的相應測量而測量柴油機負載(Loadcurrent)。傳感器輸出與發動機負載成正比。
然而，應當理解，任何其它優選的裝置可以測量發動機REVS，通過其它裝置(例如發動機渦輪增壓器壓力傳感器、排氣溫度傳感器、節流閥位置傳感器和/或排氣氧化氮氣體傳感器)也可以測量發動機負載。而且，可以相應地修正上述方程，以表徵所需的氣體噴射率。
圖7示出作為發動機的REVS和負載的函數的液化石油氣噴射率的查找表。該查找表由上述方程表徵。對於在零負載或者最低負載(和最低REVS)下的空轉發動機，液化石油氣的噴射率對應於GASmin。這也優選響應於來自節流閥開關的信號出現，所述節流閥開關指示減速、剎車和/或空轉條件。以類似的方式，液化石油氣噴射系統不能響應於來自用於指示液化石油氣排放的液化石油氣箱傳感器的信號。
在該實施例中，應當理解，該系統可以根據需要通過測量在所述負載和REVS範圍上的所需的噴射率來進行校準或者再校準，以便維持進氣空氣流中液化石油氣的體積濃度為0.35％，並將這些噴射率值相應地儲存在查找表中。
在圖1至圖6的實施例中，應當理解，對應於歧管壓力、發動機REVS等的系統輸入被連接到圖1的設備中。該設備具有用於控制液化石油氣的供給及其進入進氣空氣流噴射的噴射率的輸出。
應當理解，本發明的優選實施例至少在幾個重要的方面優於現有技術。首先，本發明可以通過使用針對發動機的REVS和負載的第三變量進行「自動調節」，以確定正確的氣體噴射率，從而維持液化石油氣佔進氣體積的0.35％。還應當進一步理解，可以採用諸如氫、天然氣或者其它可燃氣體等任何優選的可燃氣體代替液化石油氣。本發明的優選實施例中所測量的第三變量，是液化石油氣在進氣體積中所佔的百分比，然而，柴油流、空氣流、NOX、氧氣或者溫度都可以被合適地用作為第三變量。一旦知道三個變量，就可以產生正確的氣體噴射率和產生圖或者參考點。
優於現有技術的第二個益處是上述氣體噴射方程的使用。不是必須使用包括上百個點的系統圖或者表，而是儲存兩個點(空轉和比空轉大的另一點)以及使用上述方程計算氣體噴射率。所述益處是不用花費相對多的時間測量所有的上百個值，本發明只要求測量兩個點。使用模型方程也比使用查找表更精確，這是因為所述方程能夠計算準確值，而不是在圖上採選最接近的點。
例如，應當理解，如果液化石油氣的使用是正弦的，那麼上述方程也可能是正弦的，並且圖可能是方波。而且，雖然在優選實施例中使用丙烷傳感器對被噴射到進氣空氣流中的液化石油氣進行採樣，但是也可以使其直接噴射到歧管中，並且使用測試排氣中的NOX水平來測量進氣空氣流中的液化石油氣水平。當然，例如氫或者A跨金(aquagen)可以被噴射入柴油機歧管中並且在排氣中測量NOX水平以確定正確的氣體噴射率。可以設想該系統使用水而不是液化石油氣作為燃料。
應當理解，在本發明的未示出的其它實施例中，液化石油氣噴射率(GASinject)被表徵為作為參考點而被電存儲的預定的發動機REVS(REVScurrent)和負載(Loadcurrent)測量值。在可選實施例中，進入進氣空氣流的液化石油氣噴射率(GASinject)由下列方程支配 在該支配方程中，變量N和M是正的且滿足方程N+M＝1。這樣，當優選N和M中的每個為0或者大於0但不大於1的值時，可以預先確定GASinject的相對權重。依靠情況選擇加權N和M，例如，在標準渦輪柴油車輛發動機的情況下選擇N＝0.4和M＝0.6。這樣，GASinject在發動機轉數上的加權大於發動機載荷的加權。在自然進氣柴油機中，N可以等於0，M可以等於1，以使得在確定氣體噴射率GASinject時不考慮測量負載的分量。在固定式柴油機中，優選只測量發動機負載，因此N＝1和M＝0。
應當理解，只要N+M＝1，就可以提供N和M的任何優選值。如上所述，應當理解，可以以與所述優選實施例相同的方式使用該方程，所述方程組合了所測量的REVS和負載值的加權。也就是，用於使在進氣的空氣中的液化石油氣的濃度為0.35％的氣體噴射率通過使用方程支配，在該方程中，依賴於發動機和應用，對負載和轉數的測量進行加權。
這裡描述的是，噴射到柴油機的空氣進口中的液化石油氣的濃度被設置在0.2％至0.6％之間。例如，當濃度是0.6％時，不能提高柴油機動力性能，然而，卻顯著減少排放。對比不提供液化石油氣噴射的情況，有利地顯著減少了典型的柴油機顆粒物質的排放。例如，當在柴油機進氣的空氣中的液化石油氣濃度是0.35％時，則不只有利地顯著減少了排放，而且也有利地增加發動機的動力輸出。
上文只描述了本發明的一個實施例，對於本領域技術人員來說，顯然可以在不脫離本發明的範圍的情況下對其做出修正。
本文使用的術語「包括」用作術語「含有」或者「具有」的意思，而不是「只由……組成」的意思。
權利要求
1、一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以與其中的柴油一起燃燒的方法，該方法包括如下步驟
噴射液化石油氣到發動機的進氣空氣流或者歧管中；
測量被噴射到空氣流中的液化石油氣的百分比或者其它有效度量參數；
根據所測量的液化石油氣的百分比，改變進入空氣流中的液化石油氣的噴射率，並且以預定噴射率噴射液化石油氣，以維持進氣空氣流中的液化石油氣的體積濃度在0.2％至0.6％的範圍內。
2、如權利要求1所述的方法，其中噴射到進氣空氣流中的液化石油氣的體積濃度基本上維持在0.35％。
3、如權利要求1或2所述的方法，其中所述噴射液化石油氣到發動機的進氣空氣流中的步驟包括當正在進入或者已經進入氣缸時，噴射液化石油氣到發動機氣缸的上遊或者噴射液化石油氣進入空氣流中。
4、如權利要求1至3中任一項所述的方法，其中測量在發動機進氣空氣流中混合的液化石油氣的百分比的步驟包括下述步驟，通過燃燒液化石油氣進氣混合物而放出混合的進氣空氣流的一部分，並且採用延時熱線式傳感器的形式的傳感器對所述部分進行測量。
5、一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以與其中的柴油一起燃燒的方法，該方法包括如下步驟
以從發動機空轉時的最小值(REVSmin)到節流閥充分打開時的最大值(REVSmax)的預定轉數測量發動機的每分鐘的轉數(REVScurrent)；
以從發動機空轉時的無負載(Loadmin)到發動機的最大負載(Loadmax)的預定負載測量發動機負載(Loadcurrent)；
測量進入發動機進氣空氣流的液化石油氣的流率，以便維持在進氣口中混合的液化石油氣的百分比在0.2％至0.6％的範圍內，從而使得最小氣體噴射率(GASmin)對應於零負載下的空轉發動機。
6、如權利要求5所述的方法，還包括下述步驟測量發動機在空轉時(REVSmin)和有負載時的效率；以及確定正確的氣體噴射率(GASinjcet)。
7、如權利要求5或6所述的方法，通過下述方程支配噴射液化石油氣的步驟
其中，GASmax是在最大發動機轉數和最大負載條件下的氣體噴射率；GASmin是在最小發動機轉數和最小負載條件下的氣體噴射率。
8、如權利要求5或6所述的方法，其中通過下述方程支配噴射液化石油氣的步驟
其中，GASmax是在最大發動機轉數和最大負載條件下的氣體噴射率；GASmin是在最小發動機轉數和最小負載條件下的氣體噴射率；N和M是正數，並且滿足N+M＝1。
9、如權利要求5或6所述的方法，其中通過下述方程支配噴射液化石油氣的步驟
其中，GASmax是在最大發動機轉數和最大負載條件下的氣體噴射率；GASmin是在最小發動機轉數和最小負載條件下的氣體噴射率。
10、如權利要求5或6所述的方法，其中通過下述方程支配噴射液化石油氣的步驟
其中，GASmax是在發動機負載條件下的氣體噴射率；GASmin是在最小發動機負載條件下的氣體噴射率。
11、如權利要求5或6所述的方法，其中通過下述方程支配噴射液化石油氣的步驟
其中，GASmax是在最大發動機轉數條件下的氣體噴射率；GASmin是在最小發動機轉數條件下的氣體噴射率。
12、如權利要求7至9中任一項所述的方法，其中通過對在最大負載和最大發動機轉數條件下的發動機的GASinject(GASmax)、以及在空轉(REVSmin)零負載條件下的發動機的GASinject(GASmin)進行測量，以及藉助方程在其間推算，表徵液化石油氣噴射率(GASinject)。
13、如權利要求10所述的方法，其中通過對最大負載條件下的發動機的GASinject(GASmax)、以及在零負載條件下的發動機的GASinject(GASmin)進行測量，以及藉助方程在其間推算，表徵液化石油氣噴射率(GASinject)。
14、如權利要求11所述的方法，其中通過對在最大發動機轉數條件下的發動機的GASinject(GASmax)、以及在空轉(REVSmin)條件下的發動機的GASinject(GASmin)進行測量，以及藉助方程在其間推算，表徵液化石油氣噴射率(GASinject)。
15、如權利要求5-9、11、12、14中任一項所述的方法，其中通過柴油機交流發電機或者其它的發動機信號源的電壓輸出測量發動機的Rev.率。
16、如權利要求5-10、13中任一項所述的方法，其中通過對歧管絕對壓力傳感器、渦輪增壓器壓力傳感器、節流閥位置傳感器、排氣溫度傳感器、和/或排氣氧化氮氣體傳感器、或者把發動機放在測力計上的對應測量來測量柴油機負載(Loadcurrent)。
17、如權利要求5-16中任一項所述的方法，包括下述步驟響應於來自節流閥開關的信號，將液化石油氣噴射率轉換成最小氣體噴射率(GASmin)，所述來自節流閥開關的信號指示減速、剎車和/或空轉條件。
18、如權利要求5-17中任一項所述的方法，包括下述步驟，在預定時間執行段落5的方法步驟，以重新校準液化石油氣噴射率(GASinject)，並且相應地重新設置液化石油氣噴射率。
19、一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以與其中的柴油一起燃燒的系統，該系統包括
液化石油氣噴射裝置，所述噴射裝置具有設置為與柴油機的空氣進口流體連通的出口、以及設置為與液化石油氣源流體連通的入口；
液化石油氣噴射裝置控制器，所述噴射裝置控制器配置用於接收發動機性能參數的輸入指示，並且配置用於控制來自液化石油氣噴射設備出口的液化石油氣噴射率，以使得柴油機空氣進口具有噴入其內的液化石油氣，以形成液化石油氣濃度在0.2％至0.6％之間的空氣一液化石油氣混合物。
20、如權利要求19所述的系統，其中所述發動機性能參數包括在發動機的進氣空氣流中混合的液化石油氣的百分比；在從發動機空轉時的最小值(REVSmin)到節流閥充分打開時的最大值(REVSmax)的預定轉數下的發動機每分鐘的發動機轉數(REVScurrent)；在從無負載時的發動機空轉條件下的負載(Loadmin)到最大發動機負載(Loadmax)的預定負載的發動機負載(Loadcurrent)；柴油機交流發電機或者其它的發動機信號源的電壓輸出；以及歧管絕對壓力、渦輪增壓器壓力、節流閥位置、排氣溫度、和/或氧化氮排氣、或者發動機測力計。
21、如權利要求19或20所述的系統，其中液化石油氣噴射裝置控制器配置用於執行下述方程
其中，GASmax是在最大發動機轉數和最大負載條件下的氣體噴射率；GASmin是在最小發動機轉數和最小負載條件下的氣體噴射率；且N和M是正數，並且滿足N+M＝1。
22、如權利要求21所述的系統，其中所述液化石油氣噴射設備控制器配置用於提供進入空氣進口的液化石油氣噴射率(GASinject)，所述噴射率通過對在最大負載和最大發動機轉數條件下的GASinject(GASmax)發動機、以及在空轉零負載(GASmin)條件下的發動機的GASinject(REVSmin)進行測量，以及藉助方程推算而被表徵。
23、一種柴油機，所述柴油機用於執行權利要求1至18中任一項所述的方法。
24、一種柴油機，所述柴油機具有權利要求19至22中任一項所述的系統。
全文摘要
提供一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以與其中的柴油一起燃燒的方法。該方法包括如下步驟噴射液化石油氣到發動機的進氣空氣流或者歧管中；測量在所噴射的空氣流中的液化石油氣的百分比或者其它有效度量參數；響應於所測量的液化石油氣的百分比，改變進入空氣流中的液化石油氣的噴射率；並且以預定噴射率噴射液化石油氣，以便維持進氣空氣流中的液化石油氣的體積濃度在0.2％至0.6％的範圍內。還提供一種用於噴射液化石油氣到柴油機中以與其中的柴油一起燃燒的系統。該系統包括液化石油氣噴射裝置，所述噴射裝置具有設置為與柴油機空氣進口流體連通的出口、和設置為與液化石油氣源流體連通的入口，液化石油氣噴射裝置控制器，所述噴射裝置控制器配置用於接收發動機性能參數的輸入指示，並且配置用於控制來自液化石油氣噴射裝置出口的液化石油氣噴射率，以使得柴油機空氣進口具有噴入其內的液化石油氣，以形成液化石油氣濃度在0.2％至0.6％之間的空氣—液化石油氣混合物。
文檔編號F02B1/14GK101341316SQ200780000859
公開日2009年1月7日 申請日期2007年11月28日 優先權日2007年8月20日
發明者德裡克·羅伯特·沃特金斯, 布魯斯·羅伯特·沃特金斯, 基思·默裡·倫貝爾 申請人:蓋斯泰科解決方案有限公司