城市軌道交通移動閉塞正線通過能力的分析方法

2023-06-01 16:43:31 1

專利名稱：城市軌道交通移動閉塞正線通過能力的分析方法
城市軌道交通移動閉塞正線通過能力的分析方法技木領域本發明涉及軌道交通控制技術領域，尤其涉及一種城市軌道交通移動閉塞正線通 過能力的分析方法。
背景技術：
移動閉塞制式是指不需要將區間分成固定的若干閉塞分區，而是在兩列車間自動 地調整運行間隔，使之經常保持一定的距離。從而大大地提高區段的通過能力。移動閉塞 的基本技術特徵是具有車地間雙向安全數據通信，充分利用先進的通信傳輸手段，實時地 或定時地進行列車與地面間的雙向通信聯絡，使得後續列車可以及時了解前方列車運行實 際間隔距離，後續列車通過計算即可給出最佳制動曲線，既提高了區間通行能力，又減少了 頻繁減速制動操作，改善了旅客乘車舒適度，由於車地間通信信息量的加大，地面可以實時 地向車載信號設備傳遞列車運行前方線路障礙物和限速情況，指導列車按線路限制條件運 行，提高了列車運行安全性。正線通過能力的衡量標準是正線追蹤間隔，是列車按規定的時間-距離曲線無障 礙安全運行的最小時間間隔，是城市軌道交通最重要的指標之一。城市軌道交通線路一般採用雙線，列車在區間實行追蹤運行，並在每一個車站停 車供乘客乘降。而為了降低車站造價，減小佔地面積，城市軌道交通線路一般不設置車站配 線，列車是在車站正線上辦理客運作業。根據行車及客運作業和車站設備的這種特點，在計 算固定設備的通過能力時，沒有必要再分別去計算區間通過能力和車站通過能力，而應把 區間和車站看成是一個整體予以綜合分析，計算線路的通過能力。正線通過能力的分析需要考慮的因素眾多，它涉及到線路狀況、線路設計、列車模 型、所採用閉塞制式、列車控車模型、信號系統工作流程、以及運營要求等各方面因素。由於我國城市軌道交通在能力分析方面的研究還不夠深入，現實情況是前期線路 的設計往往限制了能力的提高，對能力造成了難以彌補的損失。目前通常所採用的正線通 過能力分析的方法主要有兩種公式法和仿真驗證方法。公式法進行正線通過能力分析計算主要存在以下問題1)手工計算工作量大，只能根據經驗對某個可能成為瓶頸的點進行計算，無法做 到列車全程運行的能力計算；2)沒有考慮列車超速防護系統控車模型以及信號系統工作流程對能力的影響，導 致計算結果不夠科學和準確；3)缺少聯鎖或運營的要求對能力造成的影響分析。因此公式法進行正線通過能力分析計算往往造成分析結果不準確、實際運營根本 無法達到該能力。針對公式法的上述不足，又提出了仿真驗證方法，但採用仿真驗證方法進 行正線通過能力分析仍然具有如下缺點1)仿真不僅要對列車模型進行建模，還需要根據實際信號系統的工作流程對聯 鎖、列車自動監控系統、地面通信設備、軌旁設備以及車載設備等信號系統所涉及到的各子系統的工作流程進行精確建模，實現難度大、實現方法複雜、需要投入的開發成本也非常 尚；2)通過仿真輸出結果可以看到是否滿足仿真設定的正線追蹤間隔(當輸出的列 車運行曲線均為不受前後列車幹擾條件下的曲線時表明滿足，當運行曲線受到幹擾時則說 明不滿足)，而要想得到全線最小正線追蹤間隔，只能通過多次仿真尋找恰好從不滿足到滿 足正線追蹤間隔的值，這種方法是很不經濟的，更無法輸出全線各點的正線追蹤間隔曲線。雖然，就仿真本身而言，精確的建模對驗證線路的實際運營間隔以及研究列車運 營間隔調整策略是有意義的，然而對於分析計算線路的正線通過能力並不太合適。

發明內容
(一)要解決的技術問題針對目前城市軌道交通的線路正線通過能力分析方法不夠科學和準確，並且所需 工作量大和開發成本高的現狀，本發明要解決的技術問題是如何提供一種可進行列車全 程正線通過能力分析的城市軌道交通移動閉塞制式正線通過能力的分析方法，不僅提高了 城市軌道交通移動閉塞制式正線通過能力分析的科學性和準確性，而且降低了城市軌道交 通移動閉塞制式正線通過能力分析的難度、複雜度以及開發成本。(二)技術方案為解決上述問題，本發明提供了一種城市軌道交通移動閉塞正線通過能力的分析 方法，該方法包括步驟A、在以距離為橫坐標，時間為縱坐標的坐標系中分別生成具有預設發車間隔的前 車車尾和後車車頭在無障礙運行條件下的時間-距離曲線；B、根據後車車頭和前車車尾的時間-距離曲線計算後車車頭的時間-距離曲線上 各點對應的最小正線追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲線。優選地，在步驟B之後，本方法進一步包括C、根據運營和聯鎖的限制條件，對相應點的追蹤間隔進行修正，得到符合運營和 聯鎖限制條件的正線追蹤間隔曲線。優選地，所述運營和聯鎖的限制條件為線路中的車站沒有所屬道岔，或者車站有 所屬道岔，且道岔在出站一側、道岔防護點距離車站出站站界大於一個過走防護距離，則步 驟C具體包括對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔進行修正；具體的修正方法為在前 車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔上加上前車從發車到車尾出清站後一個過走防護 距離的時間得到修正後的前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔。優選地，所述運營和聯鎖的限制條件為線路中的車站有所屬道岔，且道岔在出站 一側、道岔防護點距離車站出站站界小於一個過走防護距離，則步驟C具體包括對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔進行修正；具體的修正方法為在前 車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔上加上前車從發車到車尾出清站後道岔區段的時 間得到修正後的前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔。優選地，所述運營和聯鎖的限制條件為線路中的車站有所屬道岔，且道岔在進站 一側，則步驟C具體包括
5
對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔進行修正；具體的修正方法為在前 車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔上加上前車從發車到車尾出清站後一個過走防護 距離的時間得到修正後的前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔；對前車車尾進入道岔防護點時刻對應的追蹤間隔進行修正；具體的修正方法為 在前車車尾進入道岔防護點時刻對應的追蹤間隔上加上前車車尾從進入該站前道岔防護 點到出清站前道岔區段的時間得到修正後的前車車尾進入道岔防護點時刻對應的追蹤間 隔。 優選地，步驟B具體包括計算後車車頭時間-距離曲線上各點所對應的前車車尾可以達到的最大時間值， 並據此計算得到此時前車與後車的最小正線追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲線。優選地，所述計算後車車頭時間-距離曲線上各點所對應的前車車尾可以達到的 最大時間值，並據此計算得到此時前車與後車的最小正線追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲 線具體包括Bi、計算後車車頭時間-距離曲線上各點所需的安全間距，並在坐標系中依次標 出，形成安全間距曲線；B2、將後車車頭時間-距離曲線上各點對應的安全間距點沿縱軸下移一個信號系 統反應時間，得到後車車頭時間-距離曲線上各點對應的前車車尾理論上可以達到的最大 時間值；分別與各最大時間值對應的同一橫坐標處實際前車車尾的時間值進行比較得出後 車車頭時間_距離曲線上各點對應的時間裕量；B3、用預設發車間隔減去後車車頭時間-距離曲線上各點對應的裕量即可得到後 車車頭時間-距離曲線上各點對應的最小正線追蹤間隔。優選地，所述步驟Bl進一步包括計算後車車頭時間-距離曲線上各點的安全包 絡距離；則考慮安全包絡距離後的後車車頭時間-距離曲線上各點所需的的安全間距為計 算得到的後車車頭時間-距離曲線上各點所需的安全間距和計算得到後車車頭時間-距離 曲線上各點的安全包絡距離之和。優選地，所述方法進一步包括將正線追蹤間隔曲線的最大值與預設發車間隔進 行比較，如果所述正線追蹤間隔曲線的最大值大於預設發車間隔，則說明此預設發車間隔 不合理，不能實現列車按所述規定時間-距離曲線無障礙安全運行的要求；如果所述正線 追蹤間隔曲線的最大值小於預設發車間隔，則說明此預設發車間隔合理，可以實現列車按 所述規定時間_距離曲線無障礙安全運行的要求。(三)有益效果本發明所述的分析方法的特點和優勢在於1、提供一種可進行列車全程正線通過能力分析的城市軌道交通移動閉塞制式正 線通過能力的分析方法，提高了城市軌道交通移動閉塞制式正線通過能力分析的科學性和 準確性，並降低了城市軌道交通移動閉塞制式正線通過能力分析的難度、複雜度以及開發 成本；2、考慮了聯鎖或運營的限制條件對能力造成的影響，使輸出的結果更加接近實際。


圖1是本發明所述城市軌道交通移動閉塞正線通過能力分析方法的流程圖；圖2是本發明城市軌道交通移動閉塞制式正線通過能力分析方法應用實例的示 意圖；圖3是本發明實施例中根據後車車頭和前車車尾的時間-距離曲線計算後車車頭 的時間_距離曲線上各點對應的最小正線追蹤間隔的方法流程圖。
具體實施例方式下面結合附圖和實施例，對本發明的具體實施方式
作進一步詳細描述。以下實施 例用於說明本發明，但不用來限制本發明的範圍。本發明的主要思想為在以距離為橫坐標，時間為縱坐標的坐標系中分別生成具 有預設發車間隔的前車車尾和後車車頭在無障礙運行條件下的時間-距離曲線；根據後車 車頭和前車車尾的時間-距離曲線計算後車車頭的時間-距離曲線上各點對應的最小正線 追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲線。圖1是本發明所述城市軌道交通移動閉塞正線通過能力分析方法的流程圖。如圖 1所示，本發明所述方法主要包括以下步驟步驟A、在以距離為橫坐標，時間為縱坐標的坐標系中分別生成具有預設發車間隔 的前車車尾和後車車頭在無障礙運行條件下的時間-距離曲線。無障礙運行條件指的是不考慮前車位置影響的單車正常運行不受阻條件；在輸出 列車無障礙運行的時間-距離曲線的過程中需要考慮的因素包括線路數據、列車模型和 信號系統限制條件等；其中線路數據包括線路、道岔、車站、折返區域、坡度、曲率、隧道/開闊區域、限速 信息(包括線路、道岔、車站、坡度及曲率的限速)等數據信息；列車模型包括車長、編組、回 轉質量因數、衝擊率、列車有效定位誤差、牽引特性、常用制動特性、緊急制動特性、常用制 動反應時間、緊急制動反應時間、車載反應時間、制動建立有效時間、滑動摩擦係數、列車出 發準備時間等等；信號系統限制條件包括旅客上下車時間、車頭車尾互換時間、車門開關時 間、屏蔽門反應時間、信號系統反應時間、聯鎖設備反應時間等等。圖2是本發明所述城市軌道交通移動閉塞正線通過能力分析方法應用實例的示 意圖；在本步驟中，根據所要分析的線路的線路數據例如坡度和曲率，建立如圖2所示的 橫坐標為距離、縱坐標為時間的坐標系，並參考歐洲鐵路運輸管理系統/歐洲列車控制系 統(ERTMS/ETCS)列車模型相關標準，建立精確的列車模型，根據ATP(AutomatiC Train Protection，列車超速防護系統)控車模型以及ATO(Automatic Train Operation，列車 自動駕駛系統)駕駛策略分別生成具有預設發車間隔的前車車尾和後車車頭在無障礙運 行條件下的時間-距離曲線，鋪畫在所述坐標系內，如圖2所示的時間-距離曲線1和時 間-距離曲線2 ；其中所述預設發車間隔表示前車和後車從同一地點出發的間隔時間，即， 期望達到的正線追蹤間隔，其可以為任意設定的數值，例如3分鐘。步驟B、根據後車車頭和前車車尾的時間-距離曲線計算後車車頭的時間-距離曲 線上各點對應的最小正線追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲線。在該步驟中，主要是計算後車車頭時間-距離曲線上各點所對應的前車車尾理論上可以達到的最大時間值，並據此計算得到此時前車與後車的最小正線追蹤間隔，生成正 線追蹤間隔曲線。在坐標系中兩車未形成追蹤的區域，則不進行最小正線追蹤間隔的計算。圖3是本發明實施例中根據後車車頭和前車車尾的時間-距離曲線計算前車車尾 的時間_距離曲線上各點對應的最小正線追蹤間隔的方法流程圖。參見圖3，該方法具體包括步驟Bi、計算後車車頭時間-距離曲線上各點所需的安全間距Xi,並在坐標系中 依次標出，形成安全間距曲線；其中j為整數，代表後車車頭時間-距離曲線上的各點；安全間距是指Xi在保證 列車不減速的前提下，後車與前車所能達到的最小安全距離，該值與列車當前的速度、列車 在線路的坡度、曲率、以及ATP控車模型有關。另外，還可以進一步計算後車車頭時間-距離曲線上各點的安全包絡距離ASi ； 安全包絡ASi是指添加在列車非安全位置上以確保列車位置安全的一段距離，與列車運行 速度、列車所處的位置、列車所在線路的坡度以及曲率有關。則考慮安全包絡距離後的後車 車頭時間-距離曲線上各點所需的安全間距為Xi' =Xi+Δ Si,並在坐標系中依次標出，形 成安全間距曲線步驟Β2、將後車車頭時間-距離曲線上各點對應的安全間距點沿縱軸下移一個信 號系統反應時間，得到後車車頭時間-距離曲線上各點對應的前車車尾理論上可以達到的 最大時間值Tth_y ；分別與各Tth_y對應的同一橫坐標處實際前車車尾的時間值Tfart進行比 較得出後車車頭時間-距離曲線上各點對應的時間裕量ΔΗ = Ttheory-Tfact ；信號系統反應 時間是指前車發出信息到後車收到信息並作出反應的時間；時間裕量是指此時前車與後車 之間的正線追蹤間隔與預設發車間隔相比所具有的富餘量。步驟Β3、用預設發車間隔H減去後車車頭時間-距離曲線上各點對應的裕量ΔΗ 即可得到後車車頭時間-距離曲線上各點對應的最小正線追蹤間隔，即得到正線追蹤間隔 曲線。將正線追蹤間隔曲線的最大值與預設發車間隔進行比較，如果所述正線追蹤間隔 曲線的最大值大於預設發車間隔，則說明此預設發車間隔不合理，不能實現列車按所述規 定時間-距離曲線無障礙安全運行的要求，需要調整預設發車間隔或列車運行時間-距離 曲線等條件再重新分析；如果所述正線追蹤間隔曲線的最大值小於預設發車間隔，則說明 此預設發車間隔合理，可以實現列車按所述規定時間-距離曲線無障礙安全運行的要求。上述步驟B生成的是理想狀態下的正線追蹤間隔曲線，為了能夠進一步適應實際 聯鎖和運營的要求，本發明方法還包括步驟C、根據運營和聯鎖的限制條件，對相應點的追蹤間隔進行修正，得到符合運 營和聯鎖限制條件的正線追蹤間隔曲線。根據運營和聯鎖的限制條件的不同，對前述得到的正線追蹤間隔曲線中相應點進 行修正包括以下幾種情況(1)如果線路中的車站沒有所屬道岔(所謂所屬道岔是指用於該車站站前或站後 折返用的道岔)，或者車站有所屬道岔，且道岔在出站一側、道岔防護點距離車站出站站界 大於一個過走防護距離，則對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔H1,即前車車尾從 車站出發時刻所在橫坐標處的後車車頭的安全間距點所對應的後車車頭位置對應的追蹤
8間隔，進行修正H1 『 = H^T1其中，H/為前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔的修正值J1為前車從發 車到車尾出清站後一個過走防護距離的時間；所述過走防護距離是指車站、道岔以及盡頭 線用於防止列車衝出停車點導致危險而設置的保護距離。(2)如果線路中的車站有所屬道岔，且道岔在出站一側、道岔防護點距離車站出站 站界小於一個過走防護距離，則對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔H2進行修正H2, = H2+T2其中，H2'為前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔的修正值；T2為前車從發 車到車尾出清站後道岔區段的時間；(3)如果線路中的車站有所屬道岔，且道岔在進站一側，則需要對以下兩處追蹤間 隔分別進行修正i、對前車車尾從車站出發時刻對應的間隔H3進行修正H3, = H3+T3其中，H3'為前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔的修正值；T3為前車從發 車到車尾出清站後一個過走防護距離的時間；ii、對前車車尾進入道岔防護點時刻對應的追蹤間隔H4進行修正H4' = H4+T4其中，H/為前車車尾進入道岔防護點時刻對應的追蹤間隔的修正值；T4為前車 車尾從進入該站前道岔防護點到出清站前道岔區段的時間。將修正後的正線追蹤間隔曲線的最大值與預設發車間隔進行比較，如果所述修正 後的正線追蹤間隔曲線的最大值大於預設發車間隔，則說明此預設發車間隔不合理，不能 實現列車按所述規定時間-距離曲線無障礙安全運行的要求，需要調整預設發車間隔或列 車運行時間-距離曲線等條件再重新分析；如果所述修正後的正線追蹤間隔曲線的最大值 小於預設發車間隔，則說明此預設發車間隔合理，可以實現列車按所述規定時間-距離曲 線無障礙安全運行的要求。下面通過一個具體實施例來進一步說明本發明的方法。如圖2所示，以某條僅包 括車站1和車站2的線路為例，該線路採用移動閉塞制式，預設發車間隔H = 150秒，橫坐 標為距離，縱坐標為時間，橫坐標下方為鋪畫的線路圖以及對應的車站位置。坐標系內包括 前車車尾的時間-距離曲線、後車車頭的時間-距離曲線、考慮安全包絡後的後車車頭對應 的安全間距曲線和計算出的正線追蹤間隔曲線(只有後車運行的區域沒有輸出正線追蹤 間隔曲線是由於該區域還沒有形成追蹤)。例如後車車頭時間-距離曲線上在橫坐標約為4900米處為C點，C點所對應的考 慮安全包絡後的安全間距點為C'點，將C'點沿著縱坐標下移信號系統反應時間，得到此 時前車車尾理論上可以達到的位置A點；將A點所對應的時間減去同一橫坐標處實際前車 車尾的位置B'點所對應的時間得到時間裕量為68秒，再用預設發車間隔150秒減去時間 裕量即可得到此時列車最小正線追蹤間隔，數值為82秒，在正線追蹤間隔曲線上用標註為 B點。由於B'點為前車車尾從車站2出發時刻，因此得到的正線追蹤間隔B點為前車車尾 從車站出發時刻對應的追蹤間隔，由於車站2是一個無道岔車站，故對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔B點進行修正，加上前車從發車到車尾出清站後一個過走防護距離 的時間51. 1秒，得到修正後的間隔數值為133. 1秒，小於預設發車間隔150秒，說明此預設 發車間隔合理，可以實現列車按所述規定時間-距離曲線無障礙安全運行的要求。
以上實施方式僅用於說明本發明，而並非對本發明的限制，有關技術領域的普通 技術人員，在不脫離本發明的精神和範圍的情況下，還可以做出各種變化和變型，因此所有 等同的技術方案也屬於本發明的範疇，本發明的專利保護範圍應由權利要求限定。
權利要求
一種城市軌道交通移動閉塞正線通過能力的分析方法，其特徵在於，該方法包括A、在以距離為橫坐標，時間為縱坐標的坐標系中分別生成具有預設發車間隔的前車車尾和後車車頭在無障礙運行條件下的時間 距離曲線；B、根據後車車頭和前車車尾的時間 距離曲線計算後車車頭的時間 距離曲線上各點對應的最小正線追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲線。
2.如權利要求1所述的分析方法，其特徵在於，在步驟B之後，本方法進一步包括C、根據運營和聯鎖的限制條件，對相應點的追蹤間隔進行修正，得到符合運營和聯鎖 限制條件的正線追蹤間隔曲線。
3.如權利要求2所述的分析方法，其特徵在於，所述運營和聯鎖的限制條件為線路中 的車站沒有所屬道岔，或者車站有所屬道岔，且道岔在出站一側、道岔防護點距離車站出站 站界大於一個過走防護距離，則步驟C具體包括對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔進行修正；具體的修正方法為在前車車 尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔上加上前車從發車到車尾出清站後一個過走防護距離 的時間得到修正後的前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔。
4.如權利要求2所述的分析方法，其特徵在於，所述運營和聯鎖的限制條件為線路中 的車站有所屬道岔，且道岔在出站一側、道岔防護點距離車站出站站界小於一個過走防護 距離，則步驟C具體包括對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔進行修正；具體的修正方法為在前車車 尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔上加上前車從發車到車尾出清站後道岔區段的時間得 到修正後的前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔。
5.如權利要求2所述的分析方法，其特徵在於，所述運營和聯鎖的限制條件為線路中 的車站有所屬道岔，且道岔在進站一側，則步驟C具體包括對前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔進行修正；具體的修正方法為在前車車 尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔上加上前車從發車到車尾出清站後一個過走防護距離 的時間得到修正後的前車車尾從車站出發時刻對應的追蹤間隔；對前車車尾進入道岔防護點時刻對應的追蹤間隔進行修正；具體的修正方法為在前 車車尾進入道岔防護點時刻對應的追蹤間隔上加上前車車尾從進入該站前道岔防護點到 出清站前道岔區段的時間得到修正後的前車車尾進入道岔防護點時刻對應的追蹤間隔。
6.如權利要求1所述的分析方法，其特徵在於，步驟B具體包括計算後車車頭時間-距離曲線上各點所對應的前車車尾可以達到的最大時間值，並據 此計算得到此時前車與後車的最小正線追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲線。
7.如權利要求6所述的分析方法，其特徵在於，所述計算後車車頭時間-距離曲線上各 點所對應的前車車尾可以達到的最大時間值，並據此計算得到此時前車與後車的最小正線 追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲線具體包括Bi、計算後車車頭時間-距離曲線上各點所需的安全間距，並在坐標系中依次標出，形 成安全間距曲線；B2、將後車車頭時間-距離曲線上各點對應的安全間距點沿縱軸下移一個信號系統反 應時間，得到後車車頭時間-距離曲線上各點對應的前車車尾理論上可以達到的最大時間 值；分別與各最大時間值對應的同一橫坐標處實際前車車尾的時間值進行比較得出後車車2頭時間_距離曲線上各點對應的時間裕量；B3、用預設發車間隔減去後車車頭時間-距離曲線上各點對應的時間裕量即可得到後 車車頭時間_距離曲線上各點對應的最小正線追蹤間隔。
8.如權利要求7所述的分析方法，其特徵在於，所述步驟Bl進一步包括計算後車車 頭時間-距離曲線上各點的安全包絡距離；則考慮安全包絡距離後的後車車頭時間-距離 曲線上各點所需的安全間距為計算得到的後車車頭時間-距離曲線上各點所需的安全間 距和計算得到後車車頭時間-距離曲線上各點的安全包絡距離之和。
9.如權利要求1-8任一項所述的分析方法，其特徵在於，所述方法進一步包括將正線追蹤間隔曲線的最大值與預設發車間隔進行比較，如果所述正線追蹤間隔曲線 的最大值大於預設發車間隔，則說明此預設發車間隔不合理，不能實現列車按所述規定時 間-距離曲線無障礙安全運行的要求；如果所述正線追蹤間隔曲線的最大值小於預設發車 間隔，則說明此預設發車間隔合理，可以實現列車按所述規定時間-距離曲線無障礙安全 運行的要求。
全文摘要
本發明公開了一種城市軌道交通移動閉塞正線通過能力的分析方法，該方法包括A、在以距離為橫坐標，時間為縱坐標的坐標系中分別生成具有預設發車間隔的前車車尾和後車車頭在無障礙運行條件下的時間-距離曲線；B、根據後車車頭和前車車尾的時間-距離曲線計算後車車頭的時間-距離曲線上各點對應的最小正線追蹤間隔，生成正線追蹤間隔曲線。並且進一步考慮了聯鎖或運營的限制條件對能力造成的影響，使輸出的結果更加接近實際。本發明的分析方法不僅提高了城市軌道交通移動閉塞制式正線通過能力分析的科學性和準確性，而且降低了城市軌道交通移動閉塞制式正線通過能力分析的難度、複雜度以及開發成本。
文檔編號B61L27/00GK101920710SQ201010239930
公開日2010年12月22日 申請日期2010年7月28日 優先權日2010年7月28日
發明者唐濤, 張強, 郜春海, 馬琳 申請人:北京交通大學