在雙層鐵路客車中的互通通道的製作方法

2023-07-25 19:15:31

專利名稱：在雙層鐵路客車中的互通通道的製作方法
技術領域：
本發明涉及在雙層鉸接式客車之間的互通通道，該客車具有有限的動態限界，並且它包括具有內高和處於較低水平面上的第一地板的下乘客室和位於所述下乘客室頂部上的具有內高和處於較高水平面上的第二地板的上乘客室。
EP0336809披露了一種雙層運送汽車的鐵路貨車，它在位於貨車之間的互通通道中具有可變形的彈性隔膜。該文獻的主要內容是折棚的結構和形狀，由此試圖能夠自由地輸送汽車和乘客。該文獻還顯示出兩塊連續地板，這確保貨車地板能夠在適當變形的幫助下延長，並且它們也這樣封裝在折棚內。但是沒有解釋這是如何實現的。這些貨車打算用來輸送汽車穿過英吉利海峽，為此貨車的外部尺寸比普通鐵路網絡所允許的那些大得多。這些寬大的尺寸可以從鐵軌寬度，該寬度在軌道內側之間為1400mm，由此在該文獻中所示的貨車高度從鐵軌的頂面開始測量大約為6060mm，並且其寬度大約為4730mm。另外，該貨車的外形(在它們的上拐角區域處的橫斷面方面)超出普通鐵路網絡所允許的裝載/動態限界。該貨車的下地板成單個平面在普遍使用的兩個具有四個輪子的軸轉向架之間並且在這兩個軸轉向架上方延伸，這在具有根據UIC Code 505-1 OR Appendix 4的標準動態限界或外形的貨車和客車中是不可能的，該規範限定了4660mm或4310mm的最大高度，因為在這些情況中兩個軸轉向架的上側和限界的上限之間的空間不能容納兩個地板或甲板的可接受的高度。即，在兩個軸轉向架頂部上，有限的垂直空間不得不成為這樣一種結構，其中在轉向架的區域中只有一層，下地板在這些轉向架之間的區域中從轉向架的上側向下設置以提供所要求的淨空高度，正如在上述文獻DE-4335420中所披露的一樣。上述限制還可以用於所有其它適用於西歐和東歐中的普通鐵路的動態限界以及適用於在其它大陸中的普通鐵路的動態限界。
在圖6中顯示出在DE-4335420中所提出的通常所使用的現有技術結構，從該圖中可以看到在門和樓梯區域周圍的空間浪費以及在兩個軸轉向架上的空間浪費。可以計算出，客車總長度的只有大約40％能夠設置帶座位的兩層，並且該車輛總長度的大約20％可以設置帶座位的一層。這意味著，在普通客車中座位的有效覆蓋率大約為40％+1/2·20％＝50％。根據DE-4335420在客車中座位的有效覆蓋率大約為60％，這比普通客車高不了多少。
文獻GB-589565和GB-1508173披露了鉸接式鐵路車輛，其中輪子如此受到引導，從而以較小的負入射角衝擊軌道，從而使得該列車能夠由輕型材料構成並且以高速運行且沒有脫軌的危險。根據GB-589565，通過在轉向架上安裝一對輪子來獲得這個條件，該轉向架設置在兩個相鄰車輛之間，並且用來根據行駛方向閂鎖在所述車輛的一個或另一個上。這些輪子圍繞著共同軸線彼此獨立地安裝在轉向架上。後一篇文獻GB-1508173描述對具有車體的鉸接式鐵路車輛的改進，該車體的一個端部由設有輪對的運轉的齒輪架或轉向架或軛架支撐。車體還支撐在彈簧上，該彈簧壓靠在運轉齒輪架上並且相互對立地對稱設置在該車輛的中心垂直縱向平面的每一側面上。這些彈簧是可調節的氣動彈簧以便減小乘客對不平衡離心力的感覺，這些感覺只有在列車達到預定最小值以上的速度並且只有在軌道具有足夠的預定程度的曲率時出現。這兩篇文獻都只涉及輪子布置的結構和功能。
文獻EP-0642964披露了一種雙層鉸接式列車，它由鉸接連接的車頭單元和中間單元、位於鉸接連接處的單軸轉向架、在中間單元處的入口和在鉸接連接處的通道以及可操作連接和不可連接的雙層中間單元和雙層車頭單元構成，並且在每個中間單元的一個端部具有單軸轉向架和在鉸接連接處具有可動鉸接連接件。因此，在轉向架中的兩個輪子之間具有常規軸。該文獻沒有顯示出任何懸掛件和彈簧。在雙層單元之間的鉸接連接處的通道構成為雙層的，每層為在下層和上層每一層中的單獨通道形式，並且這些雙層單元包括在一個端部與雙層單元的外輪廓對準的周圍封閉的通道折棚，和在另一個端部的端面框架表面上容納該通道折棚的凸緣。在鉸接連接處的鉸接連接件可沿著三條軸線移動，並且具有這樣一種結構，它接受包括橫向力和支撐力在內的水平和垂直力。將較少的(lacking)懸掛件設置在該結構中的方案顯示出通道高度基本上比在該文獻的附圖中所披露的更小。該設計是這樣的，在轉向架和鉸鏈中存在非常大的力和力矩，因此需要非常重型的結構。
所述問題和上述目的可以通過以下方案來實現一種在兩個相鄰客車之間的區域處的輪架，並且具有下中心部分和一對由單獨軸承支撐並且通過該軸承與所述輪架連接的輪子；一種通道，其中第一橋形件在兩個相鄰客車之間延伸，所述第一橋形件與相鄰客車的第一地板基本上處於相同的較低水平面中，第二橋形件在所述兩個相鄰客車之間延伸，所述第二橋形件基本上處在於相鄰客車的第二地板相同的較高水平面中，並且第一地板和第一橋形件的所述較低水平面在所述輪子的最高圓周點之下。
現在我們驚訝地注意到，可以避免必須通過單塊地板在輪子的區域和在客車之間引導乘客，並且相反可以在客車之間設置兩個橋形件和走道作為上地板和下地板的延伸，由此可以很大地減少空間浪費。根據本發明的這種布置的最大優點在於，實際上座位的有效覆蓋率很容易達到至少80％-90％。這意味著，客車的幾乎整個長度都設有兩層布滿座位的甲板或地板。另一個優點在於，客車之間的兩個走道具有適當的淨空高度。


圖1大體上顯示出在根據本發明的的雙層鉸接式客車之間設有互通通道的一部分列車，在穿過圖2的垂直中心平面I-I的縱向剖面中；圖2顯示出根據本發明具有下橋形件和上橋形件的互通通道以及在相鄰客車之間具有一對單獨滾動輪的輪架布置，部分在穿過圖1的垂直平面II-II的橫向剖面中並且部分沿著相應方向；圖3在與圖2相同的視圖中放大地顯示出圖1的互通通道和在相鄰客車之間具有一對單獨輪子的輪架布置；圖4詳細顯示出從圖3的區域IV看由根據本發明的互通通道構成並且包圍著它們的折棚；圖5示意性地顯示出在圖2的平面視圖V中在根據本發明的互通通道內在客車之間延伸的客車的上下地板處的橋形件；圖6在與圖1相同的視圖中大體上顯示出根據現有技術的一部分列車，其中每節客車設有轉向架單元，每個轉向架單元是在每節客車的兩個端部處的兩個軸轉向架，還顯示出在互通通道區域中的單層地板。
優選實施方案的詳細說明根據本發明在雙層鉸接式鐵路客車1之間的互通通道9是幾個結構部件的組合。用於乘客的雙層客車1具有下乘客室7和位於下乘客室頂部上的上乘客室8。如圖1中所示下乘客室具有內高H3以及在第一下水平面H1a處具有座椅的第一地板3，並且為乘客沿著客車走動以及進出他們的座位提供了必要的垂直空間。如後面所述一樣下乘客室7的第一地板3設置在位於每節客車的端部24、25處的輪子13a、13b的輪對23之間，即在從貫穿輪子的最高點的直線向下的水平面上。同樣，如圖1所示上乘客室8具有內高H4以及在較高的水平面H2處具有座椅的第二地板4，並且為乘客沿著客車走動以及進出他們的座位提供必要的垂直空間。與下乘客室的長度L3實際上一樣，位於下乘客室上方的上乘客室具有基本上等於客車1的長度L1的長度L4，這確保客車內的總空間得到非常高的利用。下乘客室的長度L3隻比客車的總長度L1略短，由於為位於客車之間的帶有輪架10的輪對設有懸掛裝置29，例如一對用來支撐客車重量的彈簧，這將在後面進行詳細說明。無論如何由至少局部包括在相鄰客車的相鄰端部24、25之間的間隙26中(這總是必須的)的這套懸掛裝置29所需要的縱向空間意味著在下乘客室中的有用空間損失非常小並且實際上上乘客室的有用空間沒有損失。當然，在上乘客室8和下乘客室7之間需要有樓梯35，但是在客車中的一個無遮蔽樓梯只導致減少了幾個座位。當與普通雙層鐵路客車相比時，如圖6所示，可以看出標準動態限界的上限和兩個軸轉向架的上側之間的高度部分(設置在每節客車的兩個端部處)如此之小以致於在這些區域中只能將位於一個水平面上的乘客室布置轉向架上方。這導致空間的相當大的損失，這與由樓梯導致的空間損失一起在涉及普通客車的空間利用上具有非常消極的影響。
對於一般的鐵路網絡而言，客車以及貨車的橫向尺寸是有嚴格標準的，並且在涉及進出城市和較大的人口中心的列車方面，至少在歐洲大陸中受到相當大的限制並且在英國受到更大的限制，還有在美國也受到一定程度的限制。例如在西歐UIC Code 505-1 OR Appendix 4是通常要遵守的標準。沿著垂直方向，所限定的動態限界較小，從而對於位於相互頂部上的兩個乘客室而言可接受的內高不能在正常的兩個軸轉向架的區域中得到，該轉向架帶有的輪子具有對於所需要的載荷承載能力和高速而言足夠大的直徑。這是為什麼下地板通常在比輪子的最高圓周點更低的水平面中在輪子之間延伸(不考慮輪子布置)的原因。在這些標準條件下，標準動態限界的上限和所述輪子之間的高度部分Hp小於兩個重疊乘客室7、8的內高的總和H3+H4，即H3+H4≥Hp。實際上淨空高度-即位於底層或地板之間的空間應該被總計-但是因為在客車中的地板和天花板的厚度與內高相比非常小所以這些厚度可以忽略不計。這個所述高度部分Hp和輪子的滾動直徑φ的總和應該在最大上等於垂直動態限界或者小於該垂直動態限界，即Hp+φ≤「動態限界」，由此高度部分和直徑的總和Hp+φ接近垂直動態限界。輪子12a、12b的直徑φ取決於它們所承載的重量以及列車所要求的速度。通常輪子直徑φ至少為800mm並且優選為900mm至950mm。下乘客室7的內高H3基本上與上乘客室8的內高H4相同。
每節相鄰客車1a和1b或1b和1a的相鄰端部24、25都由輪架10支撐，該輪架與其輪子13a、13b一起定位在位於兩節相鄰客車之間的區域處(至少部分位於間隙26內)。參考標號1通常用於客車，並且參考標號1a、1b只用於這樣的場合中，其中要將相鄰客車相互區分開。相鄰客車的相鄰端部24、25之間的間隙26需要為使客車沿著彎曲的軌道相對於彼此轉動提供空間，即允許在相鄰客車的縱向軸線之間偏轉180°的角度。輪架具有下中心部分11，這表示輪架10沿著與客車的長度L1橫向的方向具有U字形，並且一對輪子12a、12b由單獨的軸承13支撐並且通過它們支撐在所述輪架上，如在圖2中可以看出。在輪子的輪對23中的這些輪子12a、12b具有共同的軸線14，但是不是共同的軸。輪架的下面部分11的上表面102處於比輪子12a、12b的軸線14更低的水平面中，通過用單獨的軸承安裝，從而這些輪子可以以不同的轉速轉動。因此，下中心部分位於軸線14下面。這些客車還包括沿著客車的橫向方向在其間具有間距W2的兩個位置28a、28b處安裝在輪架10和車體之間的懸掛裝置29。該懸掛裝置29在這兩個位置28a、28b處剛性連接在兩節相鄰客車中的一個的主體上的靠近其端部的支撐區域27c處，這兩節相鄰客車的另一個的端部通過至少一對支撐杆27a、27b支撐在客車的兩個縱向側面處，例如大致在懸掛裝置的所述支撐位置28a、28b的垂直區域中，並且跨過間隙26。支撐杆27a、27b通過懸掛裝置在位於基本上比另一節客車中的安裝位置更高的水平面的位置處與那節客車連接，這由這些支撐杆支撐。因此來自兩節相鄰客車的相鄰端部24、25的負載通過懸掛裝置29和具有輪對23的單個輪架10承載。相鄰客車1a、1b還在它們之間包括兩對30連接杆31a、31b。在這兩對30中的連接杆(每對都在這些客車的一個縱向側面處)由控制杆32通過鉸鏈33縱向連接並且插入。每根控制杆32樞軸固定在輪架10的橫向相對的端部區域中的一個上，並且連接杆通過固定鉸鏈34與相鄰客車的相對端部連接。跨過間隙26的連接杆31a、31b和控制杆32使在列車兩側上的相互縱向運動分開，在一側上為縮短運動而在另一側上為加長運動，以便輪架在軌道的切線和輪子的滾動平面之間如此產生平行性。因此，這兩根連接杆31a、31b通過它們的控制杆在相鄰客車之間形成可變長度連接。支撐杆27a、27b承載垂直力以及客車之間的部分橫向力，並且連接杆31a、31b通過控制杆32為輪對提供引導，從而其軸線14總是與軌道方向垂直。鉸鏈結構還包括在這些圖中未詳細顯示出的兩根連杆100，每根連杆100從相鄰客車的端部朝著彼此延伸並且通過鉸鏈101連接。連杆100通過它們的鉸鏈101連接相鄰客車1a、1b、1a等而不會與輪架形成任何接觸。通過鉸鏈101的有效轉動點的垂直線和水平軸線14重合即彼此相交。通常連杆100和鉸鏈101通過下中心部分11設置在空間左邊，即連杆和鉸鏈在下中心部分上方但是在第一橋形件5下方在客車之間延伸，並且優選連杆和鉸鏈可以大致位於軸線的高度或者低於該軸線。這種布置有助於避免在客車的連接中出現任何瞬間力。這個鉸鏈結構承載著縱向力和部分橫向力，但是沒有承載任何在客車之間出現的垂直力。在每兩節客車之間之間的鉸接連接的其它技術特徵即鉸接結構、控制杆32、連接杆31a，21b、支撐杆27a，27b和懸掛裝置29的結構細節沒有更詳細地說明，因為本發明並不依靠這些附加的特徵。
在通道中，根據本發明具有在兩個相鄰客車1a、1b之間延伸的第一橋形件5，該第一橋形件基本上處於第二下水平面H1b處並且位於相鄰客車的第一地板3上，並且還包括在這兩節相鄰客車1a、1b之間延伸的第二橋形件6。第一地板的第一下水平面H1a和第一橋形件的第二下水平面H1b在輪子的最高圓周點P之下。在這些圖中所示的本發明的實施方案中，第二下水平面H1b處於比第一下水平面H1a略高的水平面處，之間存在小的高度差ΔH，由此第一橋形件5的第二下水平面H1b設置在位於軸線14和輪子的最高圓周點P之間的高度處。為了獲得優選沒有樓梯的連續地板面以使得乘客容易走動尤其是殘疾人能夠例如藉助它們的輪椅走動，第一地板3在客車的兩個端部處設有從第一下水平面H1a上升到第二下水平面H1b的斜坡36。根據輪子13a和13b之間的輪架10的結構和尺寸，可以將第一橋形件設置在與第一地板3基本上相同的水平面處。在該實施方案中，第一橋形件的第二下水平面H1b和第一地板的第一下水平面H1a可以與大致在軸線14的高度處一樣低。無論如何第一地板3的第一下水平面H1a和第一橋形件5的第二下水平面H1b在輪子的最高圓周點P之下，並且通常處於最高圓周點P和輪子的共同軸線14之間的某個位置。因此第一橋形件5在輪對的輪子12a和12b之間並且在輪架10的下中心部分11的上方在客車1b到1a到1b之間延伸。第二橋形件6基本上處於與相鄰客車的第二地板4相同高的水平面H2處。第一橋形件通常座靠在第一地板3上或靠在連續且相鄰的客車的斜坡36上。同樣，第二橋形件6通常座靠在連續且相鄰客車的第二地板4上。只要可能，第一橋形件5的第二下水平面H1b應該比輪子的最高圓周點P更靠近所述輪對的共同軸線14。
因為第二橋形件6位於第一橋形件5上方，第一橋形件5位於顯著比輪子的最高圓周點P低並且靠近第一地板3的第一下水平面的第二下水平面H1b處，所以根據本發明的互通通道具有位於第一橋形件5上方或從它向上的下走道15，它從一個相鄰客車1a或1b中的下乘客室7延伸到在另一個相鄰客車1b或1a中的下乘客室7。下走道15沿著位於客車懸掛裝置的安裝位置28a、28b之間的間隔W2並且在它裡面在客車之間延伸。該下走道15具有基本上等於或者接近下乘客室的高度H3的內高H5。下走道的內高H5和下乘客室7的內高H3之間的可能差異為高度差ΔH，它是下乘客室的內高H3的一小部分。該高度差ΔH小於下乘客室的內高H3的20％，優選小於15％並且通常為5％-10％。互通通道根據本發明還具有位於第二橋形件6上方的上走道16，它從一個相鄰客車1a或1b中的上乘客室8延伸到在另一個相鄰客車1b或1a中的上乘客室8。這個上走道16具有接近上乘客室的高度H4的內高H6。在大多數情況下，上走道16的內高H6實際上與上乘客室的內高H4相同。因為由乘客引起的負載較小和客車之間的間隙26很小，橋形件5、6的厚度可以非常小例如10mm至30mm，因此約為橋形件厚度的高度變化應該沒有必要考慮。下走道15具有內寬W5，它基本上小於下乘客室7的內寬W3，並且上走道16具有內寬W6，它基本上小於上乘客室8的內寬W4。走道的這些較小的寬度W5、W6是可接受的並且是切實可行的，因為它們的寬度足以使乘客走動，並且使得能夠使用簡單且輕型的橋形件5、6。
在構造和緊固這些橋形件方面，相鄰客車中的一個包括固定在第一地板3中並且可繞著垂直線V轉動地將第一橋形件5連接在客車上的閂鎖20，以及固定在第二地板4中並且可繞著垂直線V轉動地將第二橋形件6連接在的客車上的閂鎖20。這些閂鎖20可以是位於這些橋形件的一個縱向端部附近的簡單垂直銷結構，它構成用來防止橋形件不小心脫開並且使得橋形件能夠繞著垂直線V進行轉動運動，所述垂直線穿過所述銷。樞軸轉動運動在列車沿著彎曲軌道行進時出現。沒有設置樞軸轉動連接的相鄰並且相鄰客車的另一個包括一對固定在第一地板3中的側面止動件21以及固定在第二地板4中的一對側面止動件21，由此這些側面止動件在第一和第二橋形件5、6的兩個側面處橫向設置。在這些止動件和橋形件的縱向側面19之間通常有一個小間隙C，用來在客車進入沿著和離開彎曲軌道時進行轉動期間使橋形件的側面能夠沿著側面止動件21在其引導下滑動。這些側面止動件還可以包括用於將橋形件安裝在相應客車1上的結構，並且防止橋形件不小心脫開。因為相鄰客車的兩個相鄰端部24、25同時由它們兩個所共有的懸掛裝置29支撐，所以在相鄰客車1a和1b和1a等的這些鄰接端部24和25之間存在非常小的垂直運動，如果在根本上有話，從而使得這些橋形件能夠簡單地連接在客車上，優選直接連接在這些相鄰客車的第一和第二地板3，4和/或它們的支撐件上。因此，這些橋形件5，6很難被運動列車中的乘客注意到。
這些客車還包括包圍著該通道的折棚裝置39。該折棚裝置39基本上從所應用的動態限界向內設定，因此該折棚裝置39沿著預定的限制線或上走道16和下走道15的結合區域延伸，如在圖2中可以清楚地看出一樣。這種布置確保了降低了在走道中的噪音，提高了整潔度並且使乘客能夠感覺到走道是實際乘客室7、8的一部分。還可以分別為上下走道設置單獨的折棚裝置來代替用於兩個走道的單個共同的折棚裝置。
權利要求
1.一種在雙層鉸接式鐵路客車(1)之間的互通通道(9)，它包括具有一對輪子(12a，12b)的輪架(10)；所述客車(1)具有-下乘客室(7)，它具有內高(H3)以及位於在客車的端部(24，25)處的輪對之間的第一下水平面(H1a)處的第一地板(3)；-上乘客室(8)，它位於所述下乘客室(7)的頂部上，具有內高(H4)以及位於較高水平面(H2)處的第二地板(4)；並且在所述通道中具有-在兩個相鄰客車(1a，1b)之間延伸的第一橋形件(5)，所述第一橋形件在第二下水平面(H1b)處位於在所連接客車的第一地板(3)上；以及-在所述兩個相鄰客車(1a，1b)之間延伸的第二橋形件(6)，所述第二橋形件基本上處在與所連接客車的第二地板(4)相同的較高水平面(H2)中，其特徵在於，所述通道還包括在所述輪架中具有-下中心部分(11)，以及-在位於兩個相鄰客車之間的區域處，所述一對輪子(12a，12b)由單獨的軸承(13)支撐並且通過它們連接在所述輪架上；在所述客車(1)中具有-在標準動態限界的上限和所述輪子之間的高度部分(Hp)，其小於所述內高的總和(H3+H4)。
2.如權利要求1所述的互通通道，其特徵在於，第一地板(3)的所述第一下水平面(H1 a)基本上處於所述輪對的共同軸線(14)的高度處；並且第一橋形件(5)的所述第二下水平面(H1b)比所述輪子的最高圓周點(P)更靠近所述輪對的共同軸線(14)。
3.如權利要求1或2所述的互通通道，其特徵在於，它具有位於第一橋形件(5)上方的下走道(15)，它從在一個相鄰客車(1a或1b)中的下乘客室(7)延伸到另一個相鄰客車(1b或1a)中的下乘客室(7)，所述下走道的內高(H5)接近所述下乘客室的內高(H3)。
4.如權利要求1或2所述的互通通道，其特徵在於，它具有位於第二橋形件(6)上方的上走道(16)，它從在一個相鄰客車(1a或1b)中的上乘客室(8)延伸到另一個相鄰客車(1b或1a)中的上乘客室(8)，所述上走道的內高(H6)接近所述上乘客室的內高(H4)。
5.如權利要求3或4所述的互通通道，其特徵在於，所述下乘客室(7)的內高(H3)與上乘客室(8)的內高(H4)基本上相同。
6.如權利要求1或2所述的互通通道，其特徵在於，所述第一橋形件(5)在所述輪對的輪子(12a和12b)之間並且在輪架(10)的下中心部分(11)的上方在客車之間(1b到1a到1b...)延伸。
7.如權利要求3或4所述的互通通道，其特徵在於，所述上走道(15)具有內寬(W5)並且下走道(16)具有內寬(W6)，它們分別基本上小於下和上乘客室的內寬(W3，W4)。
8.如權利要求1所述的互通通道，其特徵在於，所述相鄰客車(1a，1b)在它們之間還包括兩對(30)連接杆(31a，31b)，通過將控制杆(32)轉動地固定在輪架(10)的橫向相對端部區域中的一個上來使在這兩對中的所述連接杆在縱向上連續並且插入穿過鉸鏈(33)，並且所述連接杆通過固定鉸鏈(34)與相鄰客車的相對端部連接。
9.如權利要求8所述的互通通道，其特徵在於，相鄰客車中的一個包括使所述第一和所述第二橋形件(5，6)可繞垂直線(V)轉動地連接在客車上的閂鎖(20)；並且相鄰客車中的另一個包括固定在所述第一地板(3)和所述第二地板(4)中的一對側面止動件(21)，所述側面止動件在橫向上位於第一和第二橋形件(5，6)的兩個側面處。
10.如權利要求1，8或9所述的互通通道，其特徵在於，所述第一橋形件(5)和所述第二橋形件(6)分別座靠在第一地板(3)和第二地板(4)上。
11.如權利要求1所述的互通通道，其特徵在於，所述相鄰客車中的一個還包括沿著客車的橫向方向在其間具有間距(W2)的兩個位置(28a，28b)處安裝在輪架(10)和車體之間的懸掛裝置(29)，並且下走道(15)沿著所述間距在客車之間延伸(1a到1b到1a...)。
12.如權利要求1所述的互通通道，其特徵在於，所述客車還包括至少一個包圍著該通道的折棚裝置(39)；並且該折棚裝置從所採用的動態限界基本上向內設置。
13.如權利要求1所述的互通通道，其特徵在於，所述下部分(11)在共同軸線(14)之下，並且所述相鄰客車(1a，1b)還包括連杆(100)，通過鉸鏈(101)在不與輪架(10)接觸的情況下連接所述客車。
14.如權利要求11所述的互通通道，其特徵在於，所述兩個相鄰客車的另一個通過至少一對支撐杆(27a，27b)支撐在客車的兩個縱向側面處。
全文摘要
一種位於雙層鉸接式鐵路客車(1)之間的互通通道(9)。具有下中心部分(11)和一對輪子(12a，12b)的輪架(10)處於在兩個相鄰客車之間的區域處，這些客車具有在輪對之間帶有在第一下水平面(H1a)處的第一地板(3)的下乘客室(7)以及位於所述下乘客室頂部上並且在較高的水平面(H2)處帶有第二地板(4)的上乘客室(8)。在所述通道中，第一橋形件(5)在兩個相鄰客車之間延伸，所述第一橋形件處於第一地板上的第二下水平面(H1b)處，並且第二橋形件(6)在所述兩個相鄰客車之間延伸，所述第二橋形件基本上與所連接客車的第二地板相同的較高水平面中。所述第一地板和第一橋形件的所述第一和第二下水平面(H1a，H1b)在所述輪子的最高圓周點(P)之下。
文檔編號B61D1/00GK1420048SQ0215067
公開日2003年5月28日 申請日期2002年11月18日 優先權日2001年11月16日
發明者凱·森蒂, 尤卡·科伊武羅瓦 申請人:塔爾戈奧伊公司