用於車輛的驅動系統的製作方法

2024-03-10 08:40:15

本發明涉及一種用於車輛的驅動系統。

背景技術：

日本專利申請公布no.2011-231844(jp2011-231844a)描述了其中電動發電機(mg)被設置作為輔助裝置的構造。jp2011-231844a描述了其中mg起動發動機或mg通過將切換制動器改變至制動狀態並且將驅動輪側離合器改變至接合狀態來驅動車輛的構造。

技術實現要素：

當處於停止狀態下的發動機由mg的動力驅動時，mg被驅動並且發動機斷開離合器在發動機停止的狀態下從釋放狀態改變至半接合狀態。然而，在其中變矩器被布置在動力被從mg傳輸至發動機的路徑中的發動機側上，即，在發動機斷開離合器的下遊側上的車輛驅動系統中，當處於停止狀態的發動機通過mg的動力起動時，mg不僅需要增加發動機的轉速而且需要增加變矩器的轉速。

在這種情況下，為了改進發動機斷開離合器的耐久性，發動機斷開離合器的扭矩容量需要增加。也就是說，為了通過改進發動機斷開離合器的耐久性來保護髮動機斷開離合器，離合器的接合元件的數目需要增加或離合器的大小需要增加。

本發明提供了一種用於車輛的驅動系統，該驅動系統能夠減小當發動機通過電動發電機起動時作用於發動機斷開離合器上的扭矩，並且能夠防止或減小接合元件的數目的增加或發動機斷開離合器的大小的增加。

本發明的示例方面提供了一種用於車輛的驅動系統，該車輛包括驅動輪。該驅動系統包括：發動機；變矩器，該變矩器被構造成從發動機接收動力；輸出軸，該輸出軸被構造成將從變矩器傳輸的動力傳輸至驅動輪；電動發電機，該電動發電機被構造成將動力傳輸至輸出軸；和第一離合器，該第一離合器被設置在發動機與變矩器之間，該第一離合器被構造成允許和中斷發動機與變矩器之間的動力傳輸。

驅動系統可以進一步包括第二離合器。該第二離合器可以設置在電動發電機與輸出軸之間。該第二離合器可以被構造成允許和中斷電動發電機與輸出軸之間的動力傳輸。

利用這種構造，因為電動發電機被允許從輸出軸斷開，所以可以通過在慣性滑行期間將第二離合器設定在釋放狀態下來減小輸出軸上的負載。

在驅動系統中，發動機可以被構造成將動力傳輸至電動發電機。

利用這種構造，因為可以通過使用發動機的驅動力來驅動電動發電機，所以可以促使電動發電機發電。

驅動系統可以進一步包括設置在發動機與電動發電機之間的單向離合器。該單向離合器可以被構造成允許從發動機到電動發電機的動力傳輸並且阻斷從電動發電機到發動機的動力傳輸。

利用這種構造，因為可以通過使用單向離合器中斷從電動發電機到發動機的動力傳輸，所以可以避免電動發電機到發動機的動力的直接傳輸。

驅動系統可以進一步包括電子控制單元。電子控制單元可以被構造成在車輛在發動機停止並且第一離合器處於釋放狀態的狀態下慣性滑行的同時發動機重新起動時，執行用於通過滑移接合第一離合器並且驅動電動發電機來增加發動機的轉速的控制。

利用這種構造，因為在從慣性滑行恢復時再起動發動機時可以將由輸出軸的旋轉引起的扭矩傳輸至發動機，所以可以增加發動機的轉速。

在驅動系統中，變矩器可以包括閉鎖離合器。電子控制單元可以被構造成當車輛開始慣性滑行時，執行用於在閉鎖離合器處於釋放狀態時接合閉鎖離合器的控制。

利用這種構造，因為通過接合閉鎖離合器可以防止或減小泵與變矩器中的渦輪之間的差異旋轉的產生，並且在車輛慣性滑行的同時可以促使變矩器旋轉，所以在再起動發動機時可以將輸出軸的扭矩有效地傳輸至發動機。

在驅動系統中，電子控制單元可以被構造成當發動機的轉速變得高於在執行用於增加發動機的轉速的控制之後發動機能夠自主運轉的轉速時，執行用於釋放第一離合器的控制。

利用這種構造，在發動機能夠自主運轉之後，可以將電動發電機的扭矩迅速傳輸至輸出軸和驅動輪。

利用驅動系統，在將動力從電動發電機傳輸至發動機的路徑中，第一離合器位於變矩器的下遊，因此，當通過電動發電機起動發動機時，可以減小作用在所接合的第一離合器上的扭矩，其結果是，可以防止第一離合器的大小的增加。

附圖說明

下面將參照附圖描述本發明的示例性實施例的特徵、優點以及技術和工業意義，其中相似的附圖標記表示相似的元件，並且其中：

圖1是示出包括根據實施例的車輛驅動系統的車輛的構造的概略視圖；

圖2是示出根據該實施例的用於車輛驅動系統的控制方法的流程圖；

圖3是用於示出根據該實施例的用於車輛驅動系統的控制方法的時間圖；

圖4是示出對應於圖1的車輛驅動系統的示意構造的視圖；

圖5是示出根據相當的實施例的車輛驅動系統的示意構造的視圖；

圖6是示出根據該實施例的第一替代實施例的車輛驅動系統的示意構造的視圖；以及

圖7是示出根據該實施例的第二替代實施例的車輛驅動系統的示意構造的視圖。

具體實施方式

在下文中，將參考附圖描述實施例。在該實施例的所有附圖中，相似的附圖標記指示相同或相應的部分。本公開不受到將在下文中描述的實施例的限制。

將描述包括根據該實施例的車輛驅動系統的車輛的構造。圖1示出包括根據該實施例的車輛驅動系統的車輛的示意構造。

如圖1所示，根據該實施例的車輛驅動系統1被安裝在車輛ve上。車輛ve包括驅動機構9、電子控制單元(ecu)10和電動油泵(eop)18。驅動機構9包括發動機2、第一離合器(發動機斷開離合器)3、變矩器4、傳動機構5、減速差動機構6、電動發電機(mg)7、第一動力傳輸單元36(第一動力傳輸路徑)和第二動力傳輸單元37(第二動力傳輸路徑)。

來自發動機2的動力輸出經由第一離合器3和變矩器4被輸入至傳動機構5，並且從傳動機構5經由減速差動機構6被傳輸至驅動輪20(在圖1中未示出)。動力傳輸路徑被設置在發動機2與驅動輪20之間。

發動機2是車輛ve的動力源，並且能夠將燃料的燃燒能量轉換成曲軸(輸出軸)11的旋轉運動，然後輸出該旋轉運動。當起動發動機2時，發動機2例如通過mg7發動。

第一離合器3被布置在發動機2與變矩器4之間的動力傳輸路徑中。第一離合器3被構造成能夠允許或中斷發動機2與變矩器4之間的動力傳輸。更具體地，第一離合器3被布置在發動機2的曲軸11與變矩器4的輸入軸之間。第一離合器3是例如摩擦接合離合器裝置。當使第一離合器3處於接合狀態下時，發動機2與變矩器4之間的動力傳輸被允許，因此發動機2被連接到動力傳輸路徑。另一方面，當使第一離合器3處於釋放狀態下時，發動機2與變矩器4之間的動力傳輸被中斷，因此發動機2從動力傳輸路徑斷開。

變矩器4是將從發動機2輸出的動力經由液壓流體(液壓油)傳輸的流體傳動裝置。變矩器4被布置在第一離合器3與傳動機構5之間的動力傳輸路徑中。變矩器4包括泵葉輪4a、渦輪流槽4b和定子4c。泵葉輪4a被連接到發動機2的曲軸11，並且是來自發動機2的動力被輸入到的輸入構件。渦輪流槽4b被連接到傳動機構5的輸入軸12，並且是輸出從發動機2輸入的動力的輸出構件。傳動機構5的輸入軸12用作輸出軸，其將從變矩器4傳輸的動力傳輸至驅動輪20。定子4c包括單向離合器，並且具有扭矩放大功能。

變矩器4包括閉鎖離合器13。當使閉鎖離合器13處於釋放狀態下時，變矩器4在使用泵葉輪4a和渦輪流槽4b的情況下經由液壓油傳輸動力。泵葉輪4a被連接到發動機2的曲軸11。渦輪流槽4b被連接到傳動機構5的輸入軸12。另一方面，當使閉鎖離合器13處於接合狀態下時，泵葉輪4a和渦輪流槽4b被直接聯接到彼此，因此變矩器4在使用曲軸11和輸入軸12的情況下不經由液壓流體直接傳輸動力。

在對被供應到變矩器4的液壓油的液壓壓力的控制下，閉鎖離合器13被接合或被釋放。被供應到變矩器4的液壓油的液壓壓力受到鎖定控制電路(未示出)的控制。響應於來自ecu10的控制指令，鎖定控制電路能夠聯接閉鎖離合器13。

傳動機構5具有經由變矩器4變換從發動機2輸出的動力的速度的功能。傳動機構5被布置在變矩器4與減速差動機構6之間的動力傳輸路徑中。在該實施例中，傳動機構5特別地為帶型無級變速器(cvt)。傳動機構5包括發動機2側主滑輪14、驅動輪側次滑輪15和金屬帶16。金屬帶16纏繞主滑輪14和次滑輪15以便橫跨在主滑輪14與次滑輪15之間，並且傳輸動力。傳動機構5響應於來自ecu10的控制指令根據需要控制離合器c1和制動器b1中的每一個的接合/釋放狀態，並且通過改變主滑輪14的v槽寬度和次滑輪15的v槽寬度來改變金屬帶16的纏繞直徑。因此，傳動機構5改變其速度比(檔位)。根據所選擇的速度比，傳動機構5變換輸入到輸入軸12的動力的速度，並且朝驅動輪20輸出動力。

上文描述的第一離合器3、變矩器4的閉鎖離合器13和傳動機構5(滑輪14、15、離合器c1和制動器b1)的操作受到由液壓控制器(未示出)供應的液壓油的液壓壓力的控制。響應於來自ecu10的控制指令，液壓控制器能夠通過調節被供應至單元的液壓壓力來控制接合狀態與釋放狀態之間的改變以及接合狀態的程度。

減速差動機構6被布置在傳動機構5與驅動輪20之間的動力傳輸路徑中。減速差動機構6包括減速機構6a和差動機構6b，減速機構6a和差動機構6b中的每一個都由齒輪的組合形成。從傳動機構5輸入的旋轉通過減速差動機構6減速，並且進一步被分配到左右驅動輪20。

機械油泵(mop)17和eop18每個都是將液壓油的液壓壓力供應至第一離合器3、變矩器4的閉鎖離合器13和傳動機構5(滑輪14、15、離合器c1和制動器b1)的液壓供應源。mop17由通過驅動機構9從發動機2或驅動輪20經由mg7傳輸的動力驅動。eop18是由通過電力運轉的諸如馬達的動力源驅動的液壓泵。

驅動機構9是用於將動力傳輸到mg7的裝置。驅動機構9包括傳動軸31、單向離合器32、滑輪33a、第二離合器(電動發電機斷開離合器)33b、第一鏈輪34、第二鏈輪35、第一動力傳輸單元36和第二動力傳輸單元37。

傳動軸31被聯接到mg7的旋轉軸以便能一體地旋轉。傳動軸31能夠傳輸動力至mg7。傳動軸31被設置成在軸向方向上延伸跨越mg7的旋轉軸的兩側。

單向離合器32被設置在傳動軸31的一端處。單向離合器32包括內環32a和外環32b。當內環32a的轉速小於外環32b的轉速時，內環32a和外環32b一體地旋轉。當內環32a的轉速高於或等於外環32b的轉速時，內環32a和外環32b單獨地旋轉。單向離合器32的內環32a被固定到傳動軸31以便能一體地旋轉。

第二離合器33b被設置在傳動軸31的另一端處。第二離合器33b通過傳動軸31在mg7和傳動機構5的輸入軸12之間傳輸或中斷動力。也就是，mg7被構造成能夠將動力傳輸至輸入軸12。當使第二離合器33b處於接合狀態下時，動力在mg7和傳動機構5的輸入軸12之間傳輸。當使第二離合器33b處於釋放狀態下時，動力在mg7和傳動機構5的輸入軸12之間中斷。

第一鏈輪34被固定到發動機2的曲軸11以便能一體地旋轉。也就是說，第一鏈輪34被布置在發動機2與第一離合器3之間的第一動力傳輸路徑中。

第二鏈輪35被固定到傳動機構5的輸入軸12以便能一體地旋轉。也就是說，第二鏈輪35被布置在變矩器4與傳動機構5之間的第二動力傳輸路徑中。

第一動力傳輸單元36在單向離合器32的外環32b與第一鏈輪34之間傳輸動力。纏繞單向離合器32的外環32b和第一鏈輪34的鏈期望地被應用作為第一動力傳輸單元36；然而，第一動力傳輸單元36並不限於鏈。例如，另外的元件，諸如齒輪系，可以被應用作為第一動力傳輸單元36。因此，第一動力傳輸單元36被構造成能夠將來自發動機2的動力通過第一動力傳輸路徑經由單向離合器32傳輸至mg7。

第二動力傳輸單元37在第二離合器33b和第二鏈輪35之間傳輸動力。纏繞第二鏈輪35和聯接到第二離合器33b的滑輪33a的鏈期望地被應用作為第二動力傳輸單元37；然而，第二動力傳輸單元37並不限於鏈。例如，另外的元件，諸如齒輪系，可以被應用作為第二動力傳輸單元37。第二動力傳輸單元37將來自驅動輪20的動力通過第二動力傳輸路徑經由滑輪33a和接合的第二離合器33b傳輸至mg7。因此，mg7等允許從驅動輪20側被驅動。

在包括用於mg7的兩個動力傳輸路徑，即，第一動力傳輸單元36和第二動力傳輸單元37的所謂的雙向機構中，第一動力傳輸單元36的傳動比irf大於第二動力傳輸單元37的傳動比irr。

在驅動機構9中，第一鏈輪34、第一動力傳輸單元36和單向離合器32構成第一驅動路徑，該第一驅動路徑將發動機2的曲軸11與mg7的傳動軸31連接。在該第一驅動路徑中，由於單向離合器32的功能，允許從發動機2的曲軸11到mg7的傳動軸31的動力傳輸，並且從傳動軸31到曲軸11的動力傳輸被阻斷(也就是說，單向離合器32空轉)。

在驅動機構9中，第二鏈輪35、第二動力傳輸單元37、滑輪33a和第二離合器33b構成第二驅動路徑，該第二驅動路徑將傳動機構5的輸入軸12與mg7的傳動軸31連接。在該第二驅動路徑中，由於第二離合器33b的功能，動力在傳動機構5的輸入軸12與mg7的傳動軸31之間傳輸或中斷。

充當控制單元的ecu10在物理上是電子控制單元，其主要由包括中央處理器、隨機存取存儲器(ram)、只讀存貯器(rom)、接口等的已知的微型計算機形成。通過將保存在rom中的應用程式加載到ram上並且在cpu上執行應用程式並且讀取ram或rom中的數據並且將數據寫到ram，上文描述的ecu10的每個功能通過促使車輛ve中的各種裝置在cpu的控制下操作而實施。

ecu10基於發動機2的駕駛員操作狀態和發動機2的運轉狀態控制車輛ve的單元，諸如發動機、第一離合器3、變矩器4和傳動機構5。因此，ecu10總體上控制車輛ve的行駛。ecu10通過控制車輛ve的單元來執行自由運行控制。

在自由運行控制中，為了改善燃料經濟性，在車輛ve正在行駛的同時發動機2自主停止，並且然後促使車輛ve慣性滑行。在自由運行控制中，為了防止由於停止發動機2而引起的震動的傳輸，第一離合器3在停止發動機2時被釋放。換言之，自由運行意味著，在車輛ve正在行駛的同時，發動機2和傳動機構5之間的動力傳輸通過釋放第一離合器3而中斷，並且在發動機2停止的狀態下促使車輛ve慣性滑行。在該自由運行控制中，因為發動機2中的燃料消耗停止，因此可以改善燃料經濟性。

當在車輛ve正在行駛的同時滿足發動機自主停止條件(例如，加速器處於斷開狀態並且制動器處於斷開狀態的狀態等)時，ecu10通過釋放第一離合器3並且自主停止發動機2來執行自由運行控制。當ecu10自主停止發動機2時，ecu10停止燃料至發動機2的供應以及燃料的點燃。當在自由運行控制正在被執行的同時滿足發動機自主起動條件(例如，通過駕駛員壓下加速器踏板等)時，ecu10通過接合第一離合器3並且起動發動機2從自由運行恢復。

接著，將描述根據本發明的實施例的自由運行控制。圖2是示出根據該實施例的自由運行控制的示例的流程圖。圖3是示出根據該實施例的車輛ve的行駛狀態的時間圖。在車輛ve被控制到正常行駛狀態的狀態下，ecu10執行圖2所示的控制流程圖。在正常行駛狀態下，通過將第一離合器3設定在接合狀態下，通過發動機2的動力促使車輛ve向前行駛。

在步驟st1中，在車輛ve正在正常行駛的同時，ecu10判定是否滿足自由運行開始條件。自由運行開始條件是用於促使車輛ve開始自由運行(慣性滑行)的條件。自由運行開始條件可以包括各種條件，諸如，在駕駛員的加速器操作斷開同時車輛ve正在高於或等於預定車速vm的車速v下向前行駛的條件；已經檢測到駕駛員的制動器操作斷開的條件；和變速器的油溫落入預定條件內的條件。

在步驟st1中，在滿足自由運行開始條件之前(在步驟st1中為否)，ecu10執行判定過程。當滿足自由運行開始條件時(在步驟st1中為是)，過程前進到步驟st2。在步驟st2中，ecu10判定變矩器4的閉鎖離合器13是否處於接通狀態。當ecu10判定閉鎖離合器13處於斷開狀態，即，釋放狀態(在步驟st2中為否)時，過程前進到步驟st3。在步驟st3中，ecu10控制閉鎖離合器13，使得閉鎖離合器13被接合。之後，過程前進到步驟st4。在步驟st2中，當ecu10判定閉鎖離合器13處於接通狀態，即，接合狀態(步驟st2中為是)時，過程前進到步驟st4。

在步驟st4中，在ecu10執行用於釋放第一離合器3的控制之後，過程前進到步驟st5。在步驟st5中，ecu10例如停止將燃料至發動機2的供應以及燃料的點燃，因此停止發動機2。結果，車輛ve進入自由運行狀態。在步驟st4中，第二離合器33b期望地處於接合狀態下；然而，第二離合器33b可能處於釋放狀態下。

如圖3中所示，在自由運行期間，車輛速度v可以逐漸減小。在這種情況下，變矩器4的泵葉輪4a的轉速也逐漸減小。在車輛ve處於自由運行狀態的同時，過程前進到圖2所示的步驟st6。

在步驟st6中，ecu10判定是否滿足從自由運行狀態恢復到正常行駛狀態的條件(自由運行恢復條件)。自由運行恢復條件包括加速器處於接通狀態的情況和制動器處於接通狀態的情況。加速器處於接通狀態的情況是駕駛員已經壓下加速器踏板的狀態並且是加速器操作量大於零的狀態。制動器處於接通狀態的情況是駕駛員已經壓下制動踏板的狀態並且是制動器壓下力或制動器行程量大於零的狀態。自由運行恢復條件可以包括消耗電力、電池的電荷狀態(soc)、變速器的油溫等。這些是基於系統請求的自由運行恢復指令。在步驟st5和步驟st6中的自由運行期間，如圖3中所示，第一離合器3保持釋放狀態，並且被供應至第一離合器3的液壓壓力被保持在不提供任何行程的液壓壓力下。

之後，當ecu10判定滿足自由運行恢復條件(在步驟st6中為是)時，過程前進到圖2所示的步驟st7。另一方面，當不滿足自由運行恢復條件(在步驟st6中為否)時，ecu10恢復到步驟st5，並且重複步驟st5和步驟st6的過程。

隨著過程前進到步驟st7，ecu10執行用於滑移接合第一離合器3的控制。因此，旋轉驅動力從驅動輪20傳輸至發動機2，並且實施所謂的推動起動。同時，ecu10促使mg7實施動力運行。mg7輸出要求的扭矩以增加發動機2的轉速。當在自由運行狀態下第二離合器33b處於釋放狀態下時，ecu10執行用於接合第二離合器33b的控制。

在步驟st7的過程中，如在從圖3中所示的恢復過渡部分處的恢復指令到發動機2的自主運轉(圖3中的發動機自主運轉)(時間t1至時間t2)的情況下，ecu10控制液壓迴路使得預定液壓壓力被供應到第一離合器3(圖3中的交替長短虛線，指令壓力pm)。被供應到第一離合器3的實際液壓壓力以略微延遲的方式增加，如由實際壓力p1所指示(圖3中的寬實線)。ecu10計算第一離合器3的扭矩，並且促使mg7通過動力運行輸出扭矩。隨著第一離合器3被滑移接合併且扭矩從mg7傳輸至發動機2，發動機2的轉速(圖3中的窄實線)逐漸增加。在圖3中的發動機起動的區間(時間t1至時間t2)中，發動機2被起動以便自主運行。之後，過程前進到圖2所示的步驟st8。

在步驟st8中，ecu10判定發動機2的轉速是否高於發動機2能夠自主運轉的轉速(發動機自主運轉判定轉速ne0)。當ecu10判定發動機2的轉速高於發動機自主運轉判定轉速ne0(在步驟st8中為是)時，過程前進到步驟st9。自主運轉是在發動機2的每個氣缸中發生燃燒並且發動機2自主燃燒燃料的自主可旋轉狀態。另一方面，當ecu10判定發動機2的轉速小於或等於發動機自主運轉判定轉速ne0(在步驟st8中為否)時，ecu10恢復至步驟st7。ecu10重複步驟st7和步驟st8的過程，直至ecu10判定發動機2的轉速高於發動機自主運轉判定轉速ne0為止。

隨著過程前進到步驟st9，ecu10執行用於釋放第一離合器3的控制。在步驟st9的過程中，如在圖3中的(從時間t2開始)恢復過渡中的發動機2的自主運轉開始之後的情況下，ecu10將供應到第一離合器3的液壓壓力(接合液壓壓力)控制成用於保持釋放狀態的液壓壓力(備用壓力)(圖3中的交替長短虛線，指令壓力pm)。被供應到第一離合器3的實際液壓壓力以略微延遲的方式減小至備用壓力，如由實際壓力p1所指示的(圖3中的寬實線)。隨著第一離合器3被釋放，驅動輪20的驅動力受到mg7的動力運行輔助。

這是因為，當在發動機2的轉速是發動機2能夠自主運轉的轉速的狀態下，第一離合器3被保持在接合狀態下時，mg7的扭矩的被用來增加發動機2的轉速。也就是，當發動機2的轉速是發動機2能夠自主運轉的轉速時，可以以高響應通過釋放第一離合器3將mg7的扭矩傳輸至驅動輪20。

在步驟st9的過程之後，過程前進到圖2所示的步驟st10。在步驟st10中，ecu10判定轉發動機2的轉速ne和變矩器4的泵葉輪4a的轉速np之間的轉速差δn(＝np-ne)是否小於預定轉速差(同步控制允許轉速差δn0)，在預定轉速差或以下時，判定旋轉同步控制被允許開始。考慮實際壓力p1(圖3中的寬實線)對發動機2的轉速ne的增長率和第一離合器3中的液壓壓力的指令壓力pm(圖3中的交替長短虛線)的響應來設定同步控制允許轉速差δn0。

在步驟st10中，當ecu10判定發動機2的轉速ne與泵葉輪4a的轉速np之間的轉速差δn小於同步控制允許轉速差δn0(δn<δn0)(在步驟st10中為是)時，過程前進到步驟st11。另一方面，當ecu10判定轉速差δn大於或等於同步控制允許轉速差δn0(δn≥δn0)(在步驟st10中為否)時，過程恢復至步驟st9。ecu10重複步驟st9和步驟st10的過程，直至ecu10判定轉速差δn小於同步控制允許轉速差δn0為止。

在步驟st11中，ecu10執行用於接合第一離合器3的控制。在步驟st11的過程中，如在圖3中所示的恢復過渡的時間段內在從開始旋轉同步控制到完成旋轉同步(時間t3至時間t4)的情況下，ecu10控制液壓迴路，使得預定液壓壓力被供應到第一離合器3(圖3中的交替長短虛線，指令壓力)。被供應到第一離合器3的實際液壓壓力以略微延遲的方式增加，如由圖3中的寬實線(實際壓力)所指示的。如上所述，考慮發動機2的轉速ne的增長率和第一離合器3中液壓壓力的響應來設定同步控制允許轉速差δn0。由於這個原因，到第一離合器3完全處於接合狀態下時，發動機2的轉速ne和泵葉輪4a的轉速np大致彼此一致。因此，在第一離合器3中的接合元件的轉速也大致彼此一致，因此可以防止或減小第一離合器3的接合震動，並且可以防止或減小所謂的拉入感覺。之後，過程前進到圖2中所示的步驟st12。

在步驟st12中，ecu10執行用於停止mg7的扭矩的輸出的控制。在步驟st12的過程中，如在圖3中的正常行駛(從時間t4開始)的部分處所示，ecu10將從mg7輸出的扭矩設定為零。在這種情況下，車輛ve恢復至正常行駛，並且mg7通過發動機2被再生驅動以起到發電機的作用。如上所述，在車輛ve在ecu10的控制下從自由運行恢復至正常行駛時，控制例程結束。

圖4是示意性地示出圖1中所示的車輛驅動系統1的特徵部分的示意圖。圖5是示意性地示出根據比較性實施例的車輛驅動系統100的示意圖。

如圖5中所示，在根據比較性實施例的車輛驅動系統100中，第一離合器3被布置在傳動機構5與變矩器4之間。在車輛ve處於自由運行狀態下的同時，驅動輪20、傳動機構5、輸入軸12、第二動力傳輸單元37、mg7等(由圖5中的虛線包圍)被驅動。另一方面，在車輛ve從自由運行恢復時，通過在車輛驅動系統100中將第一離合器3設定在接合狀態下，來自驅動輪20的動力以及mg7的動力被傳輸至發動機2，因此再起動發動機2。mg7的動力經第二動力傳輸單元37、第一離合器3和變矩器4被傳輸至發動機2。結果，在再起動發動機2時，不僅用於驅動發動機2的扭矩而且用於增加變矩器4的轉速的扭矩作用在第一離合器3上，因此被分配給第一離合器3的扭矩容量也增加。

隨著作用在第一離合器3上的扭矩增加，需要諸如增加作為接合元件的離合器板的數目以及增加第一離合器3的大小的措施以便確保熱阻。關於該措施，一種方法是將連接到發動機2側上的mg7的單向離合器32替換為普通摩擦接合離合器或犬齒式離合器。然而，該方法導致成本的顯著增加。此外，交換單向離合器32和第二離合器33b的方法也是可想像的。然而，利用該方法，當作為駕駛員壓下加速器的結果，車輛ve從自由運行恢復時，在通過使用mg7再起動發動機2時，難以將來自mg7的扭矩立即傳輸至輸入軸12。

相反，在根據圖4所示的上文描述的實施例的車輛驅動系統1的情況下，第一離合器3被布置在發動機2與變矩器4之間的第一動力傳輸路徑中。在車輛ve處於自由運行狀態下的同時，閉鎖離合器13處於接合狀態下，因此，除了驅動輪20、傳動機構5、輸入軸12、第二動力傳輸單元37、mg7等，變矩器4(由圖4中的虛線包圍)被驅動。在車輛ve從自由運行恢復時，通過在車輛驅動系統1中將第一離合器3設定在滑移接合狀態下，mg7的動力被傳輸至發動機2，因此再起動發動機2。在這種情況下，來自mg7的動力經由第二動力傳輸單元37、變矩器4(其中閉鎖離合器13處於接合狀態下)和第一離合器3被傳輸至發動機2。也就是說，在通過使用mg7再起動發動機2時，用於增加變矩器4的旋轉的扭矩不作用在第一離合器3上。因此，在再起動發動機2時作用在第一離合器3上的扭矩與比較性實施例相比減小。

當作用在第一離合器3上的扭矩減小時，可以減小作為接合元件的離合器板的數目，因此可以減小第一離合器3的大小。因為可以減小通過mg7增加的慣性，所以可以改善再起動發動機2中的響應。在從自由運行恢復時，mop17以低轉速旋轉。當mop17以低轉速旋轉時，從mop17排放的液壓油的流率變得比在車輛ve中要求的液壓油的流率小，因此，流率的這種不足通過驅動eop18來補償。在該實施例中，再起動發動機2要求的扭矩減小，因此可以也減小液壓油的要求液壓壓力。結果，可以減小eop18的電力消耗量。

接著，將描述上文描述的實施例的替代實施例。圖6是示出根據第一替代實施例的車輛驅動系統的示意圖。如圖6中所示，在根據第一替代實施例的車輛驅動系統1a中，輔助裝置19安裝在與mg7和mop17的軸線平行的軸線上。例如，空調器壓縮機、制動器負壓產生裝置(真空泵)、動力轉向泵等可以被應用作為輔助裝置19。當輔助裝置19如上文所描述的那樣被安裝時，可以確保甚至在自由運行期間車輛ve的實施。另一個構造類似於根據該實施例的車輛驅動系統1。

圖7是示出根據第二替代實施例的車輛驅動系統的示意圖。如圖7所示，在根據第二替代實施例的車輛驅動系統1b中，與第一替代實施例的輔助裝置類似的輔助裝置19安裝在與mg7的軸線平行的軸線上。mop17被聯接到第一離合器3與變矩器4之間的軸。利用這種構造，可以甚至在自由運行期間驅動mop17。另一個構造類似於根據該實施例的車輛驅動系統1。

具體地描述了該實施例；但是，本發明並不限於上文描述的實施例。基於本發明的技術構思的各種變型是適用的。例如，上文描述的實施例中的數值僅是說明性的，並且可以根據需要使用不同於那些數值的數值。

車輛驅動系統1的傳動機構5並不限於帶型cvt。只要車輛包括變矩器，就可以採用各種類型作為傳動機構5。具體地，例如，可以採用響應於車輛ve的行駛狀態改變檔位的步進自動變速器(at)。