進氣裝置的製作方法

2023-08-04 18:42:31 3

本發明涉及進氣裝置，尤其涉及形成為能夠將外部氣體導入進氣通路的進氣裝置。

背景技術：

以往，已知有形成為能夠將外部氣體導入進氣通路的進氣裝置。像這樣的進氣裝置，例如已在日本專利特開2011-80394號公報中被公開。

在日本專利特開2011-80394號公報中，公開了形成為能夠將發動機的一部分廢氣(EGR氣體)導入進氣通路而構成的多氣缸(4氣缸)發動機的進氣裝置。該日本專利特開2011-80394號公報中所記載的多氣缸發動機的進氣裝置為使緩衝罐和與緩衝罐相連接的4根進氣管一體化而構成進氣裝置主體。而且，用於沿著進氣裝置主體的外壁面導入EGR氣體(外部氣體)的EGR氣體回流通路(外部氣體通路)與進氣管部件一體地形成。從而，形成EGR氣體在配置於進氣裝置主體的外壁面的EGR氣體回流通路中流動並分支成4部分之後，經由在貫穿外壁的同時與進氣管相連通的導入口被導入(供給)到各進氣管的結構。

專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2011-80394號公報

技術實現要素：

但是，在日本專利特開2011-80394號公報所記載的多氣缸發動機的進氣裝置中，由於EGR氣體回流通路被配置在進氣裝置主體的外壁面一側，因此EGR氣體回流通路會直接受外界空氣溫度的影響。特別是，當發動機在外界空氣溫度較低(冰點下)的條件下運轉並將EGR氣體導入的時候，EGR氣體回流通路會直接被低溫的外界空氣冷卻。進一步地，EGR氣體回流通路也會被已被低溫的吸入空氣冷卻的進氣裝置主體間接冷卻。因此，由於EGR氣體回流通路的被冷卻的內壁面和從發動機排出的溫暖的EGR氣體之間的溫度差，EGR氣體中包含的水分會變得容易在冷卻的內壁面附近凝結。此外，在產生的凝結水由於負壓被吸進發動機的時候，燃燒室中會發生失火。此外，容易在EGR氣體回流通路中生成起因於凝結水的沉積物(附著物)。因此，雖然是以通過降低泵氣損失(進氣/排氣損失)來提高發動機性能(燃料效率)為目的而導入EGR氣體，但是存在氣缸失火或生成沉積物而降低發動機品質的問題。

本發明是為了解決如上所述的課題而完成的，本發明的其中一個目的在於提供一種能夠在抑制發動機品質下降的同時，提高發動機性能(燃料效率)的進氣裝置。

為了達到上述目的，本發明的一個技術方案中的進氣裝置具有：進氣裝置主體和外部氣體通路部，上述進氣裝置主體包含進氣通路；上述外部氣體通路部在進氣裝置主體內部與進氣裝置主體分體地設置，形成為能夠將外部氣體導入進氣通路。

在基於本發明的一個技術方案的進氣裝置中，如上所述，具有外部氣體通路部，該外部氣體通路部在進氣裝置主體內部與進氣裝置主體分體設置，且形成為能夠將外部氣體導入進氣通路。由此，外部氣體通路部以與進氣裝置主體不同的部件的狀態被內包(內置)於進氣裝置主體中，因此可抑制在外部氣體通路部中流通的外部氣體由於外部氣體通路部和其外側的進氣裝置主體雙方而直接受到外界空氣(外界空氣溫度)的影響。因此，即使在於外界空氣溫度較低的條件下(冰點以下)運轉發動機的情況下，由於外部氣體通路部的保溫性被提高，因此可抑制溫暖的外部氣體在外部氣體通路部內部被冷卻。即，能夠抑制再循環到發動機的廢氣再循環氣體、用於對曲軸室內進行換氣的竄氣(未燃燒的混合氣體)所包含的水分等在外部氣體通路部內被冷卻而凝結。它們的結果是，能夠在抑制發動機品質下降的同時提高發動機性能(燃料效率)。

此外，在基於上述一個技術方案的進氣裝置中，通過將與進氣裝置主體分開的外部氣體通路部設於進氣裝置主體內部，能夠抑制外部氣體通路部向進氣裝置主體的外部伸出，所以能夠相應地謀求進氣裝置的小型化。其結果是，能夠得到對發動機的搭載性的降低被抑制的進氣裝置。

在基於上述一個技術方案的進氣裝置中，優選地，外部氣體通路部在進氣裝置主體的內部與進氣通路的內表面隔開空間地配置。如此構成的話，能夠使外部氣體通路部隔開空間從而與進氣裝置主體中的進氣通路的內表面熱隔絕。即，空間作為隔熱層而發揮作用。因此，即使進氣裝置主體被低溫的外界空氣或在進氣通路中流通的低溫的吸入空氣冷卻，也能夠通過作為隔熱層而發揮作用的空間有效地抑制外部氣體通路部被冷卻，因此能夠有效地提高外部氣體通路部的保溫性。

在基於上述一個技術方案的進氣裝置中，優選形成為，進氣通路包含將吸入氣體分配到發動機的各氣缸的多條進氣通路，外部氣體通路部通過形成為層次式分支的分枝(tournament)形狀，在進氣裝置主體內部將外部氣體導向多條進氣通路的各通路。如此構成的話，能夠一邊使外部氣體通路部的流路截面積階段性地變小，一邊使外部氣體通路部與多條進氣通路的各流路相連接，因此，能夠通過這種分枝形狀將外部氣體通路部的表面積形成為儘可能小。因此，能夠儘可能地限制在外部氣體通路部中流通的外部氣體所接觸的導熱面積，所以能夠減少凝結水的產生。此外，通過分枝形狀能夠確保外部氣體的分配性。

在基於上述一個技術方案的進氣裝置中，優選形成為，外部氣體通路部在多個部件相互組合的狀態下，配置在進氣裝置主體內部。如此構成的話，即使是在由具有拐角部(彎曲部)等而形成為複雜的形狀的進氣通路來構成進氣裝置主體的情況下，也能夠容易地將具有分體結構的外部氣體通路部配置於進氣裝置主體內部而不對這樣的進氣通路結構產生幹擾，從而形成進氣裝置。此外，通過相互組合多個部件，能夠容易地構成具有例如層次式分支的分枝形狀的外部氣體通路部。

在基於上述一個技術方案的進氣裝置中，優選地，外部氣體包括用於使從發動機排出的一部分廢氣再循環到發動機的廢氣再循環氣體。如此構成的話，能夠抑制廢氣再循環氣體所包含的水分在外部氣體通路部中被冷卻而凝結，因此能夠抑制在燃燒室中的失火的發生。此外，能夠抑制起因於凝結水的沉積物(附著物)在外部氣體通路部中的生成。其結果是，即使是在導入廢氣再循環氣體來降低泵氣損失(進氣/排氣損失)、同時提高燃料效率的發動機中，也能夠抑制發動機品質的下降並提高燃料效率。

在上述外部氣體通路部形成為層次式分支的分枝形狀的結構中，優選形成為，在進氣裝置主體的一側端部設有導入外部氣體的外部氣體導入部，外部氣體通路部經由外部氣體導入部向進氣裝置主體內部延伸，同時具有相對於作為分支起點的部分非對稱的分枝形狀而層次式分支。如此構成的話，即使是在將外部氣體從進氣裝置主體的一側端部導入外部氣體通路部的情況下，也能夠在具有非對稱的分枝形狀的多條流路間對彼此的長度設置長度差，從而使流路阻力大致相等，因此能夠從最下遊的導入口對多條進氣通路的各流路以互相相等的氣體流量(流速)來分配外部氣體。

在上述外部氣體通路部於進氣裝置主體內部與進氣通路隔開空間地配置的結構中，優選形成為，通過在層壓第1部件、第2部件以及配置在第1部件和第2部件之間的中間部件的狀態下，使各部件互相接合從而構成進氣裝置主體，在被第1部件和中間部件包圍的區域內形成進氣通路，同時，在被第2部件和中間部件包圍的空間區域中配置外部氣體通路部。如此構成的話，能夠使外部氣體通路部與進氣裝置主體中的進氣通路的內表面隔開空間並可靠地熱隔絕。

通過本發明，如上所述，能夠提供一種在抑制發動機品質下降的同時提高發動機性能(燃料效率)的進氣裝置。

附圖說明

圖1為表示基於本發明的一個實施方式的進氣裝置搭載於發動機的狀態的立體圖。

圖2為基於本發明的一個實施方式的進氣裝置的結構的示意圖。

圖3為從內側觀察構成基於本發明的一個實施方式的進氣裝置主體的上部構件的立體圖。

圖4為從內側觀察構成基於本發明的一個實施方式的進氣裝置主體的下部構件的立體圖。

圖5為表示基於本發明的一個實施方式的進氣裝置的整體結構的分解立體圖。

圖6為沿著圖2的170-170線的進氣裝置主體的剖面圖。

圖7為沿著圖2的180-180線的進氣裝置主體的剖面圖。

具體實施方式

以下，基於附圖對本發明的實施方式進行說明。

參照圖1～圖7，對基於本發明的一個實施方式的進氣裝置100的結構進行說明。以下，在以發動機110為基準的情況下，各氣缸被沿著X軸方向配置。並且，在從發動機110觀察進氣裝置100的情況下，X1側為「左側」、X2側為「右側」，將發動機110的上下方向作為Z軸方向。

如圖1所示，基於本發明的一個實施方式的進氣裝置100被搭載在直列四缸的發動機110(外形用點劃線表示)上。進氣裝置100構成向發動機100供給空氣的進氣系統的一部分，並且進氣裝置100具有由緩衝罐10和配置在緩衝罐10的下遊的進氣管部20組成的進氣裝置主體80。

此外，在進氣裝置100中，經由作為進氣通道的空氣淨化器(未圖示)以及節流閥120到達進氣獲取口12a(參照圖2)的吸入空氣流入緩衝罐10。應予說明，進氣裝置100在節流閥120以朝向水平方向下方(節流閥體安裝部12朝向水平方向上方)的方式傾斜地安裝於進氣裝置主體80的狀態下，安裝於發動機110的側壁部110a。

此外，發動機110為經由進氣裝置100將作為燃燒室(氣缸(未圖示))向外部排出的廢氣的一部分的EGR(Exhaust Gas Recirculation)氣體進行再循環的結構。在這裡，將從廢氣分離出來的EGR氣體冷卻到指定溫度(大約100℃)之後，導入到進氣裝置主體80中。此外，在EGR氣體中包含有水分。應予說明，EGR氣體是本發明的「外部氣體」以及「廢氣再循環氣體」的一個例子。

如圖2所示，構成進氣裝置主體80的緩衝罐10以及進氣管部20都是樹脂(例如，聚醯胺樹脂)製造的。此外，如圖3和圖4所示，進氣裝置主體80為將緩衝罐10的上半側部分和進氣管部20的上半側部分一體成形的上部構件81(參照圖3)、與緩衝罐10的下半側部分和進氣管部20的下半側部分一體成形的下部構件82(參照圖3)通過振動焊接互相連接合併一體化。此外，在下部構件82中一體地包括後述流路42d～流路42g(參照圖6)。應予說明，上部構件81以及下部構件82是本發明的「第1部件」以及「第2部件」的一個例子。

此外，如圖2所示，緩衝罐10包括沿著發動機110(參照圖1)的氣缸組(X軸)延伸而形成的中空結構的主體部11。此外，與主體部11連接的進氣管部20通過一根左側主管21和與左側主管21相連接的左側進氣管組22構成左半側部分(X1側)。同樣地，進氣管部20通過一根右側主管24和與右側主管24相連接的右側進氣管組25構成右半側部分(X2側)。

此外，左側進氣管組22由左側主管21分支成兩根而成的進氣管22a以及進氣管22b組成。同樣地，右側進氣管組25由右側主管24分支成兩根而成的進氣管25a以及進氣管25b組成。此外，左側進氣管組22與右側進氣管組25形成左右對稱的形狀。應予說明，進氣管22a、22b、25a以及25b是本發明的「進氣通路」的一個例子。

這裡，在本實施方式中，如上所述，形成為向發動機110導入EGR氣體的結構。具體而言，如圖6所示，在進氣裝置主體80的內部，設有EGR氣體通路部40。此外，在本實施方式中，EGR氣體通路部作為與進氣裝置主體80不同的部件(分體)而構成的。應予說明，EGR氣體通路部40是本發明的「外部氣體通路部」的一個例子。下文針對EGR氣體通路部40的詳細結構進行說明。

如圖6所示，EGR氣體通路部40包括在外部(X1側)開口的EGR氣體導入部41和EGR氣體流路42，上述EGR氣體流路42與EGR氣體導入部41相連接並使EGR氣體流通，同時，將EGR氣體供給(導入)到各進氣管22a、22b、25a以及25b中。此外，EGR氣體流路42具有：一條從EGR氣體導入部41開始延伸的第1層的流路42a；從流路42a分支成兩條的第2層的流路42b(X1側)以及流路42c(X2側)；流路42b分支成兩條而成的第3層的流路42d(X1側)以及流路42e(X2側)；流路42c分支成兩條而成的第3層的流路42f(X1側)以及42g(X2側)。

此外，EGR氣體流路42進一步具有：連接流路42d和進氣管22a的管狀的導入口43；連接流路42e和進氣管22b的管狀的導入口44；連接流路42f和進氣管25b的管狀的導入口45；連接流路42g和進氣管25a的管狀的導入口46。此外，流路42b以及流路42c的流路截面積相對小於流路42a的流路截面積，流路42d～42g的流路截面積相對小於流路42b以及流路42c的流路截面積。並且，末端的導入口43～46的流路截面積是最小的。像這樣，EGR氣體通路部40形成為具有EGR氣體流路42層次式分支的分枝形狀。並且，形成為從EGR氣體導入部41取入的EGR氣體依次流過EGR氣體流路42(流路42a～42g以及導入口43～46)，並被導入到各進氣管22a、22b、25b以及25a中的結構。

此外，如圖5所示，進氣裝置主體80不僅具有上部構件81以及下部構件82，更具有樹脂制的內部隔板用構件83、EGR第1構件84和EGR第2構件85。應予說明，內部隔板用構件83是本發明的「中間部件」的一個例子。

內部隔板用構件83具有彎曲的內壁面83a(Z1側)以及壁面83b(Z2側)，它是在以可形成彎曲的進氣通路的方式與上部構件81的內壁面81a相對的狀態下與上部構件81相接合的部件。如圖5以及圖6所示，EGR氣體導入部41一體地形成於下部構件82的X1側的側面。此外，如圖6以及圖7所示，EGR第2構件85形成可與下部構件82的內側相接合的形狀，同時，EGR第1構件84形成為可與EGR第2構件85的下部構件82側的相反側的部分和EGR氣體導入部41的凸緣狀的內側部分41a(進氣裝置主體80的內部側部分：參照圖6)接合的形狀。

由此，在進氣裝置100中形成通過下部構件82的一部分、EGR第1構件84以及EGR第2構件85形成EGR氣體通路部40的結構。也就是說，EGR氣體通路部40以作為多個(3個)部件的下部構件82、EGR第1構件84以及EGR第2構件85互相組合的狀態配置在進氣裝置主體80內部。應予說明，下部構件82、EGR第1構件84以及EGR第2構件85是本發明的「多個部件」的一個例子。

在此，對進氣裝置主體80的製造過程進行說明。如圖5所示，首先，通過振動焊接的方式使EGR第2構件85與下部構件82接合。之後，通過振動焊接的方式使EGR第1構件84與由下部構件82和EGR第2構件85一體化形成的結構體91接合。此外，在上述過程以外，通過振動焊接的方式使內部隔板用構件83與上部構件81接合。然後，通過振動焊接的方式使由上部構件81與內部隔板用構件83一體化形成的結構體93與由下部構件82、EGR第2構件85以及EGR第1構件84一體化形成的結構體92接合。如此，便形成內置有EGR氣體通路部40的進氣裝置主體80。

此外，如圖6所示，EGR第2構件85在紙平面內的上下方向(箭頭A方向)上與下部構件82(進氣管22a、22b、25a以及25b的上方部分)相向接合。此外，EGR第1構件84在紙平面內的上下方向上與EGR第2構件85相向接合。此外，EGR第1構件84的接合部84a在紙平面內的上下方向(箭頭A方向)、左右方向(X軸方向)以及深度方向(箭頭B方向)的各個方向上與下部構件82中的EGR氣體導入部41的凸緣狀的內側部分41a相向接合。

如此，在本實施方式中，通過使EGR第1構件84的接合部84a與EGR氣體導入部41的內側部分41a在三個方向上進行接合(以三面匹配地進行接合)，使EGR第1構件84相對於EGR氣體導入部41正確地定位。由此，形成使流經EGR氣體導入部41的EGR氣體可靠地流向下遊的流路42a，同時，EGR第1構件84在維持將EGR第2構件85夾入其與進氣管22a、22b、25b以及25a之間的狀態下，在空間S的內部不發生鬆動。

此外，如圖6所示，內部隔板用構件83被組裝入與從上部構件81側的左側主管21分支成左側進氣管組22的部分以及從右側主管24分支成右側進氣管組25的部分相對應的位置。並且，形成如下結構：通過上部構件81的內壁面81a和與內壁面81a相對的內部隔板用構件83的內壁面83a，來形成從左側主管21分支成左側進氣管組22(進氣管22a以及22b)的部分以及從右側主管24分支成右側進氣管組25(進氣管25a以及25b)的部分的進氣通路的內表面。應予說明，上部構件81的內壁面81a以及內部隔板用構件83的內壁面83a為本發明的「進氣通路的內表面」的一個例子。

此外，在本實施方式中，如圖6以及圖7所示，EGR氣體通路部40通過內部隔板用構件83與上部構件81之間隔開具有指定容積的空間S，並配置在進氣裝置主體80的內部。也就是說，形成如下結構：在內部隔板用構件83與上部構件81相接合的狀態下，在內部隔板用構件83的內壁面83a的相反側的壁面83b和與下部構件82的左側進氣管組22以及右側進氣管組25的部分相對應的外壁面82b之間形成空間S。

此外，空間S具有收容EGR氣體通路部40的收容部的作用，並具有三維的錯綜複雜的形狀。如此，形成為下部構件82中的吸入空氣所流通的內表面(進氣管22a、22b、25a以及25b的內表面(內壁面81a以及內壁面83a))與EGR氣體通路部40(EGR氣體流路42)通過空間S的介入而儘可能不直接接觸的結構。在此意義上，EGR氣體流路42形成將空間S作為隔熱層而架設於進氣裝置主體80的內部的狀態。

在上述製造過程中，相對下部構件82，組合EGR第2構件85以及EGR第1構件84從而形成EGR氣體通路部40。在這種狀態下，通過振動焊接將由上部構件81和內部隔板用構件83一體化形成的結構體93(參照圖5)接合於結構體92(參照圖5)，從而使EGR氣體通路部40被包圍在空間S(參照圖6)中。

此外，在空間S中充滿空氣，其作為隔熱層而發揮作用。因此，上部構件81、內部隔板用構件83以及下部構件82的溫度不會直接傳遞到EGR通路40(EGR氣體流路中的流路42a、流路42b以及流路42c)上。換言之，EGR氣體通路40形成為通過隔開空間S而與進氣裝置主體80的內表面(內壁面81a以及內壁面83a)熱隔絕，使得吸入空氣的熱量儘可能不傳遞到EGR氣體通路部40的結構。因此，即使進氣裝置主體80側被低溫的外界空氣以及進氣管22a、22b、25a以及25b中流通的低溫的吸入氣體所冷卻，也可通過作為隔熱層而發揮作用的空間S有效地抑制在EGR氣體流路42中流通的EGR氣體被冷卻。

此外，如圖6以及圖7所示，下部構件82具有用於上述進氣管22a的導入口43、用於進氣管22b的導入口44、用於進氣管25b的導入口45、以及用於進氣管25a的導入口46。因此，被空間S包圍的EGR氣體通路部40僅通過分枝形狀的末端的導入口43～46，與進氣通路(進氣管22a、22b、25a以及25b)進行物理上的接觸。

此外，如圖6所示，EGR氣體通路部的分枝形狀形成為左右非對稱。具體而言，在EGR氣體流路42中，與從在進氣裝置主體80的X1側開口的EGR氣體導入部41到各自被配置在靠X1側的導入口43或44的路徑長度相比，從EGR氣體導入部41到各自被配置在靠X2側的導入口45或46的路徑長度相對更長。進一步地，第2層中的流路42b(X1側)的X軸方向上的長度比流路42c(X2側)的X軸方向上的長度短。即，流路42b以及流路42c相對於作為第1層的流路42a分支成各流路的起點的部分，以非對稱的長度進行分支。此外，第3層中的流路42d(X1側)的X軸方向上的長度比流路42e(X2側)的X軸方向上的長度短。同樣地，第3層中的流路42f(X1側)的X軸方向上的長度比流路42g(X2側)的X軸方向上的長度短。即，流路42d以及流路42e相對於作為第2層的流路42b分支成各流路的起點的部分，以左右非對稱的長度進行分支。同樣地，流路42f以及流路42g相對於作為第2層的流路42c分支成各流路的起點的部分，以左右非對稱的長度進行分支。

在進氣裝置100中，為了在於進氣裝置主體80的一側(X1側)設有EGR氣體導入部41的狀態下，使作為最終出口(通向進氣通路的導入口)的導入口43～45內的EGR氣體的流速(流量)均衡化，對從一條流路42a分支為4個系統的各自的路徑長度設置這樣的差異。由於EGR氣體在最上遊的流路42a中流向箭頭X2方向，因此與沿箭頭X1方向延伸的流路42b、流路42d以及流路42f相比，EGR氣體具有相對更容易流經沿箭頭X2方向延伸的流路42c、流路42e以及流路42g的傾向。因此，相對應的，增大沿箭頭X2方向延伸的流路42c、流路42e以及流路42g的長度並得到流路阻力。相反的，減小沿箭頭X1方向延伸的流路42b、流路42d以及流路42f的長度並減輕流路阻力。由此形成如下結構：從進氣裝置主體80的一側被導入，同時，沿著箭頭X2方向在流路42a中流通的EGR氣體經由最下遊的導入口43～46以均等的氣體流量被分配到進氣管22a、22b、25a以及25b中。

此外，如圖2所示，緩衝罐10在主體部11所延伸的方向(左右方向：X軸方向)的中央部的上表面11a側(面向紙平面一側可觀察到的面)上，設有具有進氣獲取口12a的節流閥體安裝部12。並且，在進氣裝置100中，一根左側主管21連接在緩衝罐10的主體部11所延伸的方向的左側端部13(X1側)上，同時，一根右側主管24連接在緩衝罐10的主體部11所延伸的方向的右側端部14(X2側)上。在這種情況下，從緩衝罐10的進氣獲取口12a到左側主管21的連接部(端部21a)為止的進氣通道長度與從緩衝罐10的進氣獲取口12a到右側主管24的連接部(端部24a)為止的進氣通道長度互相相等。此外，左側主管21在左側主管21的與主體部11連接的一側(端部21a側)的相反側(進氣流動方向的下遊側)中分支為進氣管22a與進氣管22b。同樣地，右側主管24在右側主管24的與主體部11連接的一側(端部24a側)的相反側(進氣流動方向的下遊側)中分支為進氣管25a與進氣管25b。

因此，經由進氣獲取口12a而被吸入緩衝罐10內的吸入空氣在主體部11的內部，約一半的空氣量被分配到左邊方向(X1側)，同時，剩下約一半的空氣量被分配到右邊方向(X2側)。之後，各自為約一半的空氣量的吸入空氣被從左側端部13導向左側主管21，同時，也被從右側端部14導向右側主管24。並且，吸入空氣在左側主管21的下遊側被進一步分配到進氣管22a和進氣管22b，同時，在右側主管24的下遊側被進一步分配到進氣管25a以及進氣管25b。

應予說明，如圖2所示，從左側主管21的緩衝罐10一側的端部21a到左側進氣管組22中的進氣管22a的前端23a以及進氣管22b的前端23b為止的各個進氣管長度，與從右側主管24的緩衝罐10一側的端部24a開始到右側進氣管組25中的進氣管25a的前端26a以及進氣管25b的前端26b為止的各個進氣管長度形成為互相相等。

也就是說，從相當於緩衝罐10的左側的出口部的左側主管21的端部21a到向發動機110(參照圖1)的對應的氣缸分支的進氣管22a的前端23a為止的進氣通道長度，與從左側主管21的端部21a到進氣管22b的前端23b為止的進氣通道長度互相相等。此外，從相當於緩衝罐10的右側的出口部的右側主管24的端部24a到向發動機110(參照圖1)的對應的氣缸分支的進氣管25a的前端26a為止的進氣通道長度，與從右側主管24的端部24a到進氣管25b的端部26b為止的進氣通道長度互相相等。並且，進氣管部20形成為使這4個進氣通道長度互相相等。

由此，如圖1所示，進氣裝置主體80形成為如下結構：吸入空氣被從緩衝罐10的中央部吸入內部，同時，吸入空氣經由與緩衝罐10的左右端部相連接的一根左側主管21以及一根右側主管24以互相相等的流量(各四分之一的流量)導入4根進氣管22a、22b、25a以及25b中。

此外，緩衝罐10的主體部11的內表面具有凹凸形狀。具體而言，如圖2所示，在緩衝罐10的內部設有沿箭頭Z1方向凸起的凸狀部15。由此，與形成有節流閥體安裝部12的主體部11的中央部相對應的底面11b(參照圖4)與在緩衝罐10的左右方向中的左側端部13的內底面11c以及右側端部14的內底面11d相比更加向內部方向突出。並且，左側主管21的與緩衝罐10相連接的端部21a設置在左側端部13的最下部附近，同時，右側主管24的端部24a設置在右側端部14的最下部附近。

此外，如圖1和圖2所示，構成進氣管部20的進氣管22a的前端23a、進氣管22b的前端23b、進氣管25a的前端26a以及進氣管25b的前端26b沿著緩衝罐10的主體部11所延伸的方向(X軸方向)直線地配置。本實施方式中的進氣裝置100形成為如上所述的結構。

在本實施方式中，能夠得到如下效果。

在本實施方式中，如上所述，在進氣裝置主體80的內部設有與進氣裝置主體80分開設置，並形成為能夠將EGR氣體導入到進氣管22a、22b、25a以及25b中的EGR氣體通路部40。由此，EGR氣體通路部40以與進氣裝置主體80不同的部件的狀態被內包(內置)於進氣裝置主體80，因此能夠抑制在EGR氣體通路部40中流通的EGR氣體由於EGR氣體通路部40及其外側的進氣裝置主體80雙方而直接受到外界空氣(外界空氣溫度)的影響。因此，即使在於外界空氣溫度較低的條件下(冰點以下)運轉發動機110的情況下，由於EGR氣體通路部40的保溫性被提高，因此可抑制溫暖的EGR氣體在EGR氣體通路部40內被冷卻。即，由於能夠抑制EGR氣體中所含的水分在EGR氣體通路部40內部被冷卻而凝結，因此能夠抑制燃燒室中發生失火，上述EGR氣體是用於使從發動機110排出的一部分廢氣再循環至發動機110的氣體。並且，能夠抑制在EGR氣體通路部40內生成由凝結水而導致的沉積物(附著物)。它們的結果是，即使是在導入EGR氣體來降低泵氣損失(進氣/排氣損失)同時提高燃料效率的發動機110中，也能夠謀求抑制發動機110的品質下降並提高燃料效率。

此外，在本實施方式中，通過在進氣裝置主體80的內部設置與進氣裝置主體80分開的EGR氣體通路部40，能夠抑制EGR氣體通路部40向進氣裝置主體80的外部伸出，因此能夠相應地謀求進氣裝置100的小型化。其結果為，能夠得到對發動機110的搭載性的降低得到抑制的進氣裝置100。

此外，在本實施方式中，在進氣裝置主體80的內部配置與進氣管22a、22b、25a以及25b的內表面(內壁面81a以及內壁面83a)隔開空間S的EGR氣體通路部40。由此，能夠使EGR氣體通路部40隔開空間S從而與進氣裝置主體80中的進氣管22a、22b、25a以及25b的內表面(內壁面81a以及內壁面83a)熱隔絕。即，空間S作為隔熱層而起作用。因此，即使進氣裝置主體80被低溫的外界空氣或在進氣管22a、22b、25a以及25b中流通的低溫的吸入空氣冷卻，也能夠通過作為隔熱層而起作用的空間S有效地抑制EGR氣體通路部40的冷卻，因此能夠有效地提高EGR氣體通路部40的保溫性。

此外，在本實施方式中，在進氣管部20設置將吸入空氣分配到各氣缸的4根進氣管22a、22b、25a以及25b。並且，以通過使EGR氣體通路部40形成為層次式分支的分枝形狀，在進氣裝置主體80的內部將EGR氣體引導至多根進氣管22a、22b、25a以及25b中的每一根的方式形成進氣裝置100。由此，能夠使EGR氣體通路部40的流路截面積階段性地變小，同時，使EGR氣體通路部40與多根進氣管22a、22b、25a以及25b分別連接，因此，能夠通過這種分枝形狀將EGR氣體通路部40的表面積形成為儘可能小。因此，能夠儘可能地抑制在EGR氣體通路部40中流通的EGR氣體所接觸的導熱面積，所以能夠減少凝結水的產生。此外，通過分枝形狀能夠確保EGR氣體的分配性。

此外，在本實施方式中，以在將下部構件82、EGR第1構件84和EGR第2構件85相互組合的狀態下，將EGR氣體通路部40配置在進氣裝置主體80的內部的方式形成進氣裝置100。由此，即使是在由具有拐角部(彎曲部)等而形成為複雜的形狀的進氣管22a、22b、25a以及25b來構成進氣裝置主體80的情況下，也能夠容易地將具有分體結構的EGR氣體通路部40配置於進氣裝置主體80的內部而不對這樣的進氣通路結構產生幹擾，從而形成進氣裝置100。並且，通過相互組合上述3個部件，能夠容易地構成具有層次式分支的分枝形狀的EGR氣體通路部40。

此外，在本實施方式中，設有具有相對於分支起點非對稱的分枝形狀而層次式分支的EGR氣體通路部40。由此，即使是在將EGR氣體從進氣裝置主體80的X1側的端部導入到EGR氣體通路部40的情況下，也能夠在具有非對稱的分枝形狀的4條流路之間對彼此的長度設置長度差，從而使流路阻力大致相等，因此能夠從最下遊的導入口43～46對各根進氣管22a、22b、25a以及25b以互相相等的氣體流量(流速)來分配EGR氣體。

此外，在本實施方式中，在上部構件81和內部隔板用構件83所包圍的區域內形成進氣管22a～25b，並在下部構件82和內部隔板用構件83所包圍的空間S配置EGR氣體通路部40。由此，能夠使EGR氣體通路部40隔著空間S與進氣管22a～25b的內壁面81a以及內壁面83a可靠地熱隔絕。

本次公開的實施方式在所有的方面上都只是例示，不應該被認為是對發明的限制。本發明的範圍由權利要求的範圍而不是上述的實施方式的說明來表示，並且還包括與權利要求的範圍等同的意思和範圍內的所有變更(變形例)。

例如，在上述實施方式中，雖然就在搭載於直列四缸的發動機110上的進氣裝置110中應用本發明的例子進行了展示，但是本發明不局限於此。即，也可以將本發明的進氣裝置搭載於直列四缸發動機以外的直列多氣缸發動機，也可以搭載於V型多氣缸發動機或者水平對置型發動機等。此外，作為發動機，也可以適用汽油發動機、柴油發動機以及燃氣發動機等。此外，本發明不僅可適用於搭載在一般車輛(汽車)上的發動機(內燃機)，對設置於火車、船舶等運輸工具，甚至是運輸工具之外的固定型的設備機器的內燃機等中所搭載的進氣裝置也可以適用。

此外，在上述實施方式中，雖然就在包圍EGR氣體通路部40的空間S中填充空氣的例子進行了展示，但是本發明不局限於此。例如，也可以在空間S中填充具有隔熱性的填充材料。作為填充材料，也可以將聚氨酯樹脂等泡沫類隔熱材料填充在空間S中。此外，不僅泡沫類隔熱材料，也可以將玻璃棉等纖維類隔熱材料填充在空間S中。這種情況下，在用泡沫類隔熱材料或纖維類隔熱材料包裹(包覆)EGR氣體通路部40的狀態下，也可以使與內部隔板用構件83接合的上部構件81與下部構件82接合。此外，也可以進一步使空氣層(隔熱層)介於被泡沫類隔熱材料或纖維類隔熱材料等包覆層(隔熱層)所包覆的EGR氣體通路部40和內部隔板用構件83之間的間隙中。

此外，在上述實施方式中，雖然就使下部構件82、EGR第1構件84以及EGR第2構件85互相接合而構成EGR氣體通路部40的例子進行了展示，但是本發明不局限於此。也就是說，也可以通過組合2個部件來構成氣體EGR氣體通路部40，也可以通過組合4個以上的部件來構成氣體EGR氣體通路部40。

此外，在上述實施方式中，雖然就將EGR氣體(廢氣再循環氣體)導入到進氣管22a、22b、25a以及25b的各管中的例子進行了展示，但是本發明不局限於此。例如，本發明的「外部氣體通路部」也可適用於將作為本發明的「外部氣體」的目的在於對曲軸室內進行換氣的竄氣(PCV氣體)導入到進氣通路末端的各個進氣管22a、22b、25a以及25b的結構。也就是說，能夠抑制竄氣(未燃燒混合氣體)所包含的水分等在外部氣體通路部內被冷卻而凝結，並且能夠抑制燃燒室內失火的發生。此外，能夠抑制起因於凝結水的沉積物(附著物)在外部氣體通路部中的生成。其結果是，能夠在抑制發動機品質下降的同時，提高發動機性能(燃料效率)。

此外，在上述實施方式中，雖然EGR氣體通路部40形成為具有左右非對稱的分枝形狀，但是本發明不局限於此。也可以通過將EGR氣體導入部41的形成位置配置在進氣裝置的中央部來構成EGR氣體通路部，使下遊的分配流路具有左右對稱的分枝形狀來構成「外部氣體通路部」。

此外，在上述實施方式中，雖然就以將EGR氣體分配到各個進氣管22a、22b、25a以及25b中而構成EGR氣體通路部40的例子進行了展示，但是本發明不局限於此。例如，即使在於進氣裝置主體80的內部將EGR氣體導入緩衝罐10的情況下，也可以將相對於進氣裝置主體80具有分體結構的本發明的「外部氣體通路部」內置於進氣裝置主體80的內部中。此外，在這種情況下，可以將EGR氣體經由單一的導入口導入緩衝罐10，也可以經過多個導入口導入。

此外，在上述實施方式中，雖然進氣裝置主體80以及EGR氣體通路部40均是樹脂(聚醯胺樹脂)制，但是本發明不局限於此。即，只要EGR氣體通路部以與進氣裝置主體80分體(不同部件)的方式設置於進氣裝置主體80的內部，則進氣裝置主體80以及EGR氣體通路部40也可為金屬制。

符號說明

20 進氣管部

22a、22b、25a、25b 進氣管(進氣通路)

40 EGR氣體通路部(外部氣體通路部)

41 EGR氣體導入部

41a 內側部分

42 EGR氣體通路

42a、42b、42c、42d、42e、42f、42g 通路

43、44、45、46 導入口

80 進氣裝置主體

81 上部構件(第1部件)

82 下部構件(多個部件、第2部件)

83 內部隔板用部件(中間部件)

84 EGR第1構件(多個部件)

84a 接合部

85 EGR第2構件(多個部件)

91、92、93 結構體

100 進氣裝置

110 發動機