一種轍叉結構的製作方法

2023-06-02 16:58:26

專利名稱：一種轍叉結構的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種道岔的轍叉結構。
背景技術：
在已知的道岔結構中鉸接式的或彈性可彎式的可動心軌是大家熟知的，通過這些 可動心軌可以密貼於從尖軌向被稱之為翼軌延伸的鋼軌。在可動心軌的尖部區域內要將交 叉軌條的鋼軌工作邊打斷。在熟知的設計結構中，翼軌的彎折點和可動心軌都要相互調整 成可動心軌尖部能夠基本扳動到彎折點上。 無論是翼軌還是可動心軌在它們相互可密貼的區域內都要從尖部或在彎折點後 面有一個直線走向。 根據被彎折點前後的軌道區段包圍的角度，可動心軌右側會變窄。因此會有較高 的磨損。 可動心軌常常不能在必要的區域內密貼於翼軌，以致形成縫隙或出現所謂的間 隙，該縫隙或該間隙在車輛駛過道岔時，一方面影響乘車舒適度，另一方面還隱藏著可動心 軌發生故障的危險。 從美國的1， 313， 780號專利文本中獲知一種相對於翼軌的可動心軌。在這種可動
心軌的工作邊是直線。將可動心軌尖端倒圓，以便能夠與翼軌相應的切槽相嚙合。 在德國的DE-AS 21 14 926文件中介紹了帶有可偏轉心軌的轍叉。轍叉本身通過
斜接接頭與要連接的鋼軌連接在一起。鋼軌和轍叉心軌的每個斜接接頭之間的連接通過削 成錐形螺栓形狀的連接環和合適的鑽孔來進行。為將軌條調整到各個斜接接頭上要將前者 設計成鋼軌伸縮裝置。

實用新型內容本實用新型所要解決的技術問題是提供一種轍叉結構，以便能夠鎖閉密貼於翼軌
的可動心軌尖段，以避免出現間隙，也就是避免在可動心軌尖段和翼軌密貼段二者之間出
現縫隙。另外還減少了車輛撞擊可動心軌尖部，以便比熟知的結構型式減少磨損。
為解決上述技術問題，本實用新型採用下述技術方案一種轍叉結構，包括翼軌和
帶有可用至少一個鎖閉裝置扳動使之密貼於翼軌並與翼軌鎖閉的可動心軌。 所述每個翼軌都有兩個彎折點，與可動心軌尖段有關的兩彎折點之間的翼軌工作
邊線型為內凹曲線，彎折點之間的可動心軌尖段無縫隙或基本上無縫隙地密貼於翼軌並用
其與尖端前彎折點有關的尖部將可動心軌尖段拉回到該彎折點上，轍叉可通過至少兩個鎖
閉裝置扳動並鎖閉可動心軌尖段，其中第一個鎖閉裝置靠近尖部，第二個鎖閉裝置遠離尖
部並通過尖部密貼於翼軌的第一個鎖閉裝置使可動心軌發生彈性變形。 所述轍叉結構有一個可動心軌，這個可動心軌有多個避免間隙的安全級。通過拉 回的與翼軌尖端彎折點有關的尖部形成一個安全級。受此約束，尖部不能起動並因此不會 被翼軌拉走。其它的安全級可根據彈性變形獲得。該變形將確保，如果可動心軌尖段通過至少兩個鎖閉裝置被鎖閉，如果靠近尖部的鎖閉裝置在首先完成符合規定的鎖閉之後工作 出現故障，則也能進一步保證無縫隙地靠近翼軌，因為至少通過第二個鎖閉裝置仍保留著 彈性變形。 在彎折點之間分布的翼軌區段與可動心軌尖段的彎曲線型相吻合。 分布在彎折點之間的翼軌區段為一個弧形結構。 可動心軌尖段在其密貼於翼軌的區域內為向外彎曲的走向，因此可動心軌尖段線
型被設計成球形外凸曲線，這樣一來與工作邊為直線型的可動心軌尖段相比就具有了較高
的穩定性。同時在車輛駛過轍叉時乘車舒適度也得到改善，因為一個駛過轍叉的車輪在鋼
軌上的接觸點受此影響，以致其它常見的接頭式的過渡區域就會減少。可動心軌尖段區域
斷面也要變得厚一些，在該區域會通過曲線線型達到鋼軌工作邊距變大。 可動心軌尖段有一個球形的或外凸曲線的區域，可動心軌尖段的該區段密貼於翼軌。 翼軌在其接近心軌尖部的第一個彎折點間有一個淨間距即轍叉咽喉寬度B工為 60mm < Bi < 130mm，Bi優選為75mm < B: < 115mm，則在車輛駛過轍叉時會產生一個特別良 好的乘車舒適度。 在遠離尖部的一根翼軌的第二個彎折點上，該翼軌和密貼於另一根翼軌的可動心
軌之間有一個寬度B2為55mm < B2 < 90mm，優選為60mm < B2 < 85mm的輪緣槽。 在靠近翼軌位置的可動心軌的尖部與靠近尖部的翼軌第一個彎折點之間的間距A
為150mm < A < 250mm，優選為A = 200mm。用這個尺寸來確保無法起動可動心軌尖部。 為了使可動心軌在必要的範圍內彈性變形，通過翼軌上的具有預應力F為250N
< F < 650N，優選為預應力F為300N < F < 600N的第一個和(或)第二個鎖閉裝置鎖閉
可動心軌。 遠離尖部的第二個彎折點的翼軌在其終端有一個半徑R為300m < R < 400m的曲率。 可動心軌是由整體鍛造叉尖和標準斷面的跟部連接軌通過閃光對接焊焊接而成。 一根跟部連接軌轉入伸縮接頭當中。 在可動心軌通過至少一個鎖閉裝置從一翼軌扳向另一翼軌並密貼於翼軌鎖閉可動
心軌的時候，使可動心軌靠近道岔翼軌的調整方法的特色是，通過至少兩個鎖閉裝置調整和
鎖閉可動心軌，其中第一個鎖閉裝置靠近尖部，第二個鎖閉裝置遠離尖部，並且可動心軌通過
第一個鎖閉裝置發生彈性變形，以便可動心軌尖部無縫隙地密貼於翼軌。特別規定，在無縫隙
密貼於緊隨可動心軌彎曲線之後的翼軌區段的情況下通過鎖閉裝置鎖閉可動心軌。通過第一個和(或)第二個具有預應力F為250N < F < 650N的，優選的預應力
F為300N < F < 600N的鎖閉裝置鎖閉可動心軌。 本實用新型能夠鎖閉密貼於翼軌的可動心軌尖段，以避免出現間隙，也就是避免 在可動心軌尖段和翼軌之間出現縫隙。另外車輛駛過可動心軌時，與大家熟知的設計結構 相比，減少了磨損。

圖1是本實用新型帶有用第一個鎖閉裝置鎖閉可動心軌尖段的轍叉結構原理示
5意圖； 圖2是本實用新型帶有用兩個鎖閉裝置鎖閉可動心軌尖段的轍叉結構原理示意 圖； 圖3是本實用新型在第一個鎖閉裝置無效時的轍叉結構原理示意圖。
具體實施方式實施例1 參見圖l-3所示，一種轍叉結構，包括翼軌12、14和帶有可用兩個翼軌鎖閉裝置 40、42扳動並密貼於翼軌並鎖閉可動心軌尖段18的可動心軌16 ;每個翼軌14， 12都有兩個 彎折點26、28、30、32，與可動心軌尖段18有關的兩彎折點之間的翼軌工作邊線型為內凹曲 線結構，鎖閉之後的可動心軌在彎折點26、28之間無縫隙或基本上無縫隙地密貼於翼軌， 並用鎖閉裝置與尖端前彎折點26、30有關的尖部34將可動心軌拉回到該彎折點上，可動心 軌16可通過至少兩個鎖閉裝置40、42扳動並鎖閉可動心軌，其中第一個鎖閉裝置40靠近 尖部，第二個鎖閉裝置42遠離尖部，並通過使尖部無縫隙密貼於翼軌的第一個鎖閉裝置使 可動心軌發生彈性變形。 分布在彎折點26、28、30、32之間的翼軌14、 12區段36、38與可動心軌尖段18的 彎曲線相吻合。 分布在彎折點26、28、30、32之間的翼軌14、 12區段36、38為一個弧形結構。 所述可動心軌尖段18有一個向外彎曲分布的區段，可動心軌的該區段觸接於翼 軌12、14。 翼軌12、 14在其靠近尖部的第一個彎折點26、30間有一個淨間距B工為95mm。 在遠離尖部的翼軌12的第二個彎折點32處，該翼軌和密貼於另一翼軌14的可動 心軌之間有一個寬度B2為73mm的輪緣槽。 在靠近翼軌14位置的可動心軌尖段18的尖部34與靠近尖部的翼軌第一個彎折 點26之間的間距A為200mm。 通過翼軌12、 14上帶有預應力F為450N的第一個和第二個鎖閉裝置40、42將可 動心軌尖段18鎖閉。 遠離尖部的第二個彎折點28、32的翼軌12、 14在其終端有一個半徑R為350m的 曲率。 彈性可彎式的可動心軌尖段18與跟部連接軌是通過閃光對接焊方式焊接在一起 的。 跟部連接軌20 、22是一種標準斷面鋼軌。 —根跟部連接軌22轉入伸縮接頭24。 為了能夠在一個希望的範圍內對可動心軌尖段18前面的翼軌12、14間距或對車 輛駛過的跟部連接軌20、22區域內的翼軌12、 14間距進行調整，要在尖部34前面的翼軌 12、14之間設置間隔鐵46。 因為在扳動可動心軌尖段18時必須在必要的範圍內同時扳動跟部連接軌20、22， 所以要安裝限制側向運動的頂鐵48。 在不應再進行扳動的區域內將跟部連接軌20、22和伸縮接頭24夾緊。與此有關的區域參考標記52、54。 實施例2 —種轍叉結構，其與實施例1不同之處在於，翼軌12、14在其接近尖部的第一個彎 折點26、30間有一個淨間距Bi為80mm。 在遠離尖部的一根翼軌12的第二個彎折點32上，該翼軌和密貼於另一翼軌14的 可動心軌之間有一個寬度B2為65mm的輪緣槽。 在靠近翼軌14位置的可動心軌尖段18的尖部34與靠近尖部的翼軌第一個彎折 點26之間的間距A為155mm。 通過翼軌12、 14上帶有預應力F為305N的第一個和第二個鎖閉裝置40、42鎖閉 可動心軌尖段18。 遠離尖部的第二個彎折點28、32的翼軌12、 14在其終端有一個半徑R為305m的 曲率。 實施例3 —種轍叉結構，其與實施例2不同之處在於，翼軌12、14在其接近尖部的第一個彎 折點26、30上有一個淨間距Bi為110mm。 在遠離尖部的一根翼軌12的第二個彎折點32上，該翼軌和密貼於另一翼軌14的 可動心軌之間有一個寬度B2為80mm的輪緣槽。 在靠近翼軌14位置的可動心軌尖段18的尖部34與靠近尖部的翼軌第一彎折點 26之間的間距A為245mm。 通過翼軌12、 14上帶有預應力F為595N的第一個和第二個鎖閉裝置40、42鎖閉 可動心軌尖段18。 遠離尖部的第二個彎折點28、32的翼軌12、 14在其終端有一個半徑R為395m的 曲率。
權利要求一種轍叉結構，包括翼軌(12、14)和帶有可用至少一個鎖閉裝置(40、42)扳動使之密貼於翼軌並鎖閉可動心軌尖段(18)的可動心軌(16)；其特徵在於每個翼軌(14，12)都有兩個彎折點(26、28、30、32)，與可動心軌尖段(18)有關的兩彎折點之間的翼軌工作邊線型為內凹曲線，鎖閉之後的可動心軌在彎折點(26、28)之間無縫隙或基本上無縫隙地密貼於翼軌，並用鎖閉裝置與尖端前彎折點(26、30)有關的尖部(34)將可動心軌拉回到該彎折點上，可動心軌(16)可通過至少兩個鎖閉裝置(40、42)扳動並鎖閉可動心軌，其中第一個鎖閉裝置(40)靠近尖部，第二個鎖閉裝置(42)遠離尖部，並通過使尖部無縫隙地密貼於翼軌的第一個鎖閉裝置使可動心軌發生彈性變形。
2. 根據權利要求l所述的一種轍叉結構，其特徵在於分布在彎折點(26、28、30、32) 之間的翼軌(14、12)區段(36、38)與可動心軌尖段(18)的彎曲線相吻合。
3. 根據權利要求1或2所述的一種轍叉結構，其特徵在於分布在彎折點(26、28、30、 32)之間的翼軌(14、12)區段(36、38)為一個弧形結構。
4. 根據權利要求3所述的一種轍叉結構，其特徵在於所述可動心軌尖段(18)有一個 向外彎曲分布的區段。
5. 根據權利要求4所述的一種轍叉結構，其特徵在於可動心軌尖段(18)的該區段密 貼於翼軌(12、 14)。
6. 根據權利要求5所述的一種轍叉結構，其特徵在於翼軌(12、14)在其靠近心軌尖 部的第一個彎折點(26、30)間有一個淨間距Bi為60mm < B: < 130mm。
7. 根據權利要求6所述的一種轍叉結構，其特徵在於翼軌(12、 14)在其靠近心軌尖 部的第一個彎折點(26、30)間有一個淨間距Bi為75mm < B: < 115mm。
8. 根據權利要求6或7所述的一種轍叉結構，其特徵在於在遠離心軌尖部的一個翼 軌(12)的第二個彎折點(32)上，該翼軌和密貼於另一個翼軌(14)的可動心軌之間有一個 寬度B2為55mm < B2 < 90mm的輪緣槽。
9. 根據權利要求8所述的一種轍叉結構，其特徵在於在遠離心軌尖部的一個翼軌 (12)的第二個彎折點(32)上，該翼軌和密貼於另一個翼軌(14)的可動心軌之間有一個寬 度B2為60mm < B2 < 85mm的輪緣槽。
10. 根據權利要求8或9所述的一種轍叉結構，其特徵在於在靠近翼軌位置的可動心 軌的尖部與靠近尖部的翼軌第一個彎折點之間的間距A為150mm < A < 250mm。
11. 根據權利要求10所述的一種轍叉結構，其特徵在於在靠近翼軌位置的可動心軌 的尖部與靠近尖部的翼軌第一個彎折點之間的間距A為200mm。
12. 根據權利要求11所述的一種轍叉結構，其特徵在於通過翼軌上具有預應力F為 250N < F < 650N的第一個和/或第二個鎖閉裝置鎖閉可動心軌。
13. 根據權利要求12所述的一種轍叉結構，其特徵在於通過翼軌上具有預應力F為 300N < F < 600N的第一個和/或第二個鎖閉裝置鎖閉可動心軌。
14. 根據權利要求12或13所述的一種轍叉結構，其特徵在於遠離心軌尖部的第二個 彎折點(28、32)的翼軌(12、 14)在其終端有一個半徑R為300m < R < 400m的曲率。
15. 根據權利要求14所述的一種轍叉結構，其特徵在於彈性可彎式的可動心軌尖段 (18)是與跟部連接軌通過閃光對接焊方式焊接在一起的。
16. 根據權利要求15所述的一種轍叉結構，其特徵在於跟部連接軌(20、22)是一種標準斷面鋼軌。
17.根據權利要求16所述的一種轍叉結構，其特徵在於一根跟部連接軌(22)轉入伸 縮接頭(24)。
專利摘要本實用新型涉及一種轍叉結構，每個翼軌都有兩個彎折點，與可動心軌尖段有關的彎折點之間翼軌工作邊線型為內凹曲線，可動心軌尖段在彎折點之間無縫隙或基本上無縫隙地密貼於翼軌，並用其與尖端前彎折點有關的尖部將可動心軌尖段拉回到該彎折點上，轍叉可通過至少兩個鎖閉裝置扳動並鎖閉可動心軌，其中第一個鎖閉裝置密貼於尖部，第二個鎖閉裝置遠離尖部並通過尖部無縫隙密貼於翼軌的第一個鎖閉裝置使可動心軌尖段發生彈性變形；本實用新型能夠鎖閉密貼於翼軌的可動心軌，以避免出現間隙，也就是避免在可動心軌尖段和翼軌之間出現縫隙，另外還減少了車輛撞擊可動心軌尖部，以便比熟知的結構型式減少磨損。
文檔編號E01B7/14GK201495457SQ200920147180
公開日2010年6月2日 申請日期2009年5月22日 優先權日2009年5月22日
發明者張海瑞, 杜國偉 申請人:新鐵德奧道岔有限公司