內燃機控制裝置製造方法
2023-04-24 12:42:01 1
內燃機控制裝置製造方法
【專利摘要】內燃機控制裝置以進行使多缸內燃機的多個氣缸之中的一部分休止的減缸運行的方式控制內燃機。各個氣缸具有活塞、吸氣閥以及排氣閥。內燃機控制裝置在所述減缸運行時的休止氣缸中，活塞下動時，將吸氣閥以及排氣閥的雙方打開，另一方面，所述活塞上動時，將所述吸氣閥打開且將所述排氣閥關閉。
【專利說明】內燃機控制裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及內燃機控制裝置，更詳細地說，對減缸運行時的休止氣缸中的吸氣閥的開閉和排氣閥的開閉進行控制的控制裝置。
【背景技術】
[0002]以往，具備多個氣缸的內燃機之中的一部分，能夠進行全缸運行和減缸運行，全缸運行是在全部的所述氣缸上進行燃料燃燒，減缸運行是只在所述氣缸之中的一部分上進行燃燒、並且在其餘的氣缸上停止燃燒。例如，專利文獻I所述的內燃機，在停止了燃燒的休止氣缸中，在吸氣行程中，關閉吸氣閥並打開排氣閥，在排氣行程中，打開吸氣閥並關閉排氣閥，從而從排氣歧管向吸氣歧管供給排氣。
[0003]【現有技術文獻】
[0004]【專利文獻】
[0005]【專利文獻I】日本特開2006-144634號公報
[0006]在這種內燃機中，來自進行燃燒的燃燒氣缸的排氣供給到休止氣缸，所以剛剛燃燒後的高溫的排氣進入到休止氣缸內。其結果，即使在燃料沒有燃燒時，供給到休止氣缸內的潤滑油的蒸發有可能進行。於是，需要一種抑制潤滑油蒸發的同時，使排氣向吸氣通道再循環的內燃機控制裝置。
【發明內容】
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[0007]本發明的目的在於，提供一種內燃機控制裝置，在抑制潤滑油蒸發的同時，使排氣向吸氣通道再循環。
[0008]為了實現上述目的，在本發明的一個方式中，提供一種內燃機控制裝置，以進行使多缸內燃機中的多個氣缸之中的一部分休止的減缸運行的方式控制內燃機。各個氣缸具有活塞、吸氣閥以及排氣閥。內燃機控制裝置在所述減缸運行時的休止氣缸中，活塞下動時，將吸氣閥以及排氣閥的雙方打開，另一方面，所述活塞上動時，將所述吸氣閥打開且將所述排氣閥關閉。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0009]圖1是表示活塞下動時的閥狀態以及內燃機的概略框圖。
[0010]圖2是表示活塞下動時的閥狀態以及內燃機的概略框圖。
[0011]圖3是表示活塞上動時的閥狀態以及內燃機的概略框圖。
[0012]圖4是表示通常運行時以及燃燒停止運行時的氣門正時的圖。
[0013]圖5是表不減缸運行時的內燃機的吸氣以及排氣的流向的圖。
[0014]圖6是表示通常運行時以及減缸運行時的各氣缸的動作行程的圖。
[0015]圖7是表示通常運行時以及燃燒停止運行時的氣門正時的圖。
[0016]圖8是表示減缸運行時的內燃機的吸氣以及排氣的流向的圖。[0017]圖9是表示通常運行時以及減缸運行時的各氣缸的動作行程的圖。
【具體實施方式】
[0018](第I實施方式)
[0019]以下，參照圖1?圖6說明將本發明具體化為柴油發動機的控制裝置的第I實施方式。另外，本實施方式中的柴油發動機是直列四缸的柴油發動機，在圖1?圖3中，例示柴油發動機中的4個氣缸之中的I個氣缸的驅動狀態。
[0020]如圖1所示，在具有4個氣缸I的氣缸體(cylinder block)2上搭載有氣缸蓋3。在該氣缸蓋3上形成有與氣缸I連通的吸氣通道4和排氣通道5。在氣缸I內收納有活塞
6。活塞6可通過曲柄7進行往返移動。由活塞6和氣缸蓋3區劃出燃燒室8。
[0021]在吸氣通道4的吸氣口 4a上安裝有2個吸氣閥11。在排氣通道5的排氣口 5a上安裝有2個排氣閥12。吸氣閥11與驅動該吸氣閥11的吸氣閥驅動裝置13連結。排氣閥12與驅動該排氣閥12的排氣閥驅動裝置14連結。在吸氣閥驅動裝置13不驅動吸氣閥11的狀態下，通過與未予圖示的曲柄軸連動而轉動的未予圖示的吸氣凸輪驅動吸氣閥11。在排氣閥驅動裝置14不驅動排氣閥12的狀態下，通過與未予圖示的曲柄軸連動而轉動的未予圖示的排氣凸輪驅動排氣閥12。
[0022]在氣缸蓋3上安裝有向燃燒室8內噴射燃料的噴射器9。在吸氣口 4a上連接有將該吸氣口 4a和其他吸氣口 4a連通的吸氣歧管4b。在排氣口 5a上連接有將該排氣口 5a和其他排氣口 5a連通的排氣歧管5b。
[0023]對柴油發動機進行各種控制的作為控制裝置的ECU (Engine Control Unit)10與噴射器9、吸氣閥驅動裝置13、以及排氣閥驅動裝置14連接。在全部的氣缸中燃料燃燒的全缸運行中，ECUlO將由吸氣閥驅動裝置13以及排氣閥驅動裝置14進行的驅動解除，以便由上述的各個凸輪驅動吸氣閥11和排氣閥12。相對於此，在只在一部分氣缸中燃料燃燒的減缸運行中，E⑶10在例如2個氣缸I中停止燃料的噴射。E⑶10通過沒有進行燃燒的2個休止氣缸，從排氣歧管5b向吸氣歧管4b導入排氣，將該排氣和吸入空氣混合，S卩、進行所謂的排氣再循環(EGR:Exhaust Gas Recirculation)。此時，EQJlO將各個凸輪錯位到各凸輪不驅動吸氣閥11和排氣閥12的位置，由吸氣閥驅動裝置13和排氣閥驅動裝置14驅動吸氣閥11和排氣閥12。
[0024]接著，說明在減缸運行時上述E⑶10對休止氣缸進行的閥控制。
[0025]如圖1所示,活塞6從上止點(TDC)開始下動時或者移動到上止點附近時，E⑶10開始打開吸氣閥11。接著，如圖2所示，在活塞6正在下動的途中，E⑶10將吸氣閥11關閉、並且開始打開排氣閥12。接著，活塞6到達下止點(BDC)附近時，E⑶10將排氣閥12關閉。如圖3所示，活塞6從下止點(BDC)開始上動時或者移動到下止點附近時，ECUlO打開吸氣閥11，然後，活塞6上動到上止點(TDC)或其附近時或者從上止點稍微下動時，E⑶10將吸氣閥11關閉。另外，「活塞6上動」是指「活塞6朝向上止點移動」，「活塞6下動」是指「活塞6朝向下止點移動」。
[0026]接著，使用各閥的打開量和曲柄角之間的關係詳細說明上述的基於ECUlO的閥控制的方式。
[0027][通常運行][0028]首先，關於燃料燃燒、吸氣閥11和排氣閥12被上述各個凸輪驅動的處於通常運行下的氣缸，將第I氣缸作為一個例子，按照吸氣行程、壓縮行程、膨脹行程、排氣行程的順序說明該氣缸的閥控制的方式。另外，吸氣行程、壓縮行程、膨脹行程、以及排氣行程是指通常運行下的氣缸根據曲柄角而進行的行程。以下，為了便於說明，對於燃燒停止運行下的氣缸，也用於稱呼與該曲柄角對應起來的行程。
[0029]如圖4的上側所示，在曲柄角為大致360?大致540deg的吸氣行程中，E⑶10對通常運行下的氣缸，向燃燒室8內噴射燃料，並且打開吸氣閥11，向該氣缸的燃燒室8內吸入新氣。在曲柄角為大致540?720deg的壓縮行程中，E⑶10將吸氣閥11以及排氣閥12持續關閉。由此，燃燒室8內的氣體被壓縮，從而被攪拌。
[0030]接著，在曲柄角為O?大致180deg的膨脹行程中，E⑶10將吸氣閥11以及排氣閥12持續關閉。因此，燃燒室8內的氣體通過活塞6的下動而膨脹。在曲柄角為大致180?大致360deg的排氣行程中，E⑶10打開排氣閥12，從燃燒室8內排出氣體。
[0031][燃燒停止運行]
[0032]接著，針對在減缸運行中停止燃燒的氣缸、即休止氣缸，以第I氣缸作為一個例子，按照吸氣行程、壓縮行程、膨脹行程、排氣行程的順序，說明將該休止氣缸中的閥控制方式。
[0033]如圖4的下側所示，當曲柄角為大致360?大致540deg時，E⑶10使燃燒停止運行下的休止氣缸，首先，將吸氣閥11打開比通常運行下的吸氣行程中的吸氣閥11的打開量少的打開量。接著，E⑶10將吸氣閥11關閉，然後，將排氣閥12打開比通常運行下的排氣行程中的排氣閥的打開量少的打開量，接著關閉。由此，在休止氣缸的吸氣行程中，首先，從吸氣通道4向燃燒室8內吸入新氣，然後，從排氣通道5向燃燒室8內吸入排氣。另外，在圖4中，吸氣閥11完全關閉之前，排氣閥12開始打開。也就是說，吸氣閥11大致關閉之後，排氣閥12打開。
[0034]像這樣，在減缸運行時的休止氣缸中，活塞6下動時，進行吸氣閥11以及排氣閥12的雙方的開放動作以及接下來的鎖閉動作。此時，晚於吸氣閥11的開放動作以及接下來的鎖閉動作，進行排氣閥12的開放動作以及接下來的鎖閉動作。在此，在開放動作中，各個閥朝向該全開位置移動，另一方面，在鎖閉動作中，各個閥朝向該全閉位置移動。
[0035]此時，E⑶10通過在休止氣缸的吸氣行程中調整吸氣閥11的打開量和排氣閥12的打開量，從而能夠調整從排氣通道5吸入的排氣在朝向燃燒氣缸的吸氣中所佔的比例。具體地講，ECUlO在提高所述排氣在朝向燃燒氣缸的吸氣中所佔的比例的情況下，根據燃燒氣缸的燃燒狀態，在休止氣缸的吸氣行程中，將排氣閥12的打開量設定為比吸氣閥11的打開量大。另外，打開量是根據閥提升量和打開時間決定的值，將提升量設為對時間進行積分的值。
[0036]接著，在曲柄角為大致540?720deg的期間，與通常運行下的壓縮行程相同地，E⑶10將吸氣閥11以及排氣閥12持續關閉。由此，在之前的吸氣行程中被供給到燃燒室8內的新氣和排氣被壓縮，從而被混合。另外，將新氣和排氣在氣缸I內混合而得的氣體稱為氣缸內混合吸氣。
[0037]接著，在曲柄角為O?大致ISOdeg的期間，與通常運行下的膨脹行程相同地，ECUlO將吸氣閥11以及排氣閥12持續關閉。新氣和排氣混合而成的燃燒室8內的氣缸內混合吸氣膨脹，從而被攪拌。
[0038]當曲柄角為大致180?大致360deg時，E⑶10將吸氣閥11打開與通常運行下的排氣行程中的排氣閥12的打開量大致相同的打開量。由此，新氣和排氣混合而成的燃燒室8內的氣缸內混合吸氣從燃燒室8內排出到吸氣通道4。
[0039]像這樣，在減缸運行時的休止氣缸中，活塞6上動時，吸氣閥11被打開且排氣閥12被關閉。更詳細地說，活塞6上動時，只進行吸氣閥11的開放動作以及接下來的鎖閉動作。
[0040]另外，在這樣的一系列的行程中，排氣通道5的壓力變得比吸氣通道4的壓力高。因此，從排氣通道5吸入排氣時，並且，氣缸內混合吸氣被排出到吸氣通道4時，上述的氣體對活塞6進行與吸氣和排氣之間的壓力差對應的工作，所以柴油發動機的耗油率得到改
盡
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[0041]接著，關於在上述的減缸運行中處於通常運行下的氣缸，參照圖5和圖6來說明在該氣缸中的燃燒狀態。另外，在圖5中，將以虛線的圓表示的4個氣缸，按照從上至下的順序設為第I氣缸、第2氣缸、第3氣缸、第4氣缸,依次賦予1、2、3、4的號碼。以下，將4個氣缸之中的、第I氣缸和第4氣缸設為休止氣缸,用陰影表不。圖6是表不4個氣缸的各自的行程和曲柄角的關係的圖。
[0042]在上述的減缸運行時，供給到吸氣通道4的氣缸內混合吸氣通過吸氣歧管4b從休止氣缸供給到正在進行燃燒運行的燃燒氣缸。也就是說，當第I氣缸處於排氣行程時，氣缸內混合吸氣與新氣一起被吸入到處於吸氣行程的第2氣缸，該第2氣缸被供給包含排氣的混合吸氣。同樣地，當第4氣缸處於排氣行程時，氣缸內混合吸氣與新氣一起被吸入到處於吸氣行程的第3氣缸，該第3氣缸被供給包含排氣的混合吸氣。由此，相比於向正在進行燃燒運行的燃燒氣缸只供給新氣，該燃燒氣缸內的氧氣濃度下降，所以能夠抑制產生NOx，並且能夠提高柴油發動機的耗油率。
[0043]另外，如上所述，在減缸運行時的休止氣缸中，在吸氣行程中打開吸氣閥11之後，打開排氣閥12，從而生成由排氣和新氣混合而成的氣缸內混合吸氣。通過經由壓縮行程以及膨脹行程，新氣和排氣被攪拌，像這樣被攪拌後的氣缸內混合吸氣在排氣行程中被供給到吸氣通道4。因此，相比於將沒有被攪拌的氣缸內混合吸氣供給到吸氣通道4的情況，能夠將新氣和排氣良好地混合了的混合吸氣供給到處於通常運行下的燃燒氣缸。此外，被引進到休止氣缸內的氣體的溫度下降，所以能夠抑制氣缸I內的潤滑油的蒸發，並且能夠提高燃料的燃燒效率。
[0044]根據以上說明的實施方式，能夠得到以下的優點。
[0045](I)在減缸運行時休止氣缸的活塞6已下動時，將吸氣閥11和排氣閥12打開，所以向休止氣缸的燃燒室8內，不只引進排氣，還引進新氣。剛剛燃燒後的高溫的排氣和新氣被導入到休止氣缸的燃燒室8內，所以不會有隻有剛剛燃燒後的高溫的排氣被導入到休止氣缸的燃燒室8內的情況。因此，從而與只有剛剛燃燒後的高溫的排氣被導入到休止氣缸的燃燒室8內的情況相比，被引進到休止氣缸的燃燒室8內的氣體的溫度下降。由此，能夠抑制休止氣缸的燃燒室8內的潤滑油的蒸發，並且使排氣經由休止氣缸向吸氣通道4再循環。
[0046](2)通過變更吸氣閥11的打開量和排氣閥12的打開量，從而能夠變更休止氣缸內的排氣的比例。因此，能夠變更排氣在被吸入到正在燃燒的氣缸的混合吸氣中的比例。[0047](3)新氣被吸入到休止氣缸的燃燒室8內之後，排氣被吸入到該休止氣缸的燃燒室8內，所以在休止氣缸的燃燒室8內有更低溫度的新氣的狀態下加入排氣。因此，與在休止氣缸的燃燒室8內有排氣的狀態下加入新氣的情況相比，能夠進一步抑制休止氣缸的燃燒室8內的氣體的溫度升高。
[0048](4)將由被吸入到休止氣缸內的新氣和排氣構成的氣缸內混合吸氣壓縮，接著使其膨脹之後，排出到吸氣通道4，所以能夠在新氣和排氣被充分攪拌的狀態下，將氣缸內混合吸氣供給到吸氣歧管4b。
[0049](第2實施方式)
[0050]以下，參照圖7?圖9來說明將本發明具體化為柴油發動機的控制裝置的第2實施方式。在第2實施方式中，與上述第I實施方式的不同之處在於，ECUlO在休止氣缸的膨脹行程中仍進行該休止氣缸中的吸氣，在休止氣缸的壓縮行程中仍進行該休止氣缸中的排氣。以下，以與第I實施方式的不同點為中心進行說明。另外，第2實施方式的柴油發動機具備與第I實施方式的柴油發動機相同的構成要素。
[0051]如圖7的下側所示，當曲柄角處於吸氣行程時，E⑶10首先將吸氣閥11打開比通常運行下的吸氣行程中的吸氣閥11的打開量少的打開量，接著關閉。然後，ECUlO將排氣閥12打開比通常運行下的排氣閥12的打開量少的打開量，接著進行關閉。由此，在休止氣缸的吸氣行程中，向該休止氣缸的燃燒室8內吸入新氣之後，向該燃燒室8內吸入排氣，在休止氣缸內生成由新氣和排氣混合而成的氣缸內混合吸氣。
[0052]接著，當曲柄角處於壓縮行程的範圍時，E⑶10將吸氣閥11打開與通常運行下的壓縮行程中的吸氣閥11的打開量相等的打開量，接著關閉。由此，由新氣和排氣混合而成的氣缸內混合吸氣從燃燒室8內排出到吸氣通道4。也就是說，不會像前面說明的第I實施方式中的壓縮行程那樣，氣缸內混合吸氣在休止氣缸中被壓縮，而是燃燒室8內的氣缸內混合吸氣被排出到吸氣通道4。
[0053]接著，當曲柄角處於膨脹行程時，E⑶10將吸氣閥11打開比通常運行下的吸氣閥11的打開量少的打開量，接著關閉。然後，E⑶10將排氣閥12打開比通常運行下的排氣閥12的打開量少的打開量，接著關閉。由此，從吸氣通道4向燃燒室8內吸入了新氣之後，從排氣通道5向燃燒室8內吸入排氣，在休止氣缸內生成由新氣和排氣混合而成的氣缸內混合吸氣。也就是說，與吸氣行程同樣地，排氣和新氣被再次吸入到燃燒室8內，生成氣缸內混合吸氣。
[0054]當曲柄角處於排氣行程時，E⑶10將吸氣閥11打開與通常運行下的吸氣閥11的打開量相等的打開量，接著關閉。由此，氣缸內混合吸氣從燃燒室8內排出到吸氣通道4。
[0055]根據這樣的一系列的行程，通過吸氣通道4的壓力和排氣通道5的壓力之間的壓力差進行的工作是第I實施方式中的2倍，能夠進一步提高柴油發動機的耗油率。
[0056]接著，關於在上述的減缸運行中處於通常運行下的氣缸，參照圖8以及圖9來說明該氣缸中的燃燒狀態。另外，圖8以及圖9是與在第I實施方式中說明的圖5以及圖6對應的圖。
[0057]在上述的減缸運行時，被供給到吸氣通道4的氣缸內混合吸氣經由吸氣歧管4b從休止氣缸供給到正在燃燒運行的燃燒氣缸。也就是說，第I氣缸以及第4氣缸處於排氣行程時，氣缸內混合吸氣與新氣一起被吸入到處於吸氣行程的第2氣缸或者第3氣缸,處於吸氣行程的第2氣缸或者第3氣缸被供給包含排氣的混合吸氣。在本實施方式中，在處於通常運行下的休止氣缸的壓縮行程中，也將氣缸內混合吸氣排出到吸氣通道4，所以在通常運行中，在發生I次燃燒的期間，能夠將氣缸內混合吸氣向吸氣通道4供給2次。由此，比起只供給新氣，能夠降低氧氣濃度，抑制燃燒，抑制NOx的產生，並且能夠提高耗油率。另外，2個休止氣缸同時吸入排氣並排出，所以各個氣缸可以不大量地吸入高溫的排氣。
[0058]另外，如上所述，在減缸運行時的休止氣缸中，在吸氣行程和膨脹行程中生成由新氣和排氣混合而成的氣缸內混合吸氣，在排氣行程和壓縮行程中，氣缸內混合吸氣被排出到吸氣通道4。因此，2個休止氣缸同時吸入排氣，所以能夠使I個休止氣缸吸入的排氣的量比第I實施方式少。由此，能夠降低引進到休止氣缸內的氣體的溫度，能夠抑制氣缸I內的潤滑油的蒸發，並且能夠使排氣經由休止氣缸向吸氣通道4再循環。
[0059]根據以上說明的實施方式，除了第I實施方式的(I)?(3)的優點之外，能夠得到以下的優點。
[0060]( 5 )在減缸運行時的休止氣缸中，在吸氣行程和膨脹行程中生成氣缸內混合吸氣，在排氣行程和壓縮行程中，氣缸內混合吸氣被排出到吸氣通道4。因此，能夠使I個休止氣缸吸入的排氣的量比第I實施方式少。由此，能夠降低引進到休止氣缸內的氣體的溫度，能夠進一步抑制氣缸I內的潤滑油的蒸發。
[0061]另外，上述各實施方式能夠通過進行適當變更的以下方式來實施。
[0062].在上述各實施方式中，在通常運行時，通過凸輪驅動各閥，在減缸運行時，由吸氣閥驅動裝置13和排氣閥驅動裝置14驅動各閥11、12，然而也可以在通常運行時，也通過吸氣閥驅動裝置13和排氣閥驅動裝置14驅動各閥11、12。
[0063].在上述各實施方式中，也可以根據發動機的燃燒狀態，調整休止氣缸中的吸氣行程時的吸氣閥11的打開量和排氣閥12的打開量，調整在供向燃燒氣缸的吸氣中所佔的排氣的比例。
[0064].在上述各實施方式中，作為內燃機的一個例子，說明了四缸發動機，但是內燃機也可以是五缸以上的發動機。例如，在六缸發動機中，氣缸彼此之間的排氣和吸入的正時，各錯開曲柄角60deg，所以將在休止氣缸中生成的氣缸內混合吸氣排出到吸氣歧管之後，被吸入到燃燒氣缸，能夠供給到燃燒氣缸。
[0065].在上述各實施方式中，作為內燃機的一個例子，說明了柴油發動機，然而內燃機也可以是汽油發動機。這樣的話，在汽油發動機中也能夠得到同樣的優點。
[0066].在上述各實施方式中，E⑶10進行的閥的控制方式，也可以是在休止氣缸的吸氣行程或者膨脹行程中，使排氣閥12的打開量以及吸氣閥11的打開量的至少一方恆定。
[0067].在上述各實施方式中，E⑶10進行的閥的控制方式，也可以是在休止氣缸的吸氣行程或者膨脹行程中，排氣閥12打開後，吸氣閥11打開的方式。
[0068].在上述各實施方式中，也可以是在休止氣缸的吸氣行程或者膨脹行程中，在吸氣閥11關閉之前打開排氣閥12的方式，也可以是吸氣閥11關閉時，吸氣閥11打開的方式。也就是說，只要是當休止氣缸的活塞下動時，進行休止氣缸的吸氣閥11的開閥和休止氣缸的排氣閥12的開閥，當休止氣缸的活塞上動時，只進行吸氣閥11的開閥的方式即可。
【權利要求】
1.一種內燃機控制裝置，以進行使多缸內燃機中的多個氣缸之中的一部分休止的減缸運行的方式控制內燃機，各個氣缸具有活塞、吸氣閥以及排氣閥， 在所述減缸運行時的休止氣缸中，活塞下動時，將吸氣閥以及排氣閥的雙方打開，另一方面，所述活塞上動時，將所述吸氣閥打開且將所述排氣閥關閉。
2.根據權利要求1所述的內燃機控制裝置， 在所述減缸運行時的休止氣缸中，所述活塞下動時，進行所述吸氣閥以及所述排氣閥的雙方的開放動作以及接下來的鎖閉動作，另一方面，所述活塞上動時，只進行所述吸氣閥的開放動作以及接下來的鎖閉動作。
3.根據權利要求2所述的內燃機控制裝置， 在所述減缸運行時的休止氣缸中，所述活塞下動時，晚於所述吸氣閥的開放動作以及接下來的鎖閉動作，進行所述排氣閥的開放動作以及接下來的鎖閉動作。
4.根據權利要求1?3的任意一項所述的內燃機控制裝置， 在所述減缸運行時的休止氣缸中，能夠變更所述活塞下動時的所述吸氣閥的打開量和所述活塞下動時的所述排氣閥的打開量。
5.根據權利要求1?4的任意一項所述的內燃機控制裝置， 在所述減缸運彳丁時的休止氣缸中， 當所述活塞下動時，通過將所述吸氣閥以及所述排氣閥的雙方打開，從而生成由新氣和排氣混合而成的氣缸內混合吸氣， 接下來，所述活塞上動時，通過將所述吸氣閥以及所述排氣閥的雙方關閉，從而將所述氣缸內混合吸氣壓縮， 接下來，所述活塞下動時，通過將所述吸氣閥以及所述排氣閥的雙方持續關閉，從而使所述氣缸內混合吸氣膨脹， 接下來，所述活塞上動時，將所述吸氣閥打開且將所述排氣閥持續關閉。
6.一種內燃機控制方法，以進行使多缸內燃機中的多個氣缸之中的一部分休止的減缸運行的方式控制內燃機，各個氣缸具有活塞、吸氣閥以及排氣閥， 所述內燃機控制方法包括: 在所述減缸運行時的休止氣缸中，活塞下動時，將吸氣閥以及排氣閥的雙方打開，生成由新氣和排氣混合而成的氣缸內混合吸氣的工序；以及 在所述減缸運行時的休止氣缸中，所述活塞上動時，將所述吸氣閥打開且將所述排氣閥關閉，將所述氣缸內混合吸氣經由吸氣口從休止氣缸排出的工序。
【文檔編號】F02D41/04GK103857892SQ201280049895
【公開日】2014年6月11日 申請日期:2012年9月21日 優先權日:2011年10月14日
【發明者】古川卓俊, 加藤秀輝, 飯窪將太郎 申請人:日野自動車株式會社