車輛及其發動機懸置系統的製作方法
2023-05-15 21:36:56
本公開涉及車輛領域，具體地，涉及一種車輛及其發動機懸置系統。
背景技術：
現有技術中，車輛的發動機懸置裝置大多為橡膠型或橡膠與液力複合型，且都以隔振為目的，部分高級車型將其發動機懸置裝置由被動型提升為主動型，但仍然只是以隔振為目的，不能對發動機位姿進行主動控制，只能被動限制發動機的位移量。然而，發動機位姿不當會嚴重影響整車的質心位置，進而影響車輛操控的穩定性。
技術實現要素：
本公開的目的是提供一種車輛及其發動機懸置系統，所述系統能夠在車輛行駛過程中發揮發動機懸置隔振作用的同時，主動地調整發動機懸置的位姿來調整車輛的質心，以提高車輛操控的穩定性。
為了實現上述目的，本公開提供一種發動機懸置系統，包括發動機懸置，該系統還包括：
檢測模塊，用於檢測所述發動機懸置的狀態信號；
控制模塊，用於根據所述狀態信號確定所述發動機懸置的位姿調整量，並將所述位姿調整量發送給執行模塊；
所述執行模塊，用於基於所述位姿調整量來調整所述發動機懸置的位姿。
可選的，所述狀態信號包括以下至少一者：
(1)受力信號和位移信號；以及
(2)加速度信號。
可選的，所述控制模塊用於根據所述受力信號和所述位移信號確定所述發動機懸置的橫向位姿調整量；
所述執行模塊，用於基於所述橫向位姿調整量來調整所述發動機懸置的橫向位姿。
可選的，所述系統還包括橫嚮導軌；
所述執行模塊還用於基於所述橫向位姿調整量控制所述發動機懸置在所述橫嚮導軌上橫向移動，來調整所述發動機懸置的橫向位姿。
可選的，所述控制模塊還用於基於所述橫向位姿調整量控制所述發動機懸置向與所述位移信號相反的方向進行橫向移動，來調整所述發動機懸置的橫向位姿。
可選的，當所述加速度信號小於預設閾值時，所述控制模塊還用於根據所述加速度信號確定所述發動機懸置的垂向位姿調整量；
所述執行模塊，還用於基於所述垂向位姿調整量來調整所述發動機懸置的垂向位姿。
可選的，當所述加速度信號大於或等於預設閾值時，所述控制模塊還用於根據所述加速度信號確定所述發動機懸置的垂向位姿調整量以及所述橫向位姿調整量；
所述執行模塊，還用於基於所述垂向位姿調整量和所述橫向位姿調整量同時調整所述發動機懸置的垂向位姿和橫向位姿。
可選的，所述系統還包括垂嚮導軌；
所述執行模塊還用於基於所述垂向位姿調整量控制所述發動機懸置在所述垂嚮導軌上垂向移動，來調整所述發動機懸置的垂向位姿。
可選的，所述控制模塊是電子控制單元。
根據本公開的另一方面，還提供一種車輛，該車輛包括以上所述的發動機懸置系統。
通過上述技術方案，所述發動機懸置系統先通過檢測模塊檢測所述發動機懸置的狀態信號，然後控制模塊根據所述狀態信號確定所述發動機懸置的位姿調整量，並將所述位姿調整量發送給執行模塊，隨後所述執行模塊基於所述位姿調整量來調整所述發動機懸置的位姿，這樣所述系統就能夠在車輛行駛過程中，在發揮隔振作用的同時，主動地調整發動機位姿以調整車輛質心，從而提高了車輛操控的穩定性。
本公開的其他特徵和優點將在隨後的具體實施方式部分予以詳細說明。
附圖說明
附圖是用來提供對本公開的進一步理解，並且構成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用於解釋本公開，但並不構成對本公開的限制。在附圖中：
圖1是根據本公開一種實施方式的發動機懸置系統的示意框圖。
圖2是根據本公開又一實施方式的發動機懸置系統的示意框圖。
圖3是根據本公開的一種實施方式的發動機懸置系統的結構圖。
附圖標記說明
10 檢測模塊 20 控制模塊
30 執行模塊 40 發動機懸置
50 橫嚮導軌 60 垂嚮導軌
100 發動機懸置系統
具體實施方式
以下結合附圖對本公開的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用於說明和解釋本公開，並不用於限制本公開。
根據本公開的一種實施方式，提供一種發動機懸置系統100，如圖1所示，該系統100可以包括發動機懸置40，所述發動機懸置40可以是現有技術中已有的懸置類型。除了發動機懸置40，該系統100還可以包括檢測模塊10、控制模塊20和執行模塊30。
檢測模塊10，用於檢測所述發動機懸置40的狀態信號。
其中，所述狀態信號可以包括以下至少一者：
(1)受力信號和位移信號；以及
(2)加速度信號。
所述檢測模塊10可以是力傳感器、位移傳感器等不同類型功能的各種傳感器，也可以是任何能夠檢測到所述狀態信號的設備。例如，所述位移信號就可以利用雙目攝像機的識別系統來檢測。
當所述檢測模塊10檢測到所述狀態信號之後，就將此信號發送給控制模塊20。
控制模塊20，用於根據所述狀態信號確定所述發動機懸置40的位姿調整量，並將所述位姿調整量發送給執行模塊30。
其中，所述控制模塊20可以是車輛的電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)或者整車控制器。
當控制模塊20接收到來自檢測模塊10的關於發動機懸置40的狀態信號時，會對各種不同類型的狀態信號進行分別處理，以確定所述發動機懸置40需要做出的位姿調整量。例如，當所述狀態信號是受力信號和位移信號時，與所述狀態信號是加速度信號時，控制模塊20會根據不同的信號判斷當前發動機懸置40的位姿，以及需要如何調整發動機懸置40的位姿才能使整車質心不受到影響，並計算出一個位姿調整量。所述的位姿調整量可以是使發動機懸置40橫向移動，例如前後移動，左右移動等，也可以是使發動機懸置40垂向移動，例如上下移動等，還可以是使發動機懸置40同時橫向移動和垂向移動。最後控制模塊20將所述位姿調整量發送給執行模塊30來實現發動機懸置40的位姿調整。
所述執行模塊30，用於基於所述位姿調整量來調整所述發動機懸置40的位姿。
其中，所述執行模塊30可以是電控動力單元，能夠為調整發動機懸置40位姿提供動力。例如，當所述位姿調整量是令發動機懸置40在水平方向上向左移動例如3cm時，該執行模塊30便提供這樣一個向左的力，使得該發動機懸置40正好完成上述的位姿調整。
通過上述技術方案，所述的發動機懸置系統100就能夠在車輛行駛過程中，在發揮發動機懸置隔振作用的同時，主動地調整發動機位姿以使車輛質心不受影響(例如，在一定程度上保持不動或保持在預設範圍內)，從而提高了車輛操控的穩定性。
在一種可能的實施方式中，所述控制模塊20用於根據所述受力信號和所述位移信號確定所述發動機懸置40的橫向位姿調整量；所述執行模塊30，用於基於所述橫向位姿調整量來調整所述發動機懸置40的橫向位姿。
例如，在高速轉向的情況下，當車輛高速向右轉向時，發動機會受到一個使之向右與車輛一起運動的力，可能還伴有一定位移，因此檢測模塊10會檢測到發動機懸置40的受力信號和位移信號，然後檢測模塊10將檢測到的信號發送給控制模塊20，控制模塊20根據接收到的受力信號和位移信號計算發動機懸置40需要調整的橫向位姿調整量並告知執行模塊30，即例如需要使發動機懸置40向左移動一段位移，然後執行模塊30接收到這樣一個信號之後，便使所述發動機懸置40調整到相應的位姿。
通過上述的技術方案，控制模塊20可以根據不同的狀態信號如位移信號和受力信號來確定發動機懸置40需要做出的比較精確的位置調整量，以確保車輛的穩定性。
在一種可能的實施方式中，如圖2中所示，所述系統還可以包括橫嚮導軌50；所述執行模塊30還用於基於所述橫向位姿調整量控制所述發動機懸置40在所述橫嚮導軌50上橫向移動，來調整所述發動機懸置40的橫向位姿。
上述的橫嚮導軌50隻是所述執行模塊30對所述發動機懸置40進行橫向位姿調整的一種可能的實現方式。即利用所述橫嚮導軌50，將發動機懸置40置於所述橫嚮導軌50之上，再由執行模塊30以各種可能的方式為發動機懸置40提供移動的動力，例如在橫嚮導軌50上置一個滑塊，使所述發動機懸置40置於此滑塊上，再將執行模塊30與該滑塊相連接，令該執行模塊30為該滑塊的移動提供動力。或者，直接將執行模塊30與發動機懸置40相連接，使執行模塊30直接控制發動機懸置40在橫嚮導軌50上的橫向位姿調整。
通過上述的技術方案，為執行模塊30調整發動機懸置40的橫向位姿提供了一種可能且有效的途徑。
在一種可能的實施方式中，所述控制模塊20還可以用於基於所述橫向位姿調整量控制所述發動機懸置40向與所述位移信號相反的方向進行橫向移動，來調整所述發動機懸置40的橫向位姿。
例如，當控制模塊20接收到的位移信號是發動機懸置40向左方向移動了例如3cm，則控制模塊20會根據該位移信號確定發動機懸置40需要向右方向移動例如3cm。
通過上述的技術方案，更加簡潔了控制模塊20對接收到的狀態信號的分析過程，明確了在接收到位移信號時的工況，控制模塊20能夠直接控制所述發動機懸置40向所述位移信號的反方向移動調整。
在一種可能的實施方式中，當所述加速度信號小於預設閾值時，所述控制模塊20還用於根據所述加速度信號確定所述發動機懸置40的垂向位姿調整量；
所述執行模塊30，還用於基於所述垂向位姿調整量來調整所述發動機懸置40的垂向位姿。
其中，所述預設閾值是指在車輛正常行駛過程中，採取制動的工況中會產生的最大加速度，因此所述加速度信號小於預設閾值的工況也就是車輛在沒有發生碰撞的情況下正常行駛的工況。
當車輛在行駛過程中採取制動措施時，檢測模塊10會檢測到預設閾值以下數值的加速度，然後控制模塊20在接收到檢測模塊10檢測到的加速度信號之後，會確定所述發動機懸置40在垂直方向上需要做出的位姿調整量，一般情況下例如令發動機懸置40向下方移動調整，以降低整車質心，保證車輛的穩定性，提高制動效率。
在一種可能的實施方式中，所述發動機懸置系統還可以包括垂嚮導軌60；
所述執行模塊30還可以用於基於所述垂向位姿調整量控制所述發動機懸置40在所述垂嚮導軌60上垂向移動，來調整所述發動機懸置40的垂向位姿。
如圖2中所示，上述垂嚮導軌60為所述執行模塊30對所述發動機懸置40進行垂向調整時可以採用的一種可能的途徑，如上述的橫嚮導軌50一樣，能夠作為執行模塊30調整發動機懸置40的工具之一，為執行模塊30調整發動機懸置40的垂向位姿提供了一種可能且有效的途徑。
實際上，橫嚮導軌50和垂嚮導軌60隻是實現發動機懸置40橫向移動和垂向移動的其中一種實現方式。本領域技術人員應當理解的是，本公開實施例不限制發動機懸置40橫向移動和垂向移動的實現方式。
上述的可能的實施方式中，所述執行模塊30對所述橫向位姿的調整以及對所述垂向位姿的調整可以同時進行，具體取決於所述檢測模塊10檢測到的狀態信號中具體包括的信號種類。控制模塊20會根據不同類型的狀態信號確定發動機懸置40所需的垂向位姿調整量和/或橫向位姿調整量。以下對此舉例說明。
例如，若檢測模塊10隻檢測到發動機懸置40的加速度信號且該加速度信號大於或等於預設閾值，則控制模塊20可以根據所述加速度信號確定所述發動機懸置40的垂向位姿調整量和橫向位姿調整量；所述執行模塊30，則可以用於基於所述垂向位姿調整量和橫向位姿調整量同時調整所述發動機懸置40的垂向位姿和橫向位姿。
所述的加速度信號大於或等於預設閾值的情況即車輛發生碰撞時的工況。由於當車輛發生碰撞時，車輛瞬間得到的加速度的數值大小是在車輛制動的工況中車輛得到的加速度的數值遠遠達不到的。因此，當檢測模塊10在檢測到大於預設閾值的加速度信號時，控制模塊20可以判斷當前車輛出現了碰撞的工況。在此碰撞工況中，控制模塊20確定所述發動機懸置40的橫向位姿調整量，以避免發動機向駕駛室的方向移動，進而避免給車內人員造成危險。同時，控制模塊20還會根據檢測模塊10檢測到的加速度信號確定發動機懸置40的垂向位姿調整量，在碰撞工況中一般情況下為向下調整，能夠起到降低整車質心，增加車輛操控穩定性，一定程度上起到了保障安全的作用。
再例如，若檢測模塊10檢測到發動機懸置40的位移信號、受力信號和加速度信號，且該加速度信號小於預設閾值，則控制模塊20可以根據加速度信號確定發動機懸置40的垂向位姿調整量，並根據受力信號和位移信號確定發動機懸置40的橫向位姿調整量。這樣執行模塊30就能夠根據控制模塊20確定橫向位姿調整量和垂向位姿調整量來調整發動機懸置40的位姿，以確保車輛的穩定性。
再例如，若檢測模塊10檢測到發動機懸置40的位移信號、受力信號和加速度信號，且該加速度信號大於或等於預設閾值，則控制模塊20可以根據加速度信號確定發動機懸置40的垂向位姿調整量，並根據受力信號、位移信號和加速度信號確定發動機懸置40的橫向位姿調整量。這樣執行模塊30就能夠根據控制模塊20確定橫向位姿調整量和垂向位姿調整量來調整發動機懸置40的位姿，以確保車輛的穩定性。
在一種可能的實施方式中，所述控制模塊20可以是電子控制單元。當然，所述控制模塊20也可以是其他能夠根據發動機懸置40狀態信號計算所述位姿調整量的原件，如整車控制器等。
圖3給出了一種可能實施方式的發動機懸置系統100的結構圖，包括檢測模塊10、控制模塊20、執行模塊30、發動機懸置40、橫嚮導軌50和垂嚮導軌60，以及其之間的物理聯繫。檢測模塊10安裝於發動機懸置40上，發動機懸置40可以在所述垂直導軌60上上下移動，也能夠在橫嚮導軌50上橫向移動。執行模塊30用於為發動機懸置40在橫嚮導軌50與垂嚮導軌60上的移動提供動力。控制模塊20與檢測模塊10和執行模塊30之間有信號的傳遞。
圖3中所示的發動機懸置系統100隻是一種示意結構圖，並不用於限制本公開。
根據本公開的另一方面，還提供一種車輛，該車輛包括以上所述的發動機懸置系統100。
通過上述技術方案，所述發動機懸置系統100先通過檢測模塊10檢測所述發動機懸置40的狀態信號，然後控制模塊20根據所述狀態信號確定所述發動機懸置40的位姿調整量，並將所述位姿調整量發送給執行模塊30，隨後所述執行模塊30基於所述位姿調整量來調整所述發動機懸置40的位姿，這樣所述系統100就能夠在車輛行駛過程中發揮發動機隔振作用的同時，主動地調整發動機位姿以使車輛質心不受影響，從而提高了車輛操控的穩定性。
以上結合附圖詳細描述了本公開的優選實施方式，但是，本公開並不限於上述實施方式中的具體細節，在本公開的技術構思範圍內，可以對本公開的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬於本公開的保護範圍。
另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術特徵，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重複，本公開對各種可能的組合方式不再另行說明。
此外，本公開的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本公開的思想，其同樣應當視為本公開所公開的內容。