引擎稀薄燃燒輔助裝置的製作方法
2023-05-18 07:41:51 3
專利名稱：引擎稀薄燃燒輔助裝置的製作方法
技術領域：
本實用新型是有關一種引擎燃燒裝置，尤指一種具有調節空氣直接進入進氣岐管內的輔助裝置，讓油氣混合比進入燃燒室前控制在最理想狀態。
一般的發動機在循環時，必有空氣在曲軸箱內運轉，曲軸箱內的水分及汽油蒸氣需藉由一系統帶走，否則該水分及汽油蒸氣會在曲軸箱內生成湮淹及酸類，會使滑油輸管閉塞及金屬浸蝕；該曲軸箱內的水分及汽油蒸氣，直接排至空氣中會造成空氣汙染；為防止汙染問題，於曲軸箱內加設一敝密的通風系統，經由導管連接至進氣岐管，進入燃燒室燃燒。
該曲軸箱經導管導入進氣岐管的空氣，如供應過多會造成油氣混合比過稀而運轉不佳；因此在曲軸箱的出口端加裝一正曲軸箱通風閥來調節廢油氣通過的量；該正曲柄箱通風閥配合進氣歧管的真空吸力作調節，不致有過量的廢油氣進入進氣歧管內，該項調節系統有如美國第3,646,925號專利文獻內容。
在引擎運作時，為防止油氣混合比過稀而引起的暴震情形，一般引擎的油氣混合比都低於1∶14.7，又隨著不同運作狀態及油路控制系統的遲延關閉，往往導致油路系統供應過量情形，尤其是在於緊急減速或關閉節流閥下坡時，因外界空氣被阻絕進入化油器，而油路仍處於供油階段，進氣歧管內的壓力位於高真空狀態，燃燒室即因無法完全燃燒而產生大量黑煙。
上述情形的已有美國專利文獻3,463,132所揭示技藝，解決進氣歧管在緊急減速或關閉節流閥下坡時所引起的不完全燃燒情形；該技藝是以一濾淨裝置先過濾正曲柄箱通風系統導入的廢油氣，再利用一真空斷路閥閥體內的球閥及彈簧，在引擎於正常操作下不會運作，除非進氣歧管的真空度過高，否則這斷路真空閥不會開啟；在正常加速和減速的條件下，沿著一條筆直平坦的道路行車時，進氣歧管不會發生真空度過高的情形，然而，若是緊急減速或關閉閥門下坡時，進氣歧管裡所引起的高真空度便會對真空斷路閥產生作用，拉開球閥導入外部空氣，稀釋供應過濃的混合氣，防止大量黑煙的排出。
上述的技藝雖揭示有一主閥體的中心設有一通路，該通路中設有以球狀的閥座，由一彈簧頂持於球形物的表面，形成一具有調節作用的閥體，惟該真空斷路閥在引擎正常操作運轉時(在17至22英寸(432至559mm)的水銀柱高度)不會產生動作，只有在進氣歧管的真空值瞬間提升在23至25英寸(584至635mm)水銀柱高始產生動作。
本實用新型提供之輔助裝置其主要目的，是解決汽車引擎油路在瞬間加速、減速的變化間造成油路控制系統與空氣供應混合比率出現過濃的情形，適時的導入適量空氣，稀釋供應過濃的混合氣，讓油氣混合比在進入燃燒室前，控制接近至最理想的1∶14.7，促使燃油達到完全燃燒狀態，有效的改善引擎燃燒效率。
本實用新型提供之輔助裝置其次要目的，是利用一組供應微量空氣的微量通路，導引微量的空氣直接進入進氣歧管，稀釋正曲柄箱通風系統供應的廢油氣之外，並促使進氣歧管與輔助裝置間的管路保持一常通狀態，隨著進氣歧管的真空壓差變化，瞬間導引閥裝置產生截面積的調節，讓適量空氣直接進入進氣歧管內，稀釋供應過濃的混合氣。
本實用新型提供之輔助裝置其再次目的，是利用呈常通狀態的微量通路，提供進氣歧管與輔助裝置間形成一通暢的通路，無論在低速、高速、加油起步或減速的瞬間變化所引起的供油過量情形，都能依據進氣歧管真空吸力的瞬間變化，瞬間導入適量的空氣進入進氣歧管內，以降低因油氣混合比過高而引起的空氣汙染。
本實用新型提供之輔助裝置其再一目的，是在於進氣歧管與輔助裝置間的管路，由常通微量通路隨著進氣歧管的真空壓差變化，供進氣歧管內的壓力直接對閥裝置產生影響，調節閥裝置導入稀釋供應過濃混合氣所需的空氣量。
就本實用新型配合圖示說明如下
圖1為本實用新型的剖面圖，顯示輔助裝置的結構。
圖2為本實用新型的組件分解圖。
圖3為本實用新型的閥座零件圖，顯示閥面設有微量通路的情形。
圖4為本實用新型的剖面圖，顯示微量通路第二實施例。
一種引擎稀薄燃燒輔助裝置，其是於引擎進氣歧管的連接端，以三叉連接管分別供正曲柄箱通風系統的管路及本實用新型的輔助裝置管路連接；如圖一所示，該管路的一端是連接於輔助裝置11的管接頭42上，該輔助裝置11再按裝固定於引擎外緣適當空間；該輔助裝置11位於本體12內分別設有一組控制空氣流量的閥裝置16及一組呈常通狀態導引微量空氣供應的微量通路27，在引擎正常運轉時，利用微量通路27導引微量的空氣直接進入進氣歧管，稀釋正曲柄箱通風系統供應的廢油氣之外，促使進氣歧管與輔助裝置11間的管路保持一常通狀態，隨著進氣歧管的真空壓差變化，瞬間導引閥裝置16產生截面積的調節，讓適量的空氣直接進入進氣歧管內，稀釋供應過濃的混合氣，讓油氣混合比在進入燃燒室前，控制接近最理想的1∶14.7，促使燃油達到完全燃燒，有效改善引擎的燃燒效率。
請參閱
圖1至圖3，本實用新型的引擎稀薄燃燒輔助裝置11，其是於本體12外緣設有一柱狀殼體56，該殼體56中央設有一筒體19，該筒體19與殼體56間由複數勒板21區隔成數間隔空間22；該筒體19位於圓柱面20的內緣設有定位柱24及通孔23，外緣設有螺紋25及柱面26，供一閥裝置16螺合其中；該本體12位於殼體56的一端外緣設有外螺紋17，埠套設一防漏墊圈38與上蓋13的內螺紋41螺接結合為一體；該上蓋13的外緣設有對稱的管接頭42，其中一管接頭為封閉式，一管接頭中央設有通路43，具有通路43的管接頭42以管路連接至進氣歧管外端的三叉管接頭上；該本體12位於殼體56的另一端外緣設有外螺紋18，埠供下蓋14的內螺紋54螺接，由下蓋14內的容室52供過濾裝置15容置，作為過濾空氣之用。
該螺設於筒體19開放埠的閥裝置16，包括有彈簧31、球32、O型環33及閥座34等組件，其中該彈簧31是容置於筒體19的圓柱面20空間，一端頂持於定位柱24外緣平面，另端供球32的頂持；該閥座34的外緣分別設有環槽61及螺紋60，供O型環33定位及螺合於圓柱面20外端的螺紋25及柱面26上。
該閥裝置16的閥座34螺設於圓柱面20的螺紋25，彈簧31的張力經過調整後，為防止消費者任意調整彈簧31的張力，引起不正常的空氣供應，以一預設有定位柱45及圓孔46的固定板44壓扣於閥裝置16外緣的座面30上，該固定板44上設有空氣流通的圓孔46。
該閥座34位於中央設有一柱孔37，該柱孔37的一端設有一閥面36，另端設有切槽62；該閥座34是螺設於本體12圓柱面20埠的螺紋25上，位於圓柱面20內的球32受彈簧31頂持，與閥座34的閥面36接觸而封閉，該彈簧31的張力受閥座34螺旋支配，依據不同車系原車正常運轉時的真空值高低，調整彈簧31的鬆緊度。
該閥裝置16為隨著引擎正常運作時，在不同的道路行駛狀況，都能依進氣歧管壓差變化的瞬間，導入適量的空氣進入進氣歧管，因此，在閥座34的閥面36上至少設有一條通氣槽58，在球32與閥面36呈密合狀態時，以一微量通路27導引微量空氣進入進氣歧管，促使進氣歧管與輔助裝置11間的管路保持一常通通路。
在引擎正常運作時，進氣歧管內的壓差隨著不同路況而變化，在怠速時(節流閥全關)，進氣歧管內的真空吸力約在432至559mm水銀柱高；當節流閥全開時，進氣歧管內的真空吸力會降低至100mm或以下水銀柱高度；當節流閥由開啟狀態，瞬間關閉時(瞬間放開油門)，進氣歧管內的真空吸力會迅速的得升到584至635mm水銀柱高。
當調節閥裝置16的球32與閥座34間運作正常及穩定，預先將球32與閥座34間的開啟點調整至適當的水銀柱高位置(如以100mm水銀柱高為基準)，該進氣歧管的真空值高於100mm水銀柱高時，該球32與閥座34即產生作動，導入適當的空氣直接進入進氣歧管；當進氣歧管的真空值低於100mm水銀柱高時，該球32與閥面36間呈關閉狀態，由通氣槽58的微量通路27導引微量空氣直接進入進氣歧管，稀釋正曲柄箱通風系統調節閥導入的廢油氣。
設置於閥面36的通氣槽58，只要在引擎正常運轉的狀況下，都會導入外部空氣直接進入進氣歧管，形成一暢通的通路，當進氣歧管的真空值產生變化時，由化油器的通路供應適量混合氣外，正曲柄箱通風系統亦控制廢油氣導入的量；當進氣歧管真空值高於100mm水銀柱高時，閥裝置16的球32即被拉開，隨著進氣歧管的真空值高低來調整球32與閥面36間的截面積，導引適量空氣進入進氣歧管。
該閥裝置16位於閥面36至少設置一通氣槽58，在進氣歧管真空值低於100mm水銀柱高時，以常通狀態將微量空氣經由管路直接導入進氣歧管內，稀釋正曲柄箱通風系統導入進氣歧管內的廢油氣；該微量通路27提供輔助裝置11至進氣歧管間的管路成為一暢通的通路，隨著進氣歧管真空壓差變化的瞬間，球32與閥面36間的截面積隨著真空值變化而調節，不會有任何遲滯的現象，讓適量的外部空氣直接導入進氣歧管，幫助引擎的燃燒。
本實用新型位於閥裝置16設置的微量通路27，除於閥座34的閥面36至少設有一條通氣槽58外，如圖4所示，一種是於筒體19圓柱面20埠與殼體56間的平板57位置，設有一貫穿的小孔29，該小孔29與閥面36至少設置一條通氣槽58的功能是相同的；以常通狀態將微量空氣經由管路直接導入進氣歧管內，稀釋正曲柄箱通風系統導入進氣歧管內的廢油氣，及進氣歧管內的真空吸力低於100mm或以下水銀柱高度時所需的空氣量，並促使進氣歧管至輔助裝置11間的管路，隨著進氣歧管真空壓差的提升及變化，瞬間導引閥裝置16的球32與閥面36間的調節，讓適量的空氣直接進入進氣歧管內，稀釋供應過濃的混合氣，讓油氣混合比在進入燃燒室前，控制接近至最理想的1∶14.7，降低HC及CO等廢氣的產生。
本實用新型在閥裝置16以外的結構增加了一組常通狀態的微量通路27，雖然閥裝置16的彈簧31、球32及閥面36的結構，已被廣泛的運用，屬於常用技術，但因正曲柄箱通風系統的管路屬於原車的配備，原車的管路長度及繞設空間受到限制及不破壞原車設備的原則，本實用新型的輔助裝置11以一適當長度的管路連接於進氣歧管連接端的三叉連接管上，並於引擎外緣適當位置作適當的按裝固定；閥裝置16的球32與閥面36間的開啟，隨著微量通路27的設置，以調節進氣歧管的真空吸力低於100mm以下的水銀柱高時，導引適量的外界空氣進入進氣歧管；該微量通路27同時提供一暢通的通路，在進氣歧管的真空吸力高於100mm的水銀柱高以上時，球32與閥面36間的截面積隨著開啟及調節，隨著進氣歧管壓差而變化，不會有任何遲滯的現象。
本實用新型由上述實施例分別說明，完整的揭示本實用新型的特徵與結構關係，明顯的確知本案已有顯著性的改良，且經過實車測試，證實本實用新型增設一微量通路後，確實能有效的降低廢氣的產生，增加引擎的燃燒效率，非為同業所預知及能輕易達成的發明，結構亦具有有其獨創性。
權利要求1.一種引擎稀薄燃燒輔助裝置，其主要是由本體、下蓋、過濾裝置、閥裝置等組件所組成，其中該本體外緣為一柱狀殼體，中央設有一供閥裝置螺接的筒體，該本體的上端與上蓋螺接，上蓋外端由管接頭以管路連接至進氣歧管外部的接頭上，該本體的下端與一設有過濾裝置的下蓋螺接；該閥裝置包括有彈簧、球、O形環及閥座，該彈簧容置於筒體的圓柱面空間，一端頂持於定位柱外緣平面，另端供球的頂持；該閥座的外緣設有環槽及螺紋，供O形環定位及螺合於圓柱面外端的螺紋及柱面；其特徵在於輔助裝置位於本體內部設有一閥裝置及一微量通路，其中該閥裝置是於閥座內緣設有一球形閥面，該球形閥面與球的球面接觸，該球的另端由彈簧頂持，位於閥座的球形閥面上至少設有一條通氣槽，在球與閥座的閥面呈密合狀態時，以一微量通路供微量空氣導引進入進氣歧管內，使進氣歧管與輔助裝置間的管路保持一常通狀態，該閥裝置的球形閥面與球的球面間流量截面積，隨著進氣歧管真空壓差變化的瞬間，藉由常通狀態的微量通路導引流通的氣流，促使球與閥面間的截面積調節順暢，供適量空氣直接導入進氣歧管，稀釋供應過濃的混合氣。
2.依據權利要求1所述的引擎稀薄燃燒輔助裝置，其特徵在於，其中該輔助裝置設置的閥裝置與微量通路，一種是於閥裝置的閥座閥面上至少設有一條通氣槽，在球與閥面呈密合狀態時，由球面與通氣槽間形成一微量通路，該微量通路以常通狀態供微量空氣經由管路直接導入進氣歧管內。
3.依據權利要求1所述的引擎稀薄燃燒輔助裝置，其特徵在於，其中該輔助裝置設置的閥裝置與微量通路，一種是將閥裝置螺設於筒體上，位於本體外緣的殼體與筒體間設有平板，位於平板適當位置設有一貫穿的小孔成為一微量通路，該微量通路以常通狀態供微量空氣經由管路直接導入進氣歧管內。
專利摘要一種引擎稀薄燃燒輔助裝置,其主要是於正曲軸箱通風系統的管路中增設一輔助裝置,該輔助裝置於本體內部設有微量通路及閥裝置,其中該微量通路呈常通狀態,導引微量的空氣直接進入進氣歧管,稀釋正曲柄箱通風系統供應過濃的混合氣;另一閥裝置隨著進氣歧管的壓差變化調節適量的空氣導入;該微量通路促使進氣歧管與輔助裝置間的管路保持一常通狀態,隨著進氣歧管的真空壓差變化,瞬間導引閥裝置產生截面積的調節,讓適量的空氣直接進入進氣歧管內,稀釋供應過濃的混合氣,讓油氣混合比在進入燃燒室前,控制接近在最理想的1∶14.7,促使燃油達到完全燃燒,有效改善引擎的燃燒效率。
文檔編號F02M25/00GK2293653SQ96219180
公開日1998年10月7日 申請日期1996年9月20日 優先權日1996年9月20日
發明者蔡崇泰 申請人:蔡崇泰