車輛用頂板的製作方法

2023-05-15 01:37:36 1

專利名稱：車輛用頂板的製作方法
技術領域：
本發明涉及覆蓋車輛的車室上方而設置的頂板。
技術背景以往，例如如專利文獻l所示，為了提高車室內的舒適度等，在車頂 形成開口部，配置閉塞該開口部的頂板，通過該頂板開閉開口部。專利文 獻1的頂板具有覆蓋開口部而延伸的由玻璃嵌板構成的第一構件、包圍該 第一構件的周圍而與該第一構件一體成形的樹脂制的第二構件。專利文獻1:特開平11-198660號公報可是，如專利文獻l那樣，在車輛配置另外的頂板時，無法避免車輛 的重量增加。為了儘可能減小該車輛的重量增加，有想使頂板為輕量的要 求。對此，考慮將頂板的第一構件薄壁化，但是該第一構件在關閉開口部 的狀態下構成車輛的外板的一部分，所以需要在車輛行駛中不容易變形的 剛性，並且關閉開口部的狀態下的隔音性也是必要的， 一邊滿足這些，一 邊薄壁化時就存在界限。因此，難以通過第一構件的薄壁化，減輕頂板的 重量。發明內容本發明是鑑於這些提出的，其目的在於，著眼於在車輛用頂板中，在 構成外板的高剛性的第一構件上一體形成第二構件，對構成第二構件的樹 脂材料下功夫，在謀求第二構件的輕量化的同時，能維持該第二構件的形 狀，進而能減輕頂板的重量。為了實現所述目的，在本發明中，第二構件由熱固化性樹脂的發泡體 構成，該發泡體的比重為處於非發泡狀態時的55%以上90%以下。具體而言，在第一發明中，具有覆蓋車輛的車室上方而形成的構成
車輛的外板的板狀第一構件；與所述第一構件一體成形的由熱固化性樹脂 的發泡體構成的第二構件，所述第二構件的比重設定為構成該第二構件的 熱固化性樹脂在處於非發泡狀態時的比重的55%以上90%以下。根據該結構，第二構件的比重是非發泡狀態的熱固化性樹脂的比重的 90%以下，所以第二構件的重量與非發泡狀態的熱固化性樹脂的重量相比， 至少減輕接近10%。此外，如果由發泡體構成的第二構件的比重減小，第 二構件內的氣泡含有率就提高，第二構件的機械強度降低。這時， 一般用 機械強度高的熱固化性樹脂與第一構件一體形成第二構件，而且，設定氣 泡的含有率使得第二構件的比重為非發泡狀態的熱固化性樹脂的比重的 55%以上，所以能維持第二構件的形狀。在第二發明中，根據第一發明，熱固化性樹脂是聚氨酯，第二構件的 比重設定為0.60以上O.卯以下。根據該結構，第二構件由耐氣候性高的聚氨酯的發泡體構成，所以能 抑制第二構件的經年變化。這裡，聚氨酯在非發泡狀態下比重約為1.05。 構成第二構件的聚氨酯的發泡體的比重是0.90以下，所以能將第二構件的 重量比非發泡狀態的聚氨酯減輕10°/。以上。進而，通過使第二構件的比重 為0.60以上，能維持第二構件的形狀。在第三發明中，根據第一發明，第二構件包圍第一構件的周緣而成形， 在所述第二構件上形成有密封構件安裝部，該密封構件安裝部安裝與設置 在車輛的車頂上的開口部的周緣接觸的密封構件。根據該結構，在密封車頂的開口部的周緣和頂板的周緣的密封構件安 裝在第二構件的密封構件安裝部上的狀態下，由頂板保持。這時，如上所 述，維持第二構件的形狀，所以能抑制密封構件從規定位置偏移。在第四發明中，根據第三發明，密封構件安裝部由成形第二構件的成 形模具形成。根據該結構，用形成第二構件的工序能夠同時形成密封構件安裝部。 在第五發明中，根據第一發明，在第一構件的下側配置有將該第一構 件支承在車輛上的支承構件，所述支承構件的一部分在第二構件中嵌入成形。根據該結構，支承構件在第二構件的成形時通過該第二構件與第一構
件一體化。據此，不再需要用於在第一構件上固定支承構件的零件等，而 且能同時進行將第二構件成形和在第一構件上固定支承構件。在第六發明中，根據第一發明，在第一構件的下側配置有將該第一構 件支承在車輛上的支承構件，在第二構件上設置有嵌合固定所述支承構件 的一部分的嵌合部。根據該結構，分別形成第二構件和支承構件後，通過將支承構件的一 部分與第二構件的嵌合部嵌合，能將支承構件與第一構件一體化。在第七發明中，根據第一發明，第二構件是通過對溶解了二氧化碳和 氮氣的至少一個的熱固化性樹脂原料進行反應注射成形而形成的。根據該結構，熱固化性樹脂原料中溶解的二氧化碳或氮氣成為發泡 劑，所以能獲得大致均勻地形成了微細的氣泡的熱固化性樹脂。發明效果根據第一發明，第二構件的比重設定為處於非發泡狀態時的熱固化性樹脂的比重的90%以下，所以能將第二構件輕量化，能減輕頂板的重量。通過減輕該頂板的重量，能改善車輛的燃料消耗率，能抑制該車輛對地球 環境帶來的影響。進而，構成車輛的外板的第一構件與第二構件一體成形，該第二構件的比重設定為熱固化性樹脂處於非發泡狀態時的比重的55% 以上，所以能維持第二構件的形狀。根據第二發明，熱固化性樹脂是聚氨酯，所以能抑制第二構件的經年 變化。而且，第二構件的比重為0.60以上0.90以下，所以能在維持該第 二構件的形狀的同時減輕頂板的重量。根據第三發明，能夠在維持形狀的第二構件上安裝密封構件，並保持 在規定位置，所以能可靠地密封車頂的開口部的周緣和頂板的周緣之間。根據第四發明，能用第二構件的成形模具形成密封構件安裝部，所以 能削減頂板的製造工序。此外，第二構件是發泡體，所以在成形時，熱固化性樹脂原料容易到 達成形模具的腔的各個角落，成形性良好，第二構件的尺寸精度提高。結 果，能提高密封構件安裝部的尺寸精度，在第二構件的成形後沒必要進行 用於取得密封構件安裝部的形狀的機械加工，能降低加工費和設備費。根據第五發明，在第二構件中嵌入成形將第一構件支承在車輛上的支 承構件，所以能抑制零件數量，並且能削減具有支承構件的頂板的製造工 序。此外，如上所述，第二構件是發泡體，所以在成形時，熱固化性樹脂 原料容易到達第一構件和支承構件之間，能可靠地將第一構件和支承構件 一體化。根據第六發明，通過將支承構件的一部分與第二構件的嵌合部嵌合， 從而能容易地將支承構件與第一構件一體化。根據第七發明，在熱固化性樹脂原料中溶解的二氧化碳或氮氣成為發 泡劑，在第二構件中能大致均勻地形成微細的氣泡，能使第二構件的機械 強度全體大致相同。此外，在成形時，在熱固化性樹脂原料中溶解有發泡劑，該熱固化性 樹脂原料流動性高，在成形模具內容易流動。因此，例如在第二構件的形 狀複雜時，也能容易應對。


圖1是放大表示實施方式的頂板的車輛後端部附近的縱剖視圖。圖2是從車輛側面觀察實施方式的頂板時的縱剖視圖。 圖3是說明成形裝置的概略結構的圖。 圖4是說明將樹脂成形件成形時的相當於圖1的圖。 圖5是表示在聚氨酯原料中溶解的發泡材料的量和樹脂成形件的比重 的關係的圖。圖6是表示樹脂成形件的比重和肖氏硬度的關係的圖。 符號的說明l一頂板；2—玻璃嵌板(第一構件)；3—樹脂成形件(第二構件)；4 一支承構件；8—密封條(密封構件)；9一插入槽；R—車頂；Y—開口部。
具體實施方式
以下，參照附圖，詳細說明本發明的實施方式。再有，以下的優選實 施方式的說明本質上不過是舉例，本發明並無意圖限制其適用物或其用 途。
圖2表示本發明的實施方式的車輛用頂板1。該頂板l開閉在車輛的 車頂R上形成的大致矩形的開口部Y。頂板1具有覆蓋車室上方地延伸的 作為第一構件的玻璃嵌板2、包圍該玻璃嵌板2的周圍而設置的作為第二 構件的樹脂成形件3、配置在玻璃嵌板2的下側的支承構件4。所述玻璃嵌板2—般由車輛的車窗玻璃等中使用的玻璃材料構成，在 安裝在車輛上的狀態下不發生撓曲變形地高剛性地構成。在該玻璃嵌板2 安裝在車輛上的狀態下，與車頂R的上面大致變為一個面地形成該玻璃嵌 板2的上面。該玻璃嵌板2的周緣的縱截面形狀如圖l所示，形成大致圓 弧狀。所述樹脂成形件3是聚氨酯(polyurethane)的發泡體，通過後面描述 的成形方法在所述玻璃嵌板2上一體成形。該聚氨酯是熱固化性樹脂中耐 氣候性高的，所以能抑制頂板l的經年變化。所述樹脂成形件3包圍玻璃嵌板2的周緣地形成在該玻璃嵌板2的全 周上連續的環狀。樹脂成形件3的上面與玻璃嵌板2的上面大致變為一個 面地形成，比玻璃嵌板2的周緣更向外側突出規定長度。在樹脂成形件3 的外周面的下端部形成向外側突出的突條部6。該突條部6在樹脂成形件 3的全周上連續。在樹脂成形件3的突條部6的上側開口形成有作為密封構件的密封條 (weather strip) 8插入的插入槽9。在樹脂成形件3的外周面的插入槽9 附近，形成有越接近該插入槽9越向插入槽9的底部一側靠近地傾斜的一 對傾斜面10。在所述插入槽9的底部一側形成在該插入槽9的寬度方向即 頂板1的上下方向擴大的擴大部11。此外，所述樹脂成形件3的內周一側 為比外周一側在上下方向的尺寸短的薄壁部12。該薄壁部12與玻璃嵌板 2的下面緊貼，向該玻璃嵌板2的內側延伸。所述支承構件4是將金屬制的板材成形為與玻璃嵌板2的外周部對應 的框狀。在該支承構件4的外周部設置嵌入所述樹脂成形件3中的嵌入部13。 該嵌入部13從玻璃嵌板2的下面向下方遠離地形成。在支承構件4 的比嵌入部13更靠內周一側形成與玻璃嵌板2的下面接觸的嵌板接觸部14。 在支承構件4的比嵌板接觸部14更靠內周一側形成向下方鼓出的鼓 出部15 (圖2所示)。在該支承構件4上，雖然未圖示，但是形成有與車 輛上設置的傾斜和滑動機構連接的連接部。通過該連接部，玻璃嵌板2由 車輛支承。插入所述插入槽9中的密封條8例如是將EPDM等彈性材料成形為中 空狀而成。該密封條8延伸為包圍樹脂成形件3的周緣的環狀。在密封條 8的玻璃嵌板2—側突出設置插入所述插入槽9中的插入部18。該插入部 18跨密封條8的全周連續。插入部18的前端部比基端部在上下方向的尺 寸擴大，該前端部嵌入所述插入槽9的擴大部11。在插入部18插入到插 入槽9中的狀態下，密封條8由樹脂成形件3保持。g卩，插入槽9構成本 發明的密封構件安裝部。該密封構件安裝部也可以為插入槽9以外的形狀。下面，說明將所述樹脂成形件3成形的成形裝置30。該成形裝置30 將聚氨酯原料反應注射成形，即所謂的RIM (Reaction Injection Molding) 成形。成形裝置30如圖3中表示概略結構那樣，具有分別貯存作為聚氨 酯原料的多元醇(polyol)和異氰酸酯(isocyanate)的多元醇容器31和異 氰酸酯容器32、第一和第二送液泵33、 34、第一和第二切換閥35、 36、 混合頭37、連接它們的配管38。在多元醇容器31內配置用於攪拌多元醇 的攪拌器40。在異氰酸酯容器32內配置用於攪拌異氰酸酯的攪拌器41。此外，雖然未圖示，但是在多元醇容器31和異氰酸酯容器32上分別 設置將容器31、 32內加溫的加溫裝置。此外，對多元醇容器31導入加壓 狀態的氮氣。對異氰酸酯容器32導入加壓狀態的二氧化碳和氮氣。通過 這樣用氮氣或二氧化碳充滿多元醇容器31和異氰酸酯容器32，能從該容 器31、 32排除空氣，避免空氣中的水分混入聚氨酯原料中。此外，對多 元醇容器31和異氰酸酯容器32導入的氮氣的壓力和二氧化碳的壓力能獨 立調整。所述氮氣和二氧化碳是本發明的發泡劑。在所述混合頭37的射出部一側配置金屬模具39。該金屬模具39如圖 4所示，具有形成樹脂成形件3的上面的上模39a、形成下面的下模39b、 形成外周面的滑動模39c。上模39a和下模39b保持所述玻璃嵌板2和支 承構件4地構成。這些上模39a和下模39b彼此在上下方向接近、遠離地 移動，滑動模39c在樹脂成形件3的內外方向移動，相對於上模39a和下 模39b接近、遠離。在金屬模具39內形成用於在玻璃嵌板2的周圍將所
述樹脂成形件3成形的腔(未圖示)。該腔和混合頭37的射出部連通。在 所述金屬模具39上設置將成形面加溫的加溫裝置。所述多元醇容器31內的多元醇由第一送液泵33通過第一切換閥35 輸送到混合頭37。異氰酸酯容器32內的異氰酸酯由第二送液泵34通過第 二切換閥36輸送到混合頭37。輸送到混合頭37的多元醇和異氰酸酯在該 混合頭37內混合攪拌，將該混合原料向金屬模具39的腔內射出。在不向所述混合頭37輸送多元醇時，操作所述第一切換閥35，將從 第一送液泵33輸送的多元醇返回多元醇容器31。此外，在不對混合頭37 輸送異氰酸酯時，也同樣操作第二切換閥36。下面，說明使用所述成形裝置30將樹脂成形件3成形的要領。首先， 說明聚氨酯原料，多元醇的主成分是聚醚多元醇，異氰酸酯的主成分是變 性異氟爾酮二異氰酸酯(isophoronediisocyanate)。再有，能任意選擇這些 聚氨酯原料。在所述聚氨酯原料中不溶解發泡劑，而用混合頭37混合成形時，取 得非發泡狀態的聚氨酯。設定所述多元醇和異氰酸酯的比重，使得該非發 泡狀態的聚氨酯的比重變為1.05。所述異氰酸酯容器32內的溫度由所述加溫裝置保持在約4(TC。在該 異氰酸酯容器32內將異氰酸酯加溫到約40°C 。該異氰酸酯容器32內的溫 度能設定為40'C以上，也能設定為40。C以下。通過分別改變二氧化碳向異氰酸酯容器32的導入壓力和氮氣向異氰 酸酯容器32的導入壓力，能變更所述異氰酸酯容器32內的二氧化碳的體 積和氮氣的體積的比例。此外，根據這些二氧化碳的導入壓力和氮氣的導 入壓力，能變更異氰酸酯容器32內的壓力。在本實施方式中，異氰酸酯 容器32內的壓力約為0.3MPa。用二氧化碳和氮氣將所述異氰酸酯容器32內加壓，通過攪拌機41攪 拌該容器32內的異氰酸酯，二氧化碳和氮氣混入異氰酸酯中溶解。這時， 根據向異氰酸酯容器32內的導入壓力，能變更溶解的二氧化碳的量，如 果提高導入壓力，二氧化碳的溶解量就增多，如果降低，二氧化碳的溶解 量就減少，該溶解量和導入壓力的關係大致為比例關係。氮氣向異氰酸酯 的溶解量也同樣，是與氮氣的導入壓力大致成比例的關係。而且，這些二
氧化碳和氮氣的溶解量越多，樹脂成形件3中形成的氣泡就越多，該樹脂成形件3的比重越小。所述氮氣具有相對於聚氨酯原料，比二氧化碳更難溶解的性質。具體 而言，對異氰酸酯容器只導入規定壓力的氮氣時，該異氰酸酯中溶解的氮 氣的量是向異氰酸酯容器中只導入相同壓力的二氧化碳時該異氰酸酯中溶解的二氧化碳的量的約1/5。因此，將異氰酸酯容器32內的壓力固定在某值，分別使二氧化碳的 導入壓力和氮氣的導入壓力變化時，越提高二氧化碳的導入壓力、降低氮 氣的導入壓力，向異氰酸酯溶解的總的發泡劑的量就越多，相反，越降低 二氧化碳的導入壓力、提高氮氣的導入壓力，向異氰酸酯溶解的總的發泡 劑的量就越少。即， 一邊保持異氰酸酯容器32內的壓力為一定， 一邊改 變二氧化碳的導入壓力和氮氣的導入壓力，變更樹脂成形件2的發泡程度， 能取得比重不同的樹脂成形件2。再有，根據第一送液泵34的性能，有必 要將異氰酸酯容器32內的壓力加壓到規定壓力以上，將異氰酸酯壓送到 第一送液泵34時， 一邊保持異氰酸酯容器32內的壓力為規定壓力以上， 一邊如上所述，改變二氧化碳的導入壓力和氮氣的導入壓力，取得比重不 同的樹脂成形件2。另一方面，所述多元醇容器31內的溫度通過所述加溫裝置保持在與 所述異氰酸酯容器32內的溫度相同的約4(TC。在該多元醇容器內，多元 醇被加溫到約40'C。該異氰酸酯容器32內的溫度能設定為4(TC以上，也 能設定為4(TC以下。氮氣向多元醇容器31內的導入壓力設定為與所述異 氰酸酯容器32內的壓力大致相等，約為0.3MPa。此外，金屬模具39的 成形面的溫度由所述加溫裝置預先設定在約卯'C 100'C的範圍中。再有， 該金屬模具39的成形面的溫度能任意變更。然後，操作所述第一切換閥35和第二切換閥36，將多元醇和異氰酸 酯輸送到混合頭37。這時輸送的多元醇的體積和異氰酸酯的體積設定為大 致相同。多元醇和異氰酸酯在混合頭37內完全攪拌，成為混合原料。通 過該攪拌，在異氰酸酯和多元醇中分別溶解的發泡劑遍及混合原料的全 體。然後，混合原料從混合頭37向金屬模具39的腔內射出。這時的射出 壓力可由所述第一和第二送液泵33、 34取得，約為12Mpa 14Mpa。
射出到所述腔中的混合原料開始基於二氧化碳或氮氣的發泡。通過該混合原料的發泡，該混合原料到達腔的各個角落，並且也到達玻璃嵌板2 和支承構件4之間。這樣到達各部的混合原料逐漸固化。射出到所述腔中的混合原料如果與金屬模具39的成形面、玻璃嵌板2 或支承構件4接觸，則在該接觸的部分氣泡崩潰。據此，樹脂成形件3的 外面成為沒有氣泡的光滑的面，所以不進行噴塗或表面處理，樹脂成形件 3的外觀也良好。進而，樹脂成形件3的與玻璃嵌板2以及支承構件4接 觸的面也成為沒有氣泡的光滑的面，能充分獲得樹脂成形件3和玻璃嵌板 2的接合強度以及樹脂成形件3和支承構件4的接合強度。此外，所述混 合原料在腔內固化，從而支承構件4在樹脂成形件3中嵌入成形，支承構 件4和玻璃嵌板2—體化。然後，將金屬模具39開模。這時，如圖4所示，儘管滑動模39c的 將插入槽9成形的部分為凸入(under)形狀，但是樹脂成形件3是具有彈 性的發泡體，所以在開模時，樹脂成形件3的插入槽9周圍彈性變形，能 夠開模。下面，根據圖5，說明向異氰酸酯溶解的發泡劑的溶解量和使用該溶 解了發泡劑的異氰酸酯取得的樹脂成形件3的比重的關係。如上所述，非 發泡狀態的聚氨酯的比重是1.05，如果發泡劑向多元醇和異氰酸酯的溶解 量增多，就與該溶解量大致成比例，樹脂成形件3的比重減小。樹脂成形件3的比重如果比非發泡狀態的聚氨酯的55%還小，樹脂成 形件3中的氣泡就與周圍的氣泡相連，開始成長變大，由於該氣泡的成長， 成為在樹脂成形件3中形成空孔的狀態。由於該空孔，樹脂成形件3的機 械強度大幅度下降，所以設定溶解在異氰酸酯中的二氧化碳和氮氣的量以 及溶解在多元醇中的氮氣的量，使得樹脂成形件3的比重為非發泡狀態的 聚氨酯的55%以上。下面，根據圖6，說明樹脂成形件3的比重和肖氏硬度的關係。在異 氰酸酯中溶解的二氧化碳和氮氣的量以及溶解在多元醇中的氮氣的量越 多，樹脂成形件3的氣泡含有率就越高，所以肖氏硬度即機械強度下降。 非發泡狀態的聚氨酯的肖氏硬度是96。樹脂成形件3的比重是非發泡狀態 的聚氨酯的90%時的肖氏硬度是94，樹脂成形件3的比重是非發泡狀態的
聚氨酯的55%時的肖氏硬度是85。從該圖可知，樹脂成形件3的比重和硬 度的關係大致是比例關係。如果所述樹脂成形件3的比重比非發泡狀態的聚氨酯的55%還小，該 樹脂成形件3的肖氏硬度就變為84以下，容易變形。在頂板1組裝在車 輛上的狀態下，如果樹脂成形件3容易變形，就難以將密封條8保持在所 需的位置，就無法確保車頂R的開口部Y的周緣和頂板1的周緣的密封 性。據此，希望樹脂成形件3的比重是非發泡狀態的聚氨酯的55%以上， 更希望是0.60以上。此外，通過使樹脂成形件3的比重是非發泡狀態的聚 氨酯的90%以下，樹脂成形件3的重量比非發泡狀態的聚氨酯至少能減輕 接近10%。齒此，樹脂成形件3的比重是非發泡狀態的聚氨酯的90%以下 為好，希望是0.90以下。如上所述，根據本實施方式的車輛用頂板l，通過將樹脂成形件3的 比重設為0.90以下，能減輕樹脂成形件3的重量，能減輕頂板l的重量。 通過減輕該頂板1的重量，能改善車輛的燃料消耗率，能抑制該車輛對地 球環境帶來的影響。進而，用機械強度高的聚氨酯將樹脂成形件3和玻璃嵌板2—體成形， 並且使樹脂成形件3的比重為0.60以上，從而能維持樹脂成形件3的形狀。 此外，通過用發泡體構成樹脂成形件3，能減少將該樹脂成形件3成形所 需的聚氨酯的量，能降低頂板l的成本。此外，如上所述，由於能維持樹脂成形件3的形狀，所以能在規定位 置保持密封條8，能可靠地密封車頂R的開口部Y的周緣和頂板R的周緣 之間。此外，在樹脂成形件3的成形時，混合原料容易到達金屬模具39的 腔的各個角落，成形性良好，所以樹脂成形件3的尺寸精度提高。結果， 插入槽9的尺寸精度提高，沒必要在樹脂成形件3的成形後進行用於取得 插入槽9的形狀的機械加工，能降低加工費和設備費。此外，由於如上那 樣成形性良好，所以混合原料到達玻璃嵌板2和支承構件4之間，能可靠 地將該玻璃嵌板2和支承構件4 一體化。如果將該混合原料的發泡程度設定得低，膨脹率就降低，混合原料難 以到達腔的各個角落，但是樹脂成形件3的機械強度提高，容易確保高的 尺寸精度。而如果將該混合原料的發泡程度設定得高，膨脹率就提高，混合原料容易到達腔的各個角落，但是樹脂成形件3的機械強度下降，尺寸 精度容易下降。該混合原料的成形性和樹脂成形件3的尺寸精度能用在混 合原料中溶解的發泡劑的量設定，通過設定發泡劑的溶解量使得樹脂成形 件3的比重達到所述範圍，由此在使成形性良好的同時，能提高樹脂成形 件3的尺寸精度。此外，在本實施方式中，在金屬模具39的開模時使滑動模39c移動 之際，使樹脂成形件3彈性變形，所以能簡化滑動模39c的構造。該滑動 模39c的移動時，在所述範圍設定樹脂成形件3的比重，使該樹脂成形件 3比非發泡狀態的聚氨酯更容易彈性變形，所以能避免樹脂成形件3損傷。此外，在玻璃嵌板1是佔車頂R的大致全體的大型玻璃嵌板時，如上 所述，混合原料容易到達腔的各個角落，所以能抑制成形不良的發生。此外，在成形時，通過使發泡劑溶解在混合原料中，該混合原料流動 性高，容易在腔內流動。因此，在玻璃嵌板2是大型且腔成為較長延伸的 形狀時，玻璃嵌板2的周緣部是複雜的形狀時，樹脂成形件3的截面積小 且腔成為細的形狀時等，能容易並且可靠地使混合原料到達腔內的各個角 落，據此，也能抑制樹脂成形件3的成形不良的發生。此外，在車輛上支承玻璃嵌板2的支承構件4在樹脂成形件3中嵌入 成形，所以不需要用於將支承構件4固定在玻璃嵌板2上的零件等，能抑 制零件數量，並且能削減頂板1的製造步驟。此外，發泡劑為二氧化碳和氮氣，所以與使用水等發泡劑時相比，在 樹脂成形件3中能大致均勻地形成微細的氣泡，能使該樹脂成形件3的機 械強度全體大致相同。再有，在本實施方式中，說明在玻璃嵌板2的周緣的全體上一體成形 樹脂成形件3的情形，但是樹脂成形件3的形狀或成形位置並不局限於此。 即，樹脂成形件3可以只在玻璃嵌板2的周緣的一部分上一體成形，也可 以只在玻璃嵌板2的下面一體成形。進而，樹脂成形件3可以為覆蓋玻璃 嵌板2且改善外觀的形狀，也可以是防止乘坐人員接觸玻璃嵌板2的作為 保護件的形狀。此外，在本實施方式中，說明頂板1是開閉車頂R上形成的開口部Y
的結構的情形，但是頂板1也可以例如像構成敞篷車的車頂時那樣構成車 頂的大致全體地形成。此外，在本實施方式中，支承構件4在樹脂成形件3中嵌入成形，但 是也可以分別將支承構件4和樹脂成形件3成形後，將支承構件4組裝到 樹脂成形件3中。此時，在樹脂成形件3上預先設置與支承構件4的一部 分嵌合的嵌合部，通過將支承構件4的一部分嵌合固定在該嵌合部中，能 容易將支承構件4與玻璃嵌板2—體化。作為該嵌合部的形狀，例如可列 舉能壓入支承構件4的槽或凹陷等。此外，也可以將支承構件4的一部分 與樹脂成形件2的嵌合部嵌合，並且將支承構件4的其他部位固定在玻璃 嵌板2上。此外，在本實施方式中，說明了本發明的第一構件是玻璃嵌板2的情 形，但是該第一構件也可以是例如金屬制的嵌板或樹脂制的嵌板等。此外，也可以對多元醇容器31隻導入二氧化碳，在多元醇中只溶解 二氧化碳，也可以對多元醇容器31導入二氧化碳和氮氣，在多元醇中溶 解雙方的氣體。此外，也可以對異氰酸酯容器32隻導入二氧化碳，在異 氰酸酯中只溶解二氧化碳，也可以對異氰酸酯容器32隻導入氮氣，在異 氰酸酯中只溶解氮氣。此外，作為發泡劑，在二氧化碳和氮氣以外，也能使用在熱固化性樹 脂原料中溶解的氣體的發泡劑。產業上的可利用性如上所述，本發明的車輛用頂板能在例如開閉車頂上形成的開口部的 滑動類型的結構中應用。
權利要求
1.一種車輛用頂板，其特徵在於，包括覆蓋車輛的車室上方而形成的構成車輛的外板的板狀第一構件；和與所述第一構件一體成形的由熱固化性樹脂的發泡體構成的第二構件，所述第二構件的比重設定為構成該第二構件的熱固化性樹脂在處於非發泡狀態時的比重的55％以上90％以下。
2. 根據權利要求1所述的車輛用頂板，其特徵在於， 熱固化性樹脂是聚氨酯， 第二構件的比重設定為0.60以上0.90以下。
3. 根據權利要求1所述的車輛用頂板，其特徵在於， 第二構件包圍第一構件的周緣而成形，在所述第二構件上形成有密封構件安裝部，該密封構件安裝部安裝與 設置在車輛的車頂上的開口部的周緣接觸的密封構件。
4. 根據權利要求3所述的車輛用頂板，其特徵在於， 密封構件安裝部由成形第二構件的成形模具形成。
5. 根據權利要求1所述的車輛用頂板，其特徵在於， 在第一構件的下側配置有將該第一構件支承在車輛上的支承構件， 所述支承構件的一部分在第二構件中嵌入成形。
6. 根據權利要求1所述的車輛用頂板，其特徵在於， 在第一構件的下側配置有將該第一構件支承在車輛上的支承構件， 在第二構件上設置有嵌合固定所述支承構件的一部分的嵌合部。
7. 根據權利要求1所述的車輛用頂板，其特徵在於， 第二構件是通過對溶解了二氧化碳和氮氣的至少一個的熱固化性樹脂原料進行反應注射成形而形成的。
全文摘要
在聚氨酯原料中溶解二氧化碳或氮氣。向在玻璃嵌板(2)的周緣上形成的金屬模具的腔內射出聚氨酯原料，使由聚氨酯的發泡體構成的樹脂成形件(3)與玻璃嵌板(2)一體成形。通過改變向聚氨酯原料溶解的二氧化碳或氮氣的量，將樹脂成形件(3)的比重設定為0.60以上0.90以下。
文檔編號B60J7/02GK101166644SQ20068001426
公開日2008年4月23日 申請日期2006年4月27日 優先權日2005年4月27日
發明者瀧島繁樹, 細田讓史 申請人:偉巴斯特日本有限公司