用於輪胎的更輕質混合胎圈線的製作方法

2023-05-03 06:51:11

用於輪胎的更輕質混合胎圈線的製作方法
【專利摘要】一種用於輪胎(10)的胎圈線(20)，其包括：芯部(30)、至少一個外層(C4；C2)和至少一個中間層(C1、C2、C3；C1)，所述芯部(30)包括嵌入有機基質中的復絲紡織纖維的至少一個股線；所述至少一個外層(C4；C2)包括圍繞所述芯部(30)纏繞的外層的金屬絲；所述至少一個中間層(C1、C2、C3；C1)包括圍繞所述芯部(30)纏繞的中間層的金屬絲，並設置於芯部(30)與外層(C4；C2)之間。
【專利說明】用於輪胎的更輕質混合胎圈線

【技術領域】
[0001] 本發明涉及用於輪胎的胎圈線，更特別地涉及混合胎圈線，即包括至少兩種具有 不同性質的材料的那些混合胎圈線。其適用於任意類型的車輛的任意類型的輪胎。

【背景技術】
[0002] 通常，輪胎包括旨在允許輪胎裝配於輪輞上的兩個周向胎圈。每個胎圈包括環狀 增強胎圈線。
[0003] 現有技術公開了一種用於航空器的輪胎，其包括胎圈線，所述胎圈線包括芯部和 圍繞所述芯部纏繞的鋼絲的六個層。所述芯部由鋼單絲組成。所述單絲在其本身上彎曲， 其兩端焊接，以形成大致圓形的環。
[0004] 這種胎圈線具有顯著的機械性質，特別是斷裂力，但代價是相對較高的質量。


【發明內容】

[0005] 本發明的目的在於具有高斷裂力的輕的胎圈線。
[0006] 為此目的，本發明的一個主題是一種用於輪胎的胎圈線，其包括：
[0007] -芯部，所述芯部包括嵌入有機基質中的復絲紡織纖維的至少一個紗，
[0008] -至少一個外層，所述至少一個外層包括圍繞所述芯部纏繞的外層金屬絲，
[0009] -至少一個中間層，所述至少一個中間層包括圍繞所述芯部纏繞的中間層金屬絲， 所述中間層設置於所述芯部與所述外層之間。
[0010] 根據本發明的胎圈線相對較輕。具體地，由於一個或多個纖維的存在，相比於具有 金屬芯部的胎圈線的質量，製備所述芯部的材料的性質有可能將根據本發明的胎圈線的質 量降低10至40%，並同時保持胎圈線的機械性質，特別是斷裂力。
[0011] 根據定義，紡織纖維為非金屬的。復絲紡織纖維包括並排排列，並以基本上單向的 方式取向的基本紡織長絲。因此，除了偶爾重疊之外，基本長絲或多或少地彼此平行。
[0012] 紡織纖維增強所述有機基質。這種纖維選自例如聚乙烯醇纖維、芳族聚醯胺（或 "芳綸"）纖維、聚醯胺醯亞胺纖維、聚醯亞胺纖維、聚酯纖維、芳族聚酯纖維、聚乙烯纖維、聚 丙烯纖維、纖維素纖維、人造絲纖維、粘膠纖維、聚亞苯基苯並二惡唑（或"ΡΒ0"）纖維、聚環 烷酸亞乙酯（"PEN"）纖維、玻璃纖維、碳纖維、二氧化矽纖維、陶瓷纖維，和這種纖維的混合 物。優選使用選自玻璃纖維、碳纖維和這種纖維的混合物的纖維。優選地，所述纖維為玻璃 纖維。
[0013] 有機基質應理解為包含超過50重量％，優選超過75重量％，更優選超過90重 量％的有機材料的任何基質。所述有機基質可含有來自其製造過程的礦物質和/或金屬， 以及故意添加的礦物質和/或金屬添加劑。因此，有機基質可為例如熱固性聚合物基質（例 如基於不飽和聚酯、聚環氧化物、酚衍生物或氨基塑料），或者熱穩定的聚合物基質（例如 基於氰酸鹽、聚（雙馬來醯亞胺）、聚醯亞胺、聚醯胺醯亞胺），或者熱塑性聚合物基質（例 如基於聚丙烯、聚醯胺、飽和聚酯、聚氧甲烯、聚碸和聚醚碸、聚醚酮和聚醚醚酮、聚苯硫醚、 聚醚醯亞胺），或者熱塑性或交聯彈性體（例如基於聚氨酯、有機矽或橡膠），或甚至得自這 些基質的混合物的有機基質。
[0014] 優選地，所述有機基質為熱固性的，優選為經交聯的。其例如為可通過電離輻射 (例如紫外-可見輻射、加速電子束或X射線）而交聯的樹脂。也可選擇包含可由過氧化物 交聯的樹脂的組合物，隨後的交聯有可能在適當的時候通過施加的熱量（例如通過微波的 作用）而接著進行。優選地，使用可通過電離輻射而固化的類型的組合物，最終聚合有可能 通過例如UV或UV-可見類型的電離處理而引發並容易地控制。更優選使用聚酯樹脂（即 基於不飽和聚酯）或乙烯基酯樹脂作為可交聯樹脂。甚至更優選地使用乙烯基酯樹脂。
[0015] 在一個實施方案中，所述芯部包括單個紗，並優選由單個紗組成。
[0016] 在一個變體中，所述芯部形成單塊環。術語"單塊"應理解為意指所述環在宏觀尺 度上不具有材料的間斷或接合。由於環為單塊的，因此所述芯部相比於現有技術胎圈線的 芯部（其在其端部焊接的點處具有弱點）不易碎。優選地，基本長絲在環的整個體積中均 勻分布。
[0017] 在另一變體中，所述芯部形成多個線圈的紗的繞組。
[0018] 在另一實施方案中，所述芯部包括多個分開的紗。由於有機基質的存在，芯部材料 具有由多個紗所提高的更大的彈性變形能力。具體地，通過增加紗的數量，對於預定尺寸的 胎圈線，每個紗的橫截面降低，因此每個紗的橫截面的硬度降低，芯部的臨界彎曲曲率半徑 減小。
[0019] 首先芯部材料和其次多個紗的組合有可能獲得具有優良彈性變形能力的胎圈線。 避免了胎圈線塑化的任何風險，因此免於與所述塑化相關的任何報廢。
[0020] 在一個變體中，紗通過成纜而組裝。在該變體中，紗以螺旋纏繞在一起，且不圍繞 其自身的軸線發生扭曲。
[0021] 在另一變體中，紗通過捻合而組裝。在該變體中，紗以螺旋纏繞在一起，並圍繞其 自身的軸線發生集體扭曲和單獨扭曲，由此在紗中的每一個上產生退捻轉矩。
[0022] 在另一變體中，所述芯部包括並列平行於彼此的多個單塊環。有利地，芯部對胎圈 線的質量的貢獻與芯部對胎圈線的斷裂力的貢獻的比例嚴格小於1，優選小於或等於0.8， 更優選小於或等於0.7。對於相對較低的芯部質量，芯部的斷裂力相對較高。因此，芯部質 量的相對較小的增加以及因此胎圈線質量的相對較小的增加引起斷裂力的相對較高的增 加。
[0023] 芯部對斷裂力的貢獻定義為單獨的芯部的斷裂力與胎圈線的斷裂力的比例。芯部 對胎圈線的質量的貢獻定義為單獨的芯部的質量與胎圈線的質量的比例。為了確定對斷裂 力的貢獻的比例，胎圈線或芯部的斷裂力（以N計的最大載荷）可通過通常使用的任何類 型的方法測得。可使用例如在胎圈線的直線試樣上的根據標準ISO 6892, 1984的方法，或 者甚至如下描述的根據胎圈線拉伸測試的方法。
[0024] 有利地，芯部對胎圈線的質量的貢獻與芯部對胎圈線的斷裂力的貢獻的比例大於 或等於0. 25,優選大於或等於0. 4,更優選大於或等於0. 5。因此，胎圈線在芯部與層之間具 有對質量的貢獻和對斷裂力的貢獻的優良分布。
[0025] 優選地，芯部對胎圈線的質量的貢獻與芯部對胎圈線的斷裂力的貢獻的比例在 如下範圍中的至少一個範圍內：[0. 25 ;1]、[0. 4 ;1]、[0. 5 ;1]、[0. 25 ;0. 8]、[0. 4 ;0. 8]、
[0· 5 ;0· 8]、[0· 25 ;0· 7]、[0· 4 ;0· 7]和[0· 5 ;0· 7]。
[0026] 更優選地，芯部對胎圈線的質量的貢獻與芯部對胎圈線的斷裂力的貢獻的比例在 [0· 5 ;0· 7]範圍內。
[0027] 有利地，製備每個紗的材料具有大於或等於800MPa，優選大於或等於lOOOMPa，更 優選大於或等於1200MPa的根據標準ISO 14125在23°C下測得的屈服強度。通過芯部材料 的高屈服強度，降低了運輸、儲存、裝配和去除步驟過程中胎圈線的塑化風險。
[0028] 有利地，製備每個紗的材料具有小於或等於lOOGPa，優選小於或等於75GPa，更優 選小於或等於50GPa的根據標準ISO 14125在23°C下測得的楊氏模量。低的楊氏模量有可 能獲得就變形而言強勁的芯部。
[0029] 優選地，高的屈服強度和低的楊氏模量的組合為胎圈線的芯部提供在彈性域中的 優良變形能力。
[0030] 優選地，芯部對胎圈線的斷裂力的貢獻大於或等於5%，優選大於或等於15%，更 優選大於或等於40%。因此，胎圈線的芯部對胎圈線的斷裂力的貢獻大於現有技術胎圈線 的芯部對現有技術胎圈線的斷裂力的貢獻。
[0031] 任選地，芯部對胎圈線的斷裂力的貢獻小於或等於75%。因此，芯部與層之間對斷 裂力的貢獻保持相對良好的分布。
[0032] 優選地，芯部對胎圈線的質量的貢獻大於或等於7 %，優選大於或等於15 %，更優 選大於或等於25%。因此，胎圈線的芯部對胎圈線的質量的貢獻大於或等於現有技術胎圈 線的芯部對現有技術胎圈線的質量的貢獻。
[0033] 任選地,芯部對胎圈線的質量的貢獻小於或等於75%。因此,芯部與層之間對質量 的貢獻保持相對良好的分布。
[0034] 任選地，中間層和外層的所有絲線具有基本上相同的直徑。因此，相對易於製造胎 圈線。
[0035] 有利地，由芯部限定的環的直徑與由胎圈線限定的環的直徑的比例大於或等於 〇. 25,優選大於或等於0. 4,更優選大於或等於0. 6。因此，有可能獲得包括數層，並具有優 良的機械性質（特別是斷裂力）的胎圈線。
[0036] 優選地，胎圈線的斷裂力大於或等於200kN，優選大於或等於260kN，更優選大於 或等於320kN。在包括12個徑向移動的扇區的拉伸測試機上，優選使用周向拉伸測試（稱 為胎圈線拉伸測試）在23°C下測量胎圈線或芯部的斷裂力（以N計的最大載荷）。在該測 試（所述測試在準靜態條件下進行）過程中，圍繞扇區設置待測試的胎圈線或芯部。扇區 的同時的漸進的移動具有在胎圈線或芯部上施加增加強度的徑向力的作用。扇區的移動之 後為測量在胎圈線或芯部上施加的力的三個力傳感器。當胎圈線的元件斷裂（在胎圈線 上測試的情況）或者當芯部斷裂（在芯部上測試的情況）時，測定斷裂力。採集頻率等於 100Hz。記住的斷裂力值為由三個傳感器測得的三個值的平均。
[0037] 根據胎圈線的優選特徵：
[0038] -每個紗的直徑為6至20mm之間。
[0039] -每個復絲紡織纖維的每個基本長絲的直徑為2至30 μ m之間。
[0040] -每個復絲紡織纖維為連續的。與不連續相反，術語"連續"應理解為意指對於預 定長度的纖維（例如5cm)，纖維的基本長絲的至少80%，優選至少90%為單獨連續的。
[0041] -每個復絲紡織纖維包括超過10個基本長絲，優選超過100個基本長絲，更優選超 過1000個基本長絲。
[0042] 有利地，在23°C下分別根據標準ASTM D 638和ASTM D 790測得的胎圈線的芯部 材料的伸長模量和彎曲模量優選大於15GPa，更優選大於30GPa，特別地為30至50GPa之間 (包括端值）。
[0043] 優選地，在23°C下根據標準ASTM D 638測得的有機芯部基質的伸長模量大於或 等於2. 3GPa，優選大於或等於2. 5GPa，更優選大於或等於3GPa。
[0044] 任選地，芯部材料具有至少等於2%，優選至少等於3%的壓縮彈性變形。優選地， 芯部材料在屈曲下具有大於其伸長斷裂應力的壓縮斷裂應力。
[0045] 藉助來自Instron公司的4466型拉伸測試機測量芯部材料的機械彎曲性質。
[0046] 通過稱為環測試的方法在芯部材料上測量壓縮性質（D. Sinclair，J. App. Phys. 21,380(1950))。在該測試的本發明的使用中，製備環，並使其逐漸達到其斷裂點。由 於大尺寸的橫截面而可易於觀察的斷裂性質使得可立即確定芯部材料在伸長下或壓縮下 的斷裂。
[0047] 優選地，應注意到，在彎曲下負載直至斷裂的芯部材料在材料伸長的側面斷裂，這 通過簡單的視覺觀察確定。
[0048] 考慮到在所述情況中，環的尺寸大，有可能在任何時間讀取在環中內切的圓的半 徑。就在斷裂點之前內切的圓的半徑對應於臨界曲率半徑。其表示Rac。那麼下式有可能 通過計算而確定臨界彈性變形：ecr = r/(Rac+r)，其中r對應於材料的半徑。
[0049] 使用下式通過計算獲得在壓縮下的斷裂應力：〇 c = ecr. Me，其中Me為伸長模量。
[0050] 由於在芯部材料的情況中環在伸長的部分斷裂，因此表明在屈曲下，壓縮下的斷 裂應力大於伸長下的斷裂應力。
[0051] 也進行通過稱為三破壞（trois pannes)法的方法使矩形棒在屈曲下斷裂。該方 法對應於標準ASTM D 790。該方法也有可能視覺上證實斷裂的性質實際上是在伸長下。
[0052] 有機芯部基質的玻璃化轉變溫度Tg優選大於130°C，更優選大於140°C。玻璃化 轉變溫度根據標準ASTM D 3418測得。
[0053] 芯部材料的纖維含量有利地為材料總質量的30%至80%之間（包括端值）。優選 地，纖維含量為芯部材料質量的50%至80%之間（包括端值）。通過將獲自標題（titre) 的Im纖維的質量除以芯部材料的線密度而計算纖維的質量含量（表示為百分比）。
[0054] 有利地，芯部材料的密度小於或等於2. 2,優選小於或等於2. 05,更優選小於或等 於1.6。優選地，芯部材料的密度為1.4至2. 05之間（包括端值），在所述範圍內，材料具 有質量和機械性質（特別是斷裂力）之間的最佳折中。芯部材料的密度通過來自Mettler Toledo公司的PG503DeltaRange型專用天平進行測量。數釐米的試樣相繼在空氣中稱重並 浸入甲醇中，裝置的軟體隨後確定密度，密度為三次測量的平均。
[0055] 優選地，所有金屬絲均由相同的金屬製得。作為一個變體，至少兩個金屬絲由兩種 不同的金屬製得。
[0056] 優選地，一層的至少一個絲線由鋼製得。有利地，所有層的絲線由鋼製得。
[0057] 有利地，鋼的碳含量大於或等於0. 7重量％，優選大於或等於0. 8重量％，更優選 大於或等於0.9重量％。
[0058] 這種碳含量表示所需的機械性質與絲線的可行性之間的良好折中。特別地，在碳 含量大於或等於〇. 9 %的情況中，有可能獲得優良的機械性質，特別是斷裂力。
[0059] 所使用的金屬或鋼（無論其特別地為碳鋼或不鏽鋼）本身可由金屬層塗布，所述 金屬層改進了例如金屬簾線和/或其組成元件的可加工性，或者簾線和/或輪胎本身的使 用性質，如粘附、抗腐蝕性或抗老化性的性質。
[0060] 根據一個優選實施方案，所用的鋼由黃銅（Zn-Cu合金）層或鋅層覆蓋。需要回 顧的是，在製造絲線的過程中，黃銅或鋅塗層使得絲線更易於拉制，使絲線更好地粘附至橡 膠。然而，絲線可由除了黃銅或鋅之外的金屬的薄層覆蓋，所述薄層具有例如改進這些絲線 的抗腐蝕性和/或這些絲線對橡膠的粘附性的功能，例如Co、Ni、Al，以及化合物Cu、Zn、Al、 Ni、Co、Sn中的兩種或更多種的合金的薄層。
[0061] 本領域技術人員將知曉如何通過使用例如含有特定添加元素（如Cr、Ni、Co、V 或各種其他已知的元素）的微合金化的碳鋼，取決於特定的具體要求，通過特別的調節鋼 的組成和這些絲線的加工硬化的最終程度而製造鋼絲（參見例如Research Disclosure 34984 - ^Micro-alloyed steel cord constructions for tyres〃-1993 年 5 月； Research Disclosure 34054 -''High tensile strength steel cord constructions for tyres" - 1992 年 8 月）。
[0062] 本發明的另一主題為一種包括如上所述的至少一個胎圈線的輪胎。
[0063] 優選地，所述輪胎用於航空器。考慮到航空器上更高數量（可達到超過20個單 元）的輪胎，每個輪胎的質量的降低允許相對顯著地降低航空器的總體質量。
[0064] 作為一個變體，輪胎用於陸上車輛。陸上車輛應理解為除了航空器之外的任意車 輛。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0065] 參照附圖，通過閱讀如下說明書可更好地理解本發明，所述說明書僅以非限制性 的實施例給出，在附圖中：
[0066]-圖1為根據本發明的輪胎的立體圖；
[0067]-圖2至3分別為根據本發明的第一和第二實施方案的胎圈線的垂直於胎圈線的 軸線（假設其為直線且靜止的）的截面的視圖；
[0068]-圖4為現有技術胎圈線的垂直於胎圈線的軸線（假設其為直線且靜止的）的截 面的視圖。

【具體實施方式】
[0069] 圖1顯示了由一般附圖標記10表示的根據本發明的輪胎。在此情況中，輪胎10旨 在裝配至航空器，並具有46xl7R20的尺寸。作為一個變體，輪胎10旨在裝配至陸地車輛， 例如重型車輛型的車輛。
[0070] 輪胎10具有由胎冠增強件14增強的胎冠12、兩個胎側16和兩個胎圈18,這些胎 圈18中的每一個由環狀胎圈線20增強。胎冠14由胎面覆蓋（在該示意圖中未顯示）。胎 體增強件22在每個胎圈18中圍繞兩個胎圈線20纏繞，並包括朝向輪胎20的外部設置的 卷邊24,所述卷邊24在此處顯示為裝配於車輪輪輞26上。胎體增強件22由至少一個帘布 層組成，所述至少一個帘布層由簾線增強。增強件22為子午線類型。作為一個變體，增強 件22由用簾線增強的至少兩個帘布層組成，並為帶束斜交型。
[0071] 每個胎圈線20具有環形總體性狀，並具有大致圓形的橫截面。作為一個變體，胎 圈線20具有多邊形（例如方形、矩形或六邊形）橫截面或甚至橢圓或長橢圓形橫截面。
[0072] 圖2顯示了根據本發明的第一實施方案的胎圈線20。
[0073] 胎圈線20包括芯部30和四個層C1、C2、C3、C4。由胎圈線20限定的環的直徑Dt 等於21. 3mm。胎圈線20為多層型。
[0074] 芯部30包括單個紗，在此情況中，芯部30由單個紗B組成。紗B的直徑為6至 20mm之間，優選6至IOmm之間。
[0075] 紗B形成單塊環。芯部30具有大致圓形的橫截面，由芯部30限定的環的直徑Da 等於8. 90mm。芯部30由芯部材料Ma製得，並包括嵌入有機基質中的復絲紡織纖維。復絲 紡織纖維為玻璃纖維，有機芯部基質為熱固性樹脂。復絲紡織纖維為連續的。作為一個變 體，紡織纖維為不連續的。
[0076] 玻璃纖維包括超過10個基本玻璃長絲，優選超過100個，更優選超過1000個基本 玻璃長絲，所述基本玻璃長絲並排排列，因此除了偶爾重疊之外而或多或少地彼此平行。紡 織纖維的每個基本長絲的直徑為2至30 μ m之間。所用的玻璃纖維可具有"E"型或"R"型。
[0077] 熱固性樹脂為乙烯基酯型。在不限制該定義的情況下，乙烯基酯樹脂優選為環氧 乙烯基酯型。更優選使用特別是環氧型的乙烯基酯樹脂（其至少部分基於線型酚醛清漆 (也稱為酚醛塑料）和/或雙酚（即接枝至此類結構上）），或優選基於線型酚醛清漆、雙 酚，或線型酚醛清漆和雙酚的乙烯基酯樹脂，如例如申請EP 1074369和EP 1174250中所 述。線型酚醛清漆和雙酚型的環氧乙烯基酯樹脂已顯示優良的結果，舉例而言，可特別地提 及來自DSM公司的乙烯基酯樹脂"ATLAC590"或"ATLAC E-Nova FW 2045(兩者均用苯乙烯 稀釋）。"這種環氧乙烯基酯樹脂可得自其他製造商，如Reichhold、Cray Valley、UCB。
[0078] 例如通過如文獻US 3, 730, 678中所述浸漬纖維，或者通過將有機基質注入其中 已預先放置纖維的模具中，或者如文獻EP1167080所述而製造芯部30。
[0079] 每個層Cl至C4包括圍繞芯部30以螺旋纏繞的金屬絲。中間層Cl的絲線與芯部 30接觸而纏繞。每個中間層C2、C3的每個絲線分別與層C1、C2接觸而纏繞。外層C4的絲 線與層C3接觸而纏繞。每個層Cl至C4的每個絲線的兩端通過套筒連接。
[0080] 所有絲線具有或多或少相同的等於I. 55mm的直徑Df。每個絲線由鋼製得，所述鋼 的碳含量大於或等於鋼的〇. 7重量％，優選大於或等於鋼的0. 8%，更優選大於或等於鋼的 0.9%，在此情況中等於鋼的0.9%。每個層Cl至C4的每個絲線分別纏繞多匝（例如超過 19、25、31和37匝），使得每個層為飽和的，即在相鄰繞組之間不存在能夠插入另外的繞組 的足夠空間。
[0081] 圖3顯示了根據本發明的第二實施方案的胎圈線20'。與參照之前的實施方案顯 示的那些類似的元件由相同的附圖標記表示。
[0082] 相比於根據第一實施方案的胎圈線，根據第二實施方案的胎圈線20'包括中間層 Cl和外層C2。每個層C1、C2的絲線以多匝（分別為38匝和44匝）纏繞。因此，由胎圈線 20'限定的環的直徑Dt等於21. 3mm。由芯部30限定的環的直徑Da等於16mm。每個絲線 具有等於I. 3mm的直徑Df。
[0083] 在第三實施方案（未顯示）中，芯部30形成具有多個線圈的繞組。在此情況中， 芯部30包括單個紗B的多個線圈。這些線圈具有與胎圈線20的軸線共同的軸線。因此， 每個線圈在垂直於胎圈線的軸線的平面中的投影中具有圓形總體形狀。
[0084] 進行以多匝橫向卷繞紗B，使得芯部30具有基本上多邊形（在此情況中為三角 形）橫截面。紗B由之前實施方案中描述的芯部材料Ma製得。每個線圈B的直徑為2. 5 至IOmm之間，優選2. 5至4mm之間。
[0085] 在第四實施方案（未顯示）中，芯部30包括多個分開的紗價、82、83。每個紗81、 B2、B3形成單塊環，所述單塊環的軸線與胎圈線20的軸線相同。因此，芯部30包括並列平 行於彼此的多個單塊環。環為並排的，使得芯部30具有基本上多邊形（在此情況中為三角 形）橫截面。
[0086] 紗BI、B2、B3全部由相同的芯部材料製得。例如，紗BI、B2、B3由紗B的材料Ma 製得。作為一個變體，紗B1、B2、B3由至少兩種不同的芯部材料製得，材料中的每一種包括 嵌入有機基質中的至少一個復絲紡織纖維。每個紗Bl、B2、B3的直徑為2. 5至IOmm之間， 優選2. 5至4mm之間。
[0087] 圖1中示出的輪胎10包括兩個根據第一實施方案的胎圈線20。根據第二實施方 案的類似的輪胎10'（未顯示）包括根據第二實施方案的兩個胎圈線20'。
[0088] 圖4顯示了由一般附圖標記100表示的現有技術胎圈線。
[0089] 相比於根據本發明的胎圈線，胎圈線100包括由碳含量等於0. 1%的鋼製得的金 屬芯部102。由芯部102限定的環的直徑Da等於5mm。
[0090] 胎圈線100包括六個層Cl至C6,即五個中間層Cl至C5和外層C6。中間層Cl的 絲線具有等於I. 55mm的直徑，每個中間層C2至C5和外層C6的每個絲線具有等於I. 3mm 的直徑。每個層Cl至C6的每個絲線由碳含量等於0.7%的鋼製得。由胎圈線100限定的 環的直徑Dt等於21. 3mm。
[0091] 比較測量
[0092] 比較根據第一和第二實施方案的胎圈線20、20'和現有技術胎圈線100。也比較根 據第一和第二實施方案的輪胎10、10'和包括兩個現有技術胎圈線100的現有技術輪胎。
[0093] 殘餘斷裂力測量在低速運行之後進行。將包括胎圈線的輪胎安裝於預定飛機的起 落架上，所述飛機"滑行"，從而模擬起飛之前和飛機著陸之後的階段。"滑行"在預定高載 荷下進行預定時間。接著，從輪胎上取出胎圈線，根據上述胎圈線拉伸測試而測量在拉力下 的斷裂力。由此測得的斷裂力為表示為Fmr的殘餘斷裂力。當相對單位大於1時，相比於 胎圈線100,測試的胎圈線與其初始斷裂力成比例地損失更少的斷裂力。相反，當相對單位 小於1時，相比於胎圈線100,測試的胎圈線與其初始斷裂力成比例地損失更多的斷裂力。 [0094] 得自所進行的測量的特性總結於如下表1中。
[0095] 表 1
[0096]

【權利要求】
1. 用於輪胎（10)的胎圈線（20、20'），其特徵在於，其包括： -芯部（30)，所述芯部（30)包括嵌入有機基質中的復絲紡織纖維的至少一個紗， -至少一個外層（C4 ;C2)，所述至少一個外層（C4 ;C2)包括圍繞所述芯部（30)纏繞的 外層金屬絲， -至少一個中間層（C1、C2、C3 ;C1)，所述至少一個中間層（C1、C2、C3 ;C1)包括圍繞所 述芯部（30)纏繞的中間層金屬絲，所述中間層（C1、C2、C3 ;C1)設置於所述芯部（30)與外 層（C4 ;C2)之間。
2. 根據權利要求1所述的胎圈線（20、20'），其中所述芯部（30)包括單個紗（B)。
3. 根據權利要求1所述的胎圈線（20、20'），其中所述芯部（30)包括多個分開的紗 (B1、B2、B3)。
4. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中芯部（30)對胎圈線（20、 20'）的質量的貢獻（Rm)與芯部（30)對胎圈線（20、20'）的斷裂力（Fm)的貢獻（Rf)的比 例（R)嚴格小於1，優選小於或等於〇. 8,更優選小於或等於0. 7。
5. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中芯部（30)對胎圈線（20、 20'）的質量的貢獻（Rm)與芯部（30)對胎圈線（20)的斷裂力（Fm)的貢獻（Rf)的比例 (R)大於或等於〇. 25,優選大於或等於0. 4,更優選大於或等於0. 5。
6. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中製備每個紗（B;B1、B2、 B3)的材料（Ma)具有大於或等於800MPa，優選大於或等於lOOOMPa，更優選大於或等於 1200MPa的根據標準ISO 14125在23°C下測得的屈服強度（Re)。
7. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中製備每個紗（B ;B1、B2、 B3)的材料（Ma)具有小於或等於lOOGPa，優選小於或等於75GPa，更優選小於或等於50GPa 的根據標準IS014125在23°C下測得的楊氏模量（E)。
8. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中芯部（30)對胎圈線（20、 20'）的斷裂力（Fm)的貢獻（Rf)大於或等於5%，優選15%，更優選大於或等於40%。
9. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中芯部（30)對胎圈線（20、 20'）的斷裂力（Fm)的貢獻（Rf)小於或等於75%。
10. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中芯部（30)對胎圈線（20、 20'）的質量的貢獻（Rm)大於或等於7%，優選大於或等於15%，更優選大於或等於25%。
11. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中芯部（30)對胎圈線（20、 20'）的質量的貢獻（Rm)小於或等於75%。
12. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中由芯部（30)限定的環的 直徑（Da)與由胎圈線（20、20'）限定的環的直徑（Dt)的比例（Rd)大於或等於0.25,優選 大於或等於〇. 4,更優選大於或等於0. 6。
13. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中胎圈線（20、20'）的斷 裂力（Fm)大於或等於200kN，優選大於或等於260kN，更優選大於或等於320kN。
14. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中每個紗（B ;B1、B2、B3) 的直徑為6至20mm之間。
15. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中每個復絲紡織纖維的每 個基本長絲的直徑為2至30 y m之間。
16. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中每個復絲紡織纖維為連 續的。
17. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中每個復絲紡織纖維包括 超過10個基本長絲，優選超過100個基本長絲，更優選超過1000個基本長絲。
18. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中每個復絲紡織纖維選自 玻璃纖維、碳纖維、二氧化矽纖維、陶瓷纖維以及這種纖維的混合物，優選選自玻璃纖維、碳 纖維和這種纖維的混合物，每個復絲紡織纖維更優選為玻璃纖維。
19. 根據前述權利要求中任一項所述的胎圈線（20、20'），其中所述有機基質為熱固性 類型，優選為經交聯的，更優選為乙烯基酯型。
20. 輪胎（10、10'），其特徵在於，其包括至少一個根據前述權利要求中任一項所述的 胎圈線（20)。
21. 根據前一權利要求所述的輪胎（10、10'），其用於航空器。
【文檔編號】B60C15/04GK104349916SQ201380029945
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2013年6月5日 優先權日:2012年6月7日
【發明者】L·比謝, J-M·於熱, A·德爾菲諾, J-P·梅拉爾地, T·拉佩尼 申請人:米其林集團總公司, 米其林研究和技術股份有限公司