北美鋼質焊接箱式半掛車的製作方法

2023-07-28 14:32:41

專利名稱：北美鋼質焊接箱式半掛車的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種北美鋼質焊接箱式半掛車，尤其涉及一種北美鋼質焊接箱式半掛車的側板結構，更具體的說，本實用新型涉及使用薄壁鋼板製造北美廂式半掛車輕質箱體側板的結構問題。
背景技術：
目前北美廂式半掛車的主要結構形式是無大梁鉚接形式。
圖1為現有技術中具有大梁16，的傳統廂式半掛車的側視圖。北美廂式半掛車沒有圖1中所示的這種大梁。
由於產品製造資源及其技術的發展歷史，使得追求輕質箱體降低運營成本成為北美廂式半掛車市場的主旋律。這樣的背景下，輕質的無大梁鉚接鋁質側板結構和無大梁鉚接薄壁鋼塑複合側板結構就成為了當今北美市場的主流產品。而鋼材由於板厚、製造工藝、自重等一系列問題，在過去從來沒有成為北美廂式半掛車箱體側板的主流製造材料。
眾所周知，北美廂式半掛車外形長度的典型尺寸為53英尺、48英尺和45英尺，寬度為8.53英尺，高度為13.5英尺，具有無大梁、重量輕、體積大的特點，是北美主要的陸路物流運輸工具。在本說明書中我們將用北美53英尺廂式半掛車為例進行說明，其它尺寸的車型均包含在內。
隨著科技的進步，鋼材製造水平的不端提升，目前已有一大批的高強度鋼板進入商業化生產，這為我們製造重量輕的鋼質箱體提供了物質基礎。鋼材和鋁材相比所具有的價格優勢，將會對整個行業和整個社會帶來巨大的社會價值。
但是，由於鋼材比鋁材重，為了不使北美廂式半掛車的總重量增加勢必會降低鋼材的厚度，這又會導致箱體側板的承重出現問題
實用新型內容
鑑於現有技術中存在的上述問題，本發明的目的是提供一種北美鋼質焊接廂式半掛車，其能夠使用薄壁鋼板製造強度符合要求的箱體側板，且可以使北美鋼質焊接廂式半掛車箱體的側板滿足強度、剛度和穩定性的要求。
為實現上述目的，本發明提供了一種北美鋼質焊接箱式半掛車，包括無大梁全鋼焊接結構的箱體、位於所述箱體前部下方的牽引銷、位於所述箱體前部下方且位於所述牽引銷後方的支腿裝置和位於所述箱體後部下方的行走機構，所述箱體包括底架、鋼質前牆、鋼質頂板、兩鋼質側板、鋼質後端和鋪設在所述底架上的底板，所述底架包括兩底側梁和在所述底側梁之間平行間隔垂直設置的多個底橫梁，所述鋼質側板由多塊波紋板拼焊而成，所述波紋板形成沿著所述箱體的上下方向延伸的波峰和波谷，在各所述鋼質側板的前部和後部的波紋板的波谷中，分別固定有自所述鋼質頂板延伸至所述底側梁的加強筋，所述加強筋左右對稱設置在兩所述鋼質側板中。
根據本發明的技術構思，所述加強筋設置在所述箱體的內側或者設置在所述箱體的外側。
根據本發明的技術構思，所述加強筋設置在所述箱體的內側，且所述加強筋上形成有沿著^f述加強筋的縱向排列的多個固貨裝置槽口。
根據本發明的技術構思，所述北美鋼質焊接箱式半掛車為北美53英尺鋼質焊接箱式半掛車，且沿著所述箱體縱向的以所述牽引銷為中心的52英寸範圍內設置有所述加強筋。
根據本發明的技術構思，所述北美鋼質焊接箱式半掛車為北美53英尺鋼質焊接箱式半掛車，且所述底側梁的位於所述牽引銷和所述支腿裝置形成有一變截面段，所述變截面段的截面尺寸沿著從所述支腿裝置向所述牽弓1銷的方向逐漸變小，在沿著所述箱體縱向的以所述變截面段為中心的36英寸範圍內設置有所述加強筋。根據本發明的技術構思，所述北美鋼質焊接箱式半掛車為北美53英尺鋼質焊接箱式半掛車，且所述支腿裝置包括支腿和支腿板，所述支腿板平行所述底側梁、位於兩所述底側梁之間的中間位置並固定在多個所述底橫梁上，在沿著所述箱體縱向的以所述支腿板為中心的52英寸範圍內設置有所述加強筋。
根據本發明的技術構思，所述底側梁的位於所述牽引銷和所述支腿裝置形成有一變截面段，所述變截面段的截面尺寸沿著從所述支腿裝置向所述牽引銷的方形逐漸變小，所述加強筋位於在所述變截面段上方的波紋板中，所述變截面段和所述支腿板在所述箱體的縱向上重疊設置。
根據本發明的技術構思，在各所述底側梁的外側分別焊接有位於所述牽引銷、所述變截面段的支撐板，所述支撐板與所述加強筋同中心線位於所述加強筋的下方並與所述底側梁的外輪廓相貼合。
根據本發明的技術構思，所述北美鋼質焊接箱式半掛車為北美53英尺鋼質焊接箱式半掛車，且所述行走機構能夠沿著所述箱體的縱向從最前端可定位地移動定位至最後端，所述行走機構包括懸掛前支座、懸掛中支座和懸掛後支座；在所述行走機構位於所述最前端位置時，在沿著所述箱體縱向的以所述懸掛中支座為中心的108英寸範圍內設置5根所述加強筋；在所述行走
機構位於所述最後端位置時，在沿著所述箱體縱向的以所述懸掛中支座為中
心的94英寸範圍內設置有3根所述加強筋。
根據本發明的技術構思，在各所述底側梁的外側分別焊接有位於所述牽引銷、所述懸掛前支座和所述懸掛後支座處的支撐板，所述支撐板與所述加強筋同中心線位於所述加強筋的下方並與所述底側梁的外輪廓相貼合。
根據本發明的技術構思，所述加強筋的數量根據所述波紋板的受力情況確定。
根據本發明的技術構思，所述鋼質側板的厚度為5/8英寸至1英寸，所述鋼質側板板材的厚度為0.043英寸。
與現有技術相比，本發明的優點和有益效果在於，本發明通過實施本發明的北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半掛車箱體側板結構，有效地解決了側板13F和13R本身剛度不足，穩定性不足，受載後失穩屈曲的問題。運營過程中符合北美技術法規的要求，達到商業運行的目的。


圖1為現有技術中具有大梁的傳統廂式半掛車的側視圖。
圖2為本發明北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車的立體圖。
圖3為本發明北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車中鋼質側板的俯視示意圖。
圖4為示出了本發明北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車的箱體在承載後發生變形的部位。
圖5為本發明北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車的立體圖。
圖6A為本發明北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車中側板的結構圖；圖6B
為本發明北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車中側板的截面圖示意圖；圖6C為
本發明北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車中側板的立體示意圖。
圖7示出了在箱體承載後側板容易局部失穩屈曲的關鍵位置及尺寸。 圖8是本發明北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半掛車箱體側板前部危
險區域13F的關鍵位置13FK、 13FS和13FL的界定。
圖9A和圖9B示出了側板前部危險區域13F的關鍵位置13FS上的典型
加強結構。
圖10A和圖10B示出了側板前部危險區域13F的關鍵位置13FS上的典 型加強結構。
圖11A和圖11B示出了側板前部危險區域13F的關鍵位置13FL上的典 型加強結構。
圖12A和圖12B示出了北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半掛車箱體側 板後部危險區域13R的關鍵位置13RF和13RR上的界定。
圖13A和圖13B示出了側板後部危險區域13R的關鍵位置13RF上的典 型加強結構。
圖14A和圖14B示出了側板後部危險區域13R的關鍵位置13RR上的典 型加強結構。
圖15A和圖15B示出了底側梁的截面形狀和支撐板的形狀。 圖16A和圖16B示出了本專利的一個優選實施例。 圖17A和圖17B示出了本發明的另一優選實施例。 圖18A和圖18B示出了本專利另一優選實施例。
具體實施方式
下面將結合附圖及具體實施例對本實用新型作進一步說明，在本實用新 型中將以相同的附圖標記來指代相同或者近似的部件。本說明書中將以用北 美53英尺鋼質焊接廂式半掛車為例進行說明，本領域的技術人員根據本說明 書的記載可以知道其它的車型也包含在本實用新型的權利要求保護範圍之
7內。
圖2為本發明北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車的立體圖。圖3為本發明 北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車中鋼質側板的俯視示意圖。
如圖2和圖3所示，本發明的北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車包括無大 梁全鋼焊接結構的箱體，箱體由鋼質前牆11、鋼質頂板12、鋼質側板13、 鋼質後端14、底架和鋪設在所述底架上的底板15組成，沒有現有技術中的 如圖1所示的廂式半掛車傳統意義上的大梁16'。
北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車箱體為無大梁全鋼焊接結構，屬於箱體 承載式結構，在受載的過程中，它的側板13將會承擔負載的作用。
如圖3所示，由於存在控制整車自重的要求，側板13的材料厚度一般採 用板厚為0.043英寸(1/32英寸)左右的鋼板壓製成波紋板，拼焊成為整個 側板且在兩塊波紋板之間形成焊縫131。
如圖3所示，北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車箱體外寬為8.53英尺 (102.375英寸)，內寬一般在100英寸以上，所以單面側板的厚度約在1 英寸以內。箱體側板高度會在102.362英寸左右，其高度會根據不同的牽引 車有少許變化。
在本說明書中，我們以側板的外形尺寸約為長x高x厚=620英寸 x102.362英寸xl英寸為例來描述北美53英尺鋼質焊接廂式半掛車箱體側板。
如圖4所示，側板13包括前部側板13F、中部側板13M和後部側板13R， 單純使用這樣側板結構的箱體，實際存在加載後箱體前部側板BF和後部側 板13R劇烈變形，尺寸超出標準要求的局部屈曲狀態。這是由於為了降低箱 體的整體重量使用了較薄的板材來製作波紋板，導致側板13本身剛度不足和 穩定性不足，使得側板在受載後出現失穩屈曲的表現，並使得普通意義的鋼 質無大梁焊接廂式半掛車箱體無法進入實質的商業運營。
參見圖5，為了增加側板的剛度，本發明提供了一種北美鋼質焊接箱式 半掛車，包括無大梁全鋼焊接結構的箱體1、位於所述箱體1前部下方的牽 引銷18 (請同時參見圖8)、位於箱體1前部下方且位於牽引銷18後方的支 腿裝置19 (請同時參見圖8)和位於箱體1後部下方的行走機構22 (請同時 參見圖12A)，箱體1包括底架、鋼質前牆11、鋼質頂板12、兩鋼質側板 13、鋼質後端14和鋪設在底架上的底板15，底架包括兩底側梁16和在底側
8梁之間平行間隔垂直設置的多個底橫梁21 (見圖11A)，鋼質側板13由多 塊波紋板130通過焊縫131拼焊而成(請同時參見圖6A)，各波紋板130 形成沿著箱體1的上下方向延伸的波峰和波谷。為了能夠使用薄壁鋼板製造 強度符合要求的側板13，可以在兩鋼質側板13的前部和後部的波紋板130 的波谷中，分別固定從鋼質頂板12延伸至底側梁16的多個加強筋，所述加 強筋的數量和設置位置根據波紋板130的受力情況確定。加強筋20左右對稱 設置在兩鋼質側板13中，換句話說，加強筋20在兩鋼質側板13上的設置位 置和設置數量相同。
圖6A、圖6B和圖6C示出了本發明北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半 掛車箱體側板13的典型結構。如圖6A-圖6C所示，側板13包括頂側梁17 和底側梁16以及固定在頂側梁17和底側梁16之間的多塊波紋板130。多塊 波紋板130通過焊縫131以拼焊的方式焊接在一起，各波紋板130的上端焊 接於頂側梁17，各波紋板130的下端焊接於底側梁18。波紋板130是通過 鋼板壓製成而成的，鋼板板材的厚度在0.043英寸左右，單面側板13的厚度 約在l英寸以內。
圖7示出了在箱體1承載後側板13容易局部失穩屈曲的關鍵位置及尺 寸。如圖7示出了北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半掛車箱體側板13變形 前部危險區域13F的核心尺寸165.35英寸和變形後部危險區域13R的核心尺 寸212.6英寸，為了增加側板13的強度，需要對形後部危險區域13R和變形 前部危險區域13F範圍內的側板進行加強，才能在最小自重增加和結構強度、 剛度、穩定性增加之間取得一個最佳平衡點。
圖8示出了本發明北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半掛車箱體側板13 前部危險區域13F的關鍵位置13FK、 13FS和13FL的界定。
如圖8所示，關鍵位置13FK位於車輛前部的牽引銷18附近，在以牽引 銷18為中心的沿著箱體1縱向的52英寸範圍內為核心變形區域，需要加強。
關鍵位置13FS位於車輛底側梁16的變截面段161處，變截面段161的 截面尺寸沿著從支腿裝置19向牽引銷18的方形逐漸變小，以變截面段161 處為中心沿著箱體l縱向36英寸範圍內為核心變形區域，需要加強。
請同時參見圖8和圖IIA，支腿裝置19包括支腿板191和支撐在支腿板 191下方的支腿，支腿板191平行底側梁16、位於兩底側梁16之間的中間位置並固定在多個底橫梁21上。關鍵位置13FL位於車輛支腿板191的安裝位置附件，以支腿板191為中心沿著箱體1縱向的52英寸範圍內為核心變形區域，需要加強。當支腿板191尺寸變化時，變形區隨著變化。
儘管如圖8中所示關鍵位置13FS和關鍵位置13FL是連續的，其加強件重疊，如果變截面段161處和車輛支腿板191的距離發生變化，需要在支腿板191的前端另外加強。
圖9A和圖9B示出了側板13前部危險區域13F的關鍵位置13FS上的典型加強結構，其中18L指代牽引銷18的中心線。
如圖9A和圖9B所示，加強筋20是和側板131等長(沿著箱體高度方向)的一個零件。加強筋20在箱內的安裝尺寸最大不超過側板的內壁，也就是分別設置在兩側板13上的兩相對加強筋20之間的寬度等於或大於100英寸以上。加強筋20和側板13可採用斷續焊接或連續焊接的形式連接在一起。加強筋20上面可以同時開各種常用的固貨裝置槽口 22 (請同時參見圖10B)，起到固貨裝置的作用。儘管如圖9A和圖9B所示加強筋20設置在車廂的內側，但是加強筋20放置在車廂外側中也具有相同功能。
圖10A和圖10B示出了側板13前部危險區域13F的關鍵位置13FS上的典型加強結構。如圖10A和圖10B所示，底側梁16具有變截面段161，變截面段161前部的尺寸DF最大，變截面段161後部的尺寸高度DR最小，DR>DF。當箱體受載時，在變截面段161處，側板131有較大屈曲變形，所以在底側梁16變截面處加加強筋20，並在其最小作用範圍36英寸內加2根加強筋。儘管如圖10A和圖10B所示加強筋20設置在車廂的內側，但是加強筋20放置在車廂外側中也具有相同功能。
圖11A和圖11B示出了側板13前部危險區域13F的關鍵位置13FL上的典型加強結構。如圖11A和圖11B所示，支腿安裝板191將支腿的支撐力通過底橫梁21傳遞到底側梁16和側板13上。當箱體受載時，位於支腿安裝板191前端和後端的波紋板130會有較大屈曲變形，所以在其屈曲變形的最小作用範圍52英寸內，加2根加強筋20。如果支腿安裝板19的位置和底側梁16變截面處重疊，可以在重疊位置只加一個加強筋20示。儘管如圖11A和圖11B所示加強筋20設置在車廂的內側，但是加強筋20放置在車廂外側中也具有相同功能。圖12A和圖12B示出了北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半掛車箱體側板13後部危險區域13R的關鍵位置13RF和13RR上的界定。
我們知道，在北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半掛車中，根據承載的需要，行走機構22可以沿著箱體的縱向從最前端可定位地移動定位至最後端。行走機構22包括懸掛系統的前支座221、中支座222和後支座223。
關鍵位置13RF是當車輛行走機構22位於所能夠移動的最前端位置時，以車輛行走機構懸掛前支座221、中支座222和後支座223處為中心的52英寸範圍的核心變形區域，需要加強。後部危險區域13RF的最小作用範圍為108英寸，如圖12A所示。
關鍵位置13RR是當車輛行走機構22位於所能夠移動的最後端位置時，以車輛行走機構懸掛前支座221、中支座222和後支座223處為中心的52英寸範圍的核心變形區域，需要加強。後部危險區域13RR的最小作用範圍為94英寸，如圖12B所示。
請再參見圖7，北美53英尺鋼質無大梁焊接廂式半掛車箱體側板13後部危險區域13R的最小作用範圍從車廂後端測量為218英寸(從側板尾端測量為212.6英寸)。
如果，加強筋20在13RF的最後位置和在13RR的最前位置重疊，可以在重疊位置只加一個加強筋20。
圖13A和圖13B示出了側板13後部危險區域13R的關鍵位置13RF上的典型加強結構。
在此位置，車輛行走機構懸掛的前支座221、中支座222和後支座223將行走機構22提供的支撐力，通過底橫梁21傳遞到底側梁16和側板131上。當箱體l受載時，在行走機構22的懸掛的前支座221、中支座222和後支座223處，波紋板130有較大屈曲變形，所以在其屈曲變形的最小作用範圍108英寸內，加5根加強筋20。其中在行走機構懸掛前支座221、中支座222和後支座223處的中心(即中支座222的中心線222L)範圍內需要加3個加強筋20，其餘2根加在兩支座中心距離的一半附近。加強筋20可以設置在箱體內側，也可以設置在箱體的外側。
圖14A和圖14B示出了側板13後部危險區域13R的關鍵位置13RR上的典型加強結構。頁
在此位置，車輛行走機構懸掛前支座221、中支座222和後支座223將行走機構22提供的支撐力，通過底橫梁21傳遞到底側梁16和側板13上。當箱體受載時，在行走機構懸掛前支座221、中支座222和後支座223處，側板131有較大屈曲變形，所以在其屈曲變形的最小作用範圍94英寸內，加3根加強筋20在行走機構懸掛前支座221、中支座222和後支座223處的中心範圍內。加強筋20可以設置在箱體內側，也可以設置在箱體的外側。
圖15A和圖15B示出了底側梁16的截面形狀和支撐板23的形狀。由於底側梁16的形狀特點，使得箱體1在受載時，底側梁16有張開的運動趨勢，這種趨勢對於側板13的屈曲變形有增強的作用。
針對這種現象，在底側梁16的關鍵位置上配合加強筋20增加支撐板23。支撐板23和底側梁16通過焊接結合成為整體，起到阻止在受載時底側梁16在關鍵位置張開的趨勢。支撐板23中心和關鍵位置上箱體內的加強筋20的中心重合，且支撐板23與底側梁16的外輪廓相貼合。
根據本發明的優選實施例，可以在本發明中使用4對支撐板23，其中第一對可以設置在牽引銷18處，第二對可以設置在在底側梁16變截面段161處，第三對可以設置在行走機構22的前支座221處，第四對可以設置在行走機構22的後支座223處。
圖16A和圖16B示出了本專利的一個優選實施例。如圖16A和圖16B所示，側板13前部危險區域13F的關鍵位置13FS上的加強結構包括4個加強筋，4個加強筋20連續在以牽引銷中心線18L中心的4個波中使用，加強筋20可以設置在車廂內側，也可以放置在車廂外側，具有相同的功能。
圖17A和圖17B示出了本發明的另一優選實施例。如圖17A和圖17B所示，側板13後部危險區域13R的關鍵位置13RF上的典型加強結構包括3個加強筋20，分別設置在車輛行走機構22的懸掛前支座221、中支座222和後支座223的位置上，受載時仍能滿足法規和使用要求。加強筋20放置在車廂外側也具有相同功能。
圖18A和圖18B示出了本專利另一優選實施例。如圖18A和圖18B所示，側板13後部危險區域13R的關鍵位置13RR上的典型加強結構包括兩個加強筋20。對於輪組經常在後部13R位置的車輛，可以在圖示位置增加2個加強筋20，受載時仍能滿足法規和使用要求。加強筋20放置在車廂外側也具有相同功能。
以上所述的僅為本實用新型的較佳可行實施例，所述實施例並非用以限制本實用新型的專利保護範圍，因此凡是運用本實用新型的說明書及附圖內容所作的等同結構變化，同理均應包含在本實用新型的保護範圍內。
權利要求1. 一種北美鋼質焊接箱式半掛車，包括無大梁全鋼焊接結構的箱體、位於所述箱體前部下方的牽引銷、位於所述箱體前部下方且位於所述牽引銷後方的支腿裝置和位於所述箱體後部下方的行走機構，所述箱體包括底架、鋼質前牆、鋼質頂板、兩鋼質側板、鋼質後端和鋪設在所述底架上的底板，所述底架包括兩底側梁和在所述底側梁之間平行間隔垂直設置的多個底橫梁，所述鋼質側板由多塊波紋板拼焊而成，所述波紋板形成沿著所述箱體的上下方向延伸的波峰和波谷，其特徵在於，在各所述鋼質側板的前部和後部的波紋板的波谷中，分別固定有自所述鋼質頂板延伸至所述底側梁的加強筋，所述加強筋左右對稱設置在兩所述鋼質側板中。
2. 如權利要求1所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，所述加強筋設置在所述箱體的內側或者設置在所述箱體的外側。
3. 如權利要求1所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，所述加 強筋設置在所述箱體的內側，且所述加強筋上形成有沿著所述加強筋的縱向 排列的多個固貨裝置槽口。
4. 如權利要求1所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，所述北 美鋼質焊接箱式半掛車為北美53英尺鋼質焊接箱式半掛車，且沿著所述箱體 縱向的以所述牽引銷為中心的52英寸範圍內設置有所述加強筋。
5. 如權利要求1所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，所述北 美鋼質焊接箱式半掛車為北美53英尺鋼質焊接箱式半掛車，且所述底側梁的 位於所述牽引銷和所述支腿裝置形成有一變截面段，所述變截面段的截面尺 寸沿著從所述支腿裝置向所述牽引銷的方向逐漸變小，在沿著所述箱體縱向 的以所述變截面段為中心的36英寸範圍內設置有所述加強筋。
6. 如權利要求1所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，所述北 美鋼質焊接箱式半掛車為北美53英尺鋼質焊接箱式半掛車，且所述支腿裝置 包括支腿和支腿板，所述支腿板平行所述底側梁、位於兩所述底側梁之間的 中間位置並固定在多個所述底橫梁上，在沿著所述箱體縱向的以所述支腿板 為中心的52英寸範圍內設置有所述加強筋。
7. 如權利要求6所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，所述底側梁的位於所述牽引銷和所述支腿裝置形成有一變截面段，所述變截面段的 截面尺寸沿著從所述支腿裝置向所述牽引銷的方形逐漸變小，所述加強筋位 於在所述變截面段上方的波紋板中，所述變截面段和所述支腿板在所述箱體 的縱向上重疊設置。
8. 如權利要求7所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，在各所 述底側梁的外側分別焊接有位於所述牽引銷、所述變截面段的支撐板，所述 支撐板與所述加強筋同中心線位於所述加強筋的下方並與所述底側梁的外輪 廓相貼合。
9. 如權利要求1所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，所述北 美鋼質焊接箱式半掛車為北美53英尺鋼質焊接箱式半掛車，且所述行走機構 能夠沿著所述箱體的縱向從最前端可定位地移動定位至最後端，所述行走機 構包括懸掛前支座、懸掛中支座和懸掛後支座；在所述行走機構位於所述最 前端位置時，在沿著所述箱體縱向的以所述懸掛中支座為中心的108英寸範 圍內設置5根所述加強筋；在所述行走機構位於所述最後端位置時，在沿著 所述箱體縱向的以所述懸掛中支座為中心的94英寸範圍內設置有3根所述加 強筋。
10. 如權利要求9所述的北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在於，在各 所述底側梁的外側分別焊接有位於所述牽引銷、所述懸掛前支座和所述懸掛 後支座處的支撐板，所述支撐板與所述加強筋同中心線位於所述加強筋的下 方並與所述底側梁的外輪廓相貼合。
11. 如權利要求1-10所述的任一種北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在 於，所述加強筋的數量根據所述波紋板的受力情況確定。
12. 如權利要求1-10所述的任一種北美鋼質焊接箱式半掛車，其特徵在 於，所述鋼質側板的厚度為5/8英寸至1英寸，所述鋼質側板板材的厚度為 0.043英寸。
專利摘要一種北美鋼質焊接箱式半掛車，包括無大梁全鋼焊接結構的箱體、位於箱體前部下方的牽引銷、位於箱體前部下方且位於牽引銷後方的支腿裝置和位於箱體後部下方的行走機構，箱體包括底架、鋼質前牆、鋼質頂板、兩鋼質側板、鋼質後端和鋪設在底架上的底板，底架包括兩底側梁和在底側梁之間平行間隔垂直設置的多個底橫梁，鋼質側板由多塊波紋板拼焊而成，波紋板形成沿著箱體的上下方向延伸的波峰和波谷，在波紋板的波谷中固定有自鋼質頂板延伸至底側梁的多個加強筋。本實用新型能夠使用薄壁鋼板製造強度符合要求的箱體側板，且可以使北美鋼質焊接廂式半掛車箱體的側板滿足強度、剛度和穩定性的要求。
文檔編號B62D33/00GK201280159SQ200820130008
公開日2009年7月29日 申請日期2008年8月11日 優先權日2008年8月11日
發明者劉正道, 宋作偉, 李忠亮, 賈長來, 友 龔 申請人:中集車輛(集團)有限公司