液壓發生裝置的製作方法

2023-05-31 06:53:56

本發明涉及用於車輛用制動系統的液壓發生裝置。

背景技術：

作為根據制動踏板的行程量(動作量)而產生制動液壓的液壓發生裝置，具有如下的構成，即，具備通過與制動踏板連結的活塞而產生制動液壓的主缸、通過以電動機為驅動源的活塞而產生制動液壓的從動缸。

作為上述的液壓發生裝置，具有將主缸及從動缸設置在一個基體上的構成(例如，參照專利文獻1)。

專利文獻1：(日本)特表2014－525875號公報

在專利文獻1記載的液壓發生裝置中，在殼體(基體)的上面配置有壓力介質儲備容器(儲液箱)。然後，制動液從儲液箱被補給至主缸或從動缸。

在這種液壓發生裝置具備將制動液從儲液箱經由補給路徑積極地吸液到從動缸內而確保制動液的功能的情況下，為了防止在從動缸內產生了的液壓向儲液箱側傳遞，需要在所述補給路徑設置允許制動液從儲液箱側向從動缸側流入的止回閥。

但是具有如下的課題，即，根據止回閥的設置位置的不同，由於管路阻力等，會對將制動液吸液到從動缸內的吸液性造成影響，並且液壓發生裝置的布局性降低。

技術實現要素：

本發明是鑑於上述情況而設立的，其課題在於提供可在將止回閥設置在從儲液箱到從動缸的液壓室的補給路徑的情況下確保制動液的吸液性並且使布局性提高的液壓發生裝置。

用於解決上述課題的本發明的液壓發生裝置具備：基體；電動機，其安裝於所述基體；儲液箱，其安裝於所述基體並儲存制動液。另外，所述液壓發生裝置具備：主缸，其通過與制動操作件連結的第一活塞而產生制動液壓；從動缸，其通過以所述電動機為驅動源的第二活塞而產生制動液壓。所述基體具有：供所述第一活塞插入的有底的第一缸孔、供所述第二活塞插入的有底的第二缸孔、從所述儲液箱到所述從動缸的液壓室的補給路徑。在所述補給路徑設有僅允許制動液從所述儲液箱向所述從動缸側流入的止回閥。而且，所述止回閥配置在設於所述第二缸孔上的制動液的排出口附近。

在該構成中，由於止回閥設置在從動缸的排出口附近，故而能夠確保制動液的吸液性，並且使布局性提高。

在所述液壓發生裝置中，優選地，所述從動缸中的所述第二缸孔的底面側的部分比所述基體中的其他部分向所述第二缸孔的軸向外側突出。

在該構成中，能夠將基體輕量化，並且能夠減小基體中的第二缸孔的底面側的部分所佔空間的區域。由此，能夠使液壓發生裝置相對於車輛的搭載性進一步提高。

在所述液壓發生裝置中，優選地，所述止回閥的軸線與所述第二缸孔的軸線並列配置。

在該構成中，能夠使止回閥與從動缸的第二缸孔的徑向外側相鄰而緊湊地設置。

在所述液壓發生裝置中，優選地，所述止回閥配置在所述從動缸的所述主缸側。

在該構成中，能夠利用從動缸與主缸之間的空間抑制止回閥向液壓發生裝置的外側突出而設置止回閥。

在所述液壓發生裝置中，優選地，所述止回閥配置在所述從動缸的所述電動機側。

在該構成中，能夠利用從動缸與電動機之間的空間抑制止回閥向液壓發生裝置的外側突出而設置止回閥。

在所述液壓發生裝置中，優選地，所述第一缸孔的軸線、所述第二缸孔的軸線及所述電動機的輸出軸的軸線並列配置。在此，在從所述第二缸孔的軸線方向觀察時，所述止回閥的軸線位於將所述第一缸孔的中心點、所述第二缸孔的中心點及所述輸出軸的中心點連結而構成的三角形的內側。

在該構成中，能夠利用主缸、從動缸及電動機之間的空間將止回閥不向液壓發生裝置的外側突出地設置在液壓發生裝置的內側。

在所述液壓發生裝置中，優選地，所述止回閥的軸線位於所述第二缸孔的軸線的上側。

在該構成中，能夠幫助制動液中可能含有的氣泡向上排出。由此，能夠使成為加壓對象的從動缸內的制動液的空氣排出能力提高。

在所述液壓發生裝置中，優選地，所述補給路徑中從所述止回閥向所述儲液箱的液壓路徑與所述第二缸孔的軸線並列地配置。

在該構成中，能夠使從止回閥向儲液箱的液壓路徑與從動缸的第二缸孔的徑向外側相鄰而緊湊地設置。

在所述液壓發生裝置中，優選地，所述止回閥的軸線與所述第二缸孔的軸線同軸地配置。

在該構成中，能夠使止回閥在從動缸的第二缸孔的軸向上與第二缸孔相鄰而緊湊地設置。

根據本發明，能夠提供可在將止回閥設置在從儲液箱到從動缸的液壓室的補給路徑的情況下確保制動液的吸液性並且使布局性提高的液壓發生裝置。

附圖說明

圖1是表示使用本實施方式的液壓發生裝置的車輛用制動系統的整體構成圖；

圖2是從右後方自上方對本實施方式的液壓發生裝置進行觀察的立體圖；

圖3是從左前方自上方對本實施方式的液壓發生裝置進行觀察的立體圖；

圖4是表示本實施方式的液壓發生裝置的左側面圖；

圖5是表示本實施方式的液壓發生裝置的背面圖；

圖6是表示本實施方式的液壓發生裝置的基體的背面圖；

圖7是表示本實施方式的液壓發生裝置的基體的右側面圖；

圖8是從前方對本實施方式的液壓發生裝置進行觀察的圖；

圖9是沿圖7的ix－ix線的剖面圖；

圖10是沿圖9的x－x線的剖面圖；

圖11是表示本發明的另一實施方式的止回閥的周邊的剖面圖。

標記說明

1：液壓發生裝置

2a：第一主液壓路徑

2b：第二主液壓路徑

4：公共液壓路徑

4a：排出口側液壓路徑(補給路徑)

4b：連通路側液壓路徑

5a：第一連通路

5b：第二連通路

10：主缸

11：第一缸孔

12a：底面側的第一活塞

12b：開口側的第二活塞

20：從動缸

21：第二缸孔

21a：底面

22：第二活塞

24：電動機

24a：輸出軸

25：驅動傳遞部

26：壓力室(液壓室)

27：排出口

28：吸入口

30：液壓控制裝置

40：行程模擬器

73：從動缸補給路徑(補給路徑、從止回閥向儲液箱的液壓路徑)

73a：分支補給路徑(補給路徑)

73b：軸直角方向孔(補給路徑)

73c：軸向孔(補給路徑)

75、76：止回閥

80：儲液箱

90：電子控制裝置

100：基體

102：下部

102a：前部(從動缸中的第二缸孔的底面側的部分)

a：車輛用制動系統

l1：第一缸孔的軸線

l2：第二缸孔的軸線

l4：電動機的輸出軸的軸線

l5：止回閥的軸線

p：制動踏板

具體實施方式

適當參照附圖詳細說明本發明的實施方式。

在本實施方式中，以將本發明的液壓發生裝置適用於車輛用制動系統的情況為例進行說明。

如圖1所示，車輛用制動系統a具備在原動機(發動機或電動機等)起動時進行動作的線控(bywire)式制動系統、和在原動機停止時等進行動作的油壓式制動系統二者。

車輛用制動系統a能夠搭載於並用電動機的混合動力汽車或僅以電動機為動力源的電動汽車和燃料電池汽車、或者僅以發動機(內燃機)為動力源的汽車。

車輛用制動系統a具備根據制動踏板p(權利要求書中的「制動器操作件」)的行程量(動作量)產生制動液壓並且支援車輛行為穩定化的液壓發生裝置1。

液壓發生裝置1具備：基體100、根據制動踏板p的行程量產生制動液壓的主缸10、對制動踏板p賦予模擬的操作反作用力的行程模擬器40、以電動機24為驅動源而產生制動液壓的從動缸20。液壓發生裝置1還具備：對作用於車輪制動器br的各車輪制動缸w上的制動液的液壓進行控制並支援車輛行為的穩定化的液壓控制裝置30、電子控制裝置90、儲液箱80。

此外，以下說明的各方向是為了便於說明液壓發生裝置1而設定的，與將液壓發生裝置1搭載於車輛時的方向大致一致。即，將踏下制動踏板p時的杆p1的移動方向設為前方(前端側)，將制動踏板p返回時的杆p1的移動方向設為後方(後端側)(參照圖2)。進而，將相對於杆p1的移動方向(前後方向)而水平正交的方向設為左右方向(參照圖2)。

基體100是搭載於車輛的金屬制的塊(參照圖3)，在基體100的內部形成有三個缸孔11、21、41及多個液壓路徑2a、2b、3、4、5a、5b、73、74等。另外，在基體100上安裝有儲液箱80及電動機24等各種零件。

如圖7所示，在基體100內形成有有底圓筒狀的第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41。各缸孔11、21、41沿前後方向延伸，各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3平行且並列地配置。另外，各缸孔11、21、41的後端部在基體100的後面101b、102b開口。

如圖1所示，主缸10為串聯活塞型，具備插入到第一缸孔11的兩個第一活塞12a、12b(次級活塞及初級活塞)和收納在第一缸孔11內的兩個螺旋彈簧17a、17b。

在第一缸孔11的底面11a與底側的第一活塞12a(次級活塞)之間形成有底側壓力室16a。在底側壓力室16a收納有螺旋彈簧17a。螺旋彈簧17a將移動到底面11a側的第一活塞12a向開口部11b側推回。

在底側的第一活塞12a與開口側的第一活塞12b(初級活塞)之間形成有開口側壓力室16b。另外，在開口側壓力室16b收納有螺旋彈簧17b。螺旋彈簧17b將移動到底面11a側的第一活塞12b向開口部11b側推回。

制動踏板p的杆p1插入第一缸孔11內。杆p1的前端部與開口側的第一活塞12b連結。由此，開口側的第一活塞12b經由杆p1與制動踏板p連結。

兩個第一活塞12a、12b受到制動踏板p的踏力而在第一缸孔11內滑動，對底側壓力室16a及開口側壓力室16b內的制動液進行加壓。

儲液箱80是用於貯存制動液的容器，安裝在基體100的上面101e(參照圖2)。在儲液箱80的下面突出設置的兩個供液部插入到在基體100的上面101e形成的兩個儲液接口81、82。制動液通過儲液接口81、82從儲液箱80向底側壓力室16a內及開口側壓力室16b內補給。

行程模擬器40具備插入第三缸孔41的第三活塞42、將第三缸孔41的開口部41b封閉的蓋部件44、收納在第三活塞42與蓋部件44之間的兩個螺旋彈簧43a、43b。

在第三缸孔41的底面41a與第三活塞42之間形成有壓力室45。第三缸孔41內的壓力室45經由後述的分支液壓路徑3及第二主液壓路徑2b與第一缸孔11的開口側壓力室16b相通。

在行程模擬器40中，通過在主缸10的開口側壓力室16b產生的制動液壓，行程模擬器40的第三活塞42對抗螺旋彈簧43a、43b的作用力而移動，通過被施力的第三活塞42而對制動踏板p賦予了模擬的操作反作用力。

從動缸20為單活塞型，具備插入第二缸孔21的第二活塞22、收納在第二缸孔21內的螺旋彈簧23、電動機24、驅動傳遞部25。

在第二缸孔21的底面21a與第二活塞22之間形成有壓力室(液壓室)26。另外，在壓力室26收納有螺旋彈簧23。螺旋彈簧23將移動到底面21a側的第二活塞22向開口部21b側推回。

電動機24是由後述的電子控制裝置90驅動控制的電動伺服電機。輸出軸24a從電動機24的後面的中心部向後方突出。

電動機24安裝在基體100的凸緣部103的前側的面上(參照圖4)。輸出軸24a插通在凸緣部103形成的插通孔103c，向凸緣部103的後方突出。在輸出軸24a的後端部安裝有驅動側帶輪24b。

驅動傳遞部25是將電動機24的輸出軸24a的旋轉驅動力轉換成直線方向的軸向力的機構。

驅動傳遞部25具備杆25a、將杆25a包圍的筒狀的螺母部件25b、在螺母部件25b的整周設置的從動側帶輪25c、架設在從動側帶輪25c和驅動側帶輪24b上的環狀的帶25d、罩部件25e。

杆25a從第二缸孔21的開口部21b插入第二缸孔21內，杆25a的前端部與第二活塞22抵接。杆25a的後部從基體100的後面102b向後方突出。

在杆25a的後部的外周面與螺母部件25b的內周面之間設有滾珠絲槓機構。另外，螺母部件25b經由軸承支承在基體100上。

當輸出軸24a旋轉時，其旋轉驅動力經由驅動側帶輪24b、帶25d及從動側帶輪25c而輸入螺母部件25b。然後，通過設於螺母部件25b與杆25a之間的滾珠絲槓機構，對杆25a賦予直線方向的軸向力，杆25a沿前後方向前進後退移動。

在杆25a向前方移動時，第二活塞22受到來自杆25a的輸入而在第二缸孔21內滑動，對壓力室26內的制動液進行加壓。

接著，對形成於基體100內的各液壓路徑進行說明。

如圖1所示，兩個主液壓路徑2a、2b是以主缸10的第一缸孔11為起點的液壓路徑。

第一主液壓路徑2a從主缸10的底側壓力室16a起經由液壓控制裝置30與兩個車輪制動器br、br相通。

第二主液壓路徑2b從主缸10的開口側壓力室16b起經由液壓控制裝置30與其他的兩個車輪制動器br、br相通。

分支液壓路徑3是從行程模擬器40的壓力室45到第二主液壓路徑2b的液壓路徑。在分支液壓路徑3設有常閉式電磁閥8。常閉式電磁閥8開關分支液壓路徑3。

兩個連通路5a、5b是以從動缸20的第二缸孔21為起點的液壓路徑。兩個連通路5a、5b在公共液壓路徑4合流，與第二缸孔21相通。

第一連通路5a是從第二缸孔21內的壓力室26到第一主液壓路徑2a的流路，第二連通路5b是從壓力室26到第二主液壓路徑2b的流路。

在第一主液壓路徑2a與第一連通路5a的連結部位設有三通閥即第一切換閥51。第一切換閥51是二位三通的電磁閥。

第一切換閥51在圖1所示的第一位置的狀態下，使第一主液壓路徑2a的上遊側(主缸10側)和下遊側(車輪制動器br側)連通，並將第一主液壓路徑2a和第一連通路5a截斷。

第一切換閥51在第二位置的狀態下，將第一主液壓路徑2a的上遊側和下遊側截斷，並使第一連通路5a和第一主液壓路徑2a的下遊側連通。

在第二主液壓路徑2b與第二連通路5b的連結部位設有三通閥即第二切換閥52。第二切換閥52是二位三通的電磁閥。

第二切換閥52在圖1所示的第一位置的狀態下，使第二主液壓路徑2b的上遊側(主缸10側)和下遊側(車輪制動器br側)連通，並將第二主液壓路徑2b和第二連通路5b截斷。

第二切換閥52在第二位置的狀態下，將第二主液壓路徑2b的上遊側和下遊側截斷，並使第二連通路5b和第二主液壓路徑2b的下遊側連通。

在第一連通路5a設有第一截止閥61。第一截止閥61是常開式電磁閥。當第一截止閥61在通電時閉閥，第一連通路5a在第一截止閥61被截斷。

在第二連通路5b設有第二截止閥62。第二截止閥62是常開式電磁閥。當第二截止閥61在通電時閉閥，第二連通路5b在第二截止閥62被截斷。

兩個壓力傳感器6、7對制動液壓的大小進行檢測，由兩個壓力傳感器6、7取得的信息被輸出至電子控制裝置90。

第一壓力傳感器6配置在第一切換閥51的上遊側，對在主缸10產生的制動液壓進行檢測。

第二壓力傳感器7配置在第二切換閥52的下遊側，對兩個連通路5a、5b和兩個主液壓路徑2a、2b的下遊側連通時在從動缸20產生的制動液壓進行檢測。

從動缸補給路徑73是從儲液箱80到從動缸20的液壓路徑。另外，從動缸補給路徑73經由分支補給路徑73a與公共液壓路徑4連接。

在分支補給路徑73a設有止回閥75，該止回閥75僅允許制動液從儲液箱80側向公共液壓路徑4側(從動缸20側)流入。由於在分支補給路徑73a設有止回閥75，能夠通過止回閥75適當地防止在從動缸20產生的液壓向儲液箱80傳遞。

通常，制動液通過從動缸補給路徑73從儲液箱80被補給至從動缸20。

另外，在後述的吸液控制時，制動液通過從動缸補給路徑73、分支補給路徑73a及公共液壓路徑4從儲液箱80被吸液至從動缸20。

回流液路徑74是從液壓控制裝置30到儲液箱80的液壓路徑。從各車輪制動缸w溢出的制動液經由液壓控制裝置30流入回流液路徑74。溢出至回流液路徑74的制動液通過回流液路徑74回流到儲液箱80。

液壓控制裝置30對作用於各車輪制動器br的各車輪制動缸w上的制動液的液壓進行適當控制。液壓控制裝置30具備可執行防抱死制動控制的構成。各車輪制動缸w經由各配管與基體100的出口埠301連接。

液壓控制裝置30可對作用於車輪制動缸w上的液壓(以下稱為「輪缸壓」)進行增壓、保持或減壓。液壓控制裝置30具備入口閥31、出口閥32、止回閥33。

在從第一主液壓路徑2a到兩個車輪制動器br、br的兩個液壓路徑和從第二主液壓路徑2b到兩個車輪制動器br、br的兩個液壓路徑上各配置有一個入口閥31。

入口閥31是常開式的比例電磁閥(線性電磁閥)，可根據在入口閥31的線圈上流過的電流值調節入口閥31的開閥壓力。

入口閥31通常開閥，從而僅允許自從動缸20向各車輪制動缸w賦予液壓。另外，入口閥31在車輪快要鎖死時通過電子控制裝置90的控制而閉閥，將對各車輪制動缸w賦予的液壓截斷。

出口閥32是在各車輪制動缸w與回流液壓路徑74之間配置的常閉式電磁閥。

出口閥32通常閉閥，但在車輪快要鎖死時通過電子控制裝置90的控制而開閥。

止回閥33與各入口閥31並聯連接。止回閥33是僅允許制動液從車輪制動缸w側向從動缸20側(主缸10側)流入的閥。因此，即使在入口閥31閉閥時，止回閥33也允許制動液從各車輪制動缸w側向從動缸20側流動。

電子控制裝置90具備樹脂制的箱體即殼體91和收納在殼體91內的控制基板(未圖示)。如圖2所示，殼體91安裝在基體100的右側面101d。

如圖1所示，電子控制裝置90基於從兩個壓力傳感器6、7或行程傳感器(未圖示)等各種傳感器得到的信息或者事先儲存的程序等，控制電動機24的動作或各閥的開關。

另外，電子控制裝置90具備進行吸液控制的功能。吸液控制是用於將制動液從儲液箱80經由從動缸補給路徑73積極地吸液到從動缸20內，確保從動缸20內的制動液的控制。例如，當為了在從動缸20加壓至高液壓區域而想要確保制動液的情況；或在從動缸20的產生液壓為駕駛員的請求液壓的狀態(恆定的狀態)，為了在此之後的加壓而事先確保制動液的情況等被執行。

接著，對車輛用制動系統a的動作進行概略說明。

在圖1所示的車輛用制動系統a中，當系統啟動時，兩個切換閥51、52被勵磁，從上述的第一位置向第二位置切換。

由此，第一主液壓路徑2a的下遊側和第一連通路5a連通，並且第二主液壓路徑2b的下遊側和第二連通路5b連通。於是，主缸10和各車輪制動缸w間被截斷，從動缸20和車輪制動缸w連通。

另外，當系統啟動時，分支液壓路徑3的常閉式電磁閥8開閥。由此，由制動踏板p的操作而在主缸10產生的液壓不向車輪制動缸w傳遞，而傳遞至行程模擬器40。

然後，行程模擬器40的壓力室45的液壓變大，第三活塞42對抗螺旋彈簧43a、43b的作用力而向蓋部件44側移動，從而制動踏板p的行程被允許，並且模擬的操作反作用力被賦予至制動踏板p。

另外，當通過行程傳感器(未圖示)檢測到制動踏板p的踏入時，由電子控制裝置90驅動從動缸20的電動機24，從動缸20的第二活塞22向底面21a側移動。由此，壓力室26內的制動液被加壓。

電子控制裝置90對比從動缸20的產生液壓(由第二壓力傳感器7檢測到的液壓)和與制動踏板p的操作量相對應的請求液壓，並基於其對比結果控制電動機24的旋轉速度等。

這樣，在車輛用制動系統a中，根據制動踏板p的操作量而使液壓升壓。然後，將從動缸20的產生液壓輸入液壓控制裝置30。

當制動踏板p的踏入被解除時，通過電子控制裝置90反轉驅動從動缸20的電動機24，第二活塞22通過螺旋彈簧23向電動機24側復位。由此，壓力室26內被降壓。

此外，在從動缸20的電動機24進行驅動的狀態下，第二壓力傳感器7的檢測值未上升至判定值的情況下，電子控制裝置90將兩個截止閥61、62閉閥，並且對從動缸20進行加壓驅動。

當即使這樣第二壓力傳感器7的檢測值也未上升的情況下，有可能在比兩個截止閥61、62靠從動缸20側的路徑上發生制動液的減少，故而電子控制裝置90控制各閥，以使液壓從主缸10直接作用於各車輪制動缸w。

另外，在將兩個截止閥61、62閉閥而對從動缸20進行加壓驅動時，當第二壓力傳感器7的檢測值上升的情況下，電子控制裝置90將第一截止閥61閉閥並將第二截止閥62開閥，對從動缸20進行加壓控制。

其結果，在第二壓力傳感器7的檢測值上升的情況下，有可能在第一主液壓路徑2a上制動液減少，故而電子控制裝置90在第二主液壓路徑2b上繼續從動缸20實現的液壓的升壓。

另一方面，在即使將第一截止閥61閉閥並將第二截止閥62開閥而對從動缸20進行加壓驅動，第二壓力傳感器7的檢測值也未上升的情況下，電子控制裝置90將第一截止閥61開閥並將第二截止閥62閉閥而對從動缸20進行加壓驅動。

其結果，在第二壓力傳感器7的檢測值上升的情況下，有可能在第二主液壓路徑2b上制動液減少，故而電子控制裝置90在第一主液壓路徑2a上繼續從動缸20實現的液壓的升壓。

在液壓控制裝置30中，通過電子控制裝置90對入口閥31及出口閥32的開關狀態進行控制，從而可調節各車輪制動缸w的輪缸壓。

例如，在入口閥31開閥且出口閥32閉閥的通常狀態下，當踏入制動踏板p時，在從動缸20產生的液壓保持不變地向車輪制動缸w傳遞，輪缸壓增壓。

另外，在入口閥31閉閥且出口閥32開閥的狀態下，制動液自車輪制動缸w向回流液壓路徑74側流出，輪缸壓減少而減壓。

進而，在入口閥31和出口閥32均關閉的狀態下，輪缸壓被保持。

此外，在從動缸20不工作的狀態下(例如，點火off、或無電力的情況等)，第一切換閥51、第二切換閥52、常閉式電磁閥8復位至初始狀態。由此，兩個主液壓路徑2a、2b的上遊側和下遊側連通。在該狀態下，在主缸10產生的液壓經由液壓控制裝置30傳遞至各車輪制動缸w。

接著，對液壓發生裝置1中的主缸10、從動缸20、行程模擬器40、液壓控制裝置30及電子控制裝置90的配置進行說明。

此外，在以下的說明中，對將液壓發生裝置1搭載於車輛的狀態下的各裝置的配置進行說明。

如圖2及圖3所示，基體100的上部101形成為大致長方體形狀。如圖7所示，在上部101形成有第一缸孔11及第三缸孔41。如圖2所示，在上部101的上面101e安裝有儲液箱80。

如圖5所示，在基體100的上部101的上下方向及左右方向的中央部形成有主缸10的第一缸孔11(參照圖6)。

第一缸孔11為有底圓筒狀的孔。如圖7所示，第一缸孔11的軸線l1沿前後方向延伸。第一缸孔11的後端部在上部101的後面101b開口。即，第一缸孔11向後方開口。

如圖4所示，在基體100的上部101的後面101b形成有車體安裝面104。車體安裝面104是在將發動機室和車室分隔開的儀錶板b的前面安裝的部位。

如圖5所示，第一缸孔11的開口部11b在車體安裝面104的中央部開口。另外，在車體安裝面104的上下左右四個角上立設有四根雙頭螺栓105。

如圖4所示，在將基體100安裝到儀錶板b時，將各雙頭螺栓105從發動機室側(圖4的左側)插入儀錶板b的安裝孔(未圖示)。然後，在車室側(圖4的右側)將各雙頭螺栓105的前端部安裝到車架上(未圖示)。由此，可使基體100固定於儀錶板b的前面。

在基體100的上部101，如圖5所示，在第一缸孔11的左方形成有行程模擬器40的第三缸孔41(參照圖6)。

第三缸孔41為有底圓筒狀的孔。如圖7所示，第三缸孔41的軸線l3沿前後方向延伸。

第三缸孔41的軸線l3與第一缸孔11的軸線l1平行。這樣，第一缸孔11與第三缸孔41平行且並列地配置。

如圖6所示，第三缸孔41的軸線l3與第一缸孔11的軸線l1在水平的基準面s1(假想面)上左右排列。

第三缸孔41在基體100的上部101的後面101b開口。即，第三缸孔41向後方開口。

如圖3所示，第三缸孔41的周壁部的大致左半部分從上部101的左側面101c向左方突出。

如圖6所示，基體100的下部102與上部101連續地形成，比上部101的右側面101d向右方突出。另外，下部102的左側面102c比上部101的左側面101c向右方偏移。

如圖7所示，下部102的後面102b比上部101的後面101b(車體安裝面104)向前方偏移。另外，下部102的前部102a比上部101的前面101a向前方突出。

如圖5所示，在基體100的下部102形成有從動缸20的第二缸孔21(參照圖6)。

第二缸孔21為有底圓筒狀的孔。如圖7所示，第二缸孔21的軸線l2沿前後方向延伸。

如圖6所示，第二缸孔21配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方，第二缸孔21配置在第一缸孔11的右斜下方。

基體100的下部102的前部102a相當於從動缸20上的第二缸孔21的底面側的部分。如圖7所示，前部102a比基體100中的其他的部分向第二缸孔21的軸向外側即前方突出。

如圖7所示，第二缸孔21的軸線l2與第一缸孔11的軸線l1及第三缸孔41的軸線l3平行。這樣，第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41平行且並列地配置。

第二缸孔21在基體100的下部102的後面102b開口。即，第二缸孔21向後方開口。

如圖6所示，在基體100的下部102的後端部形成有向左方突出的凸緣部103。凸緣部103是相對於下部102的左側面102c垂直地立設的板狀的部位。

如圖4所示，凸緣103的前側的面是安裝有電動機24的電動機安裝面103a。另外，凸緣103的後側的面是安裝有驅動傳遞部25的驅動傳遞部安裝面103b。

凸緣部103的驅動傳遞部安裝面103b與下部102的後面102b連續地形成，構成同一平面。而且，與下部102的後面102b同樣地，驅動傳遞部安裝面103b比上部101的後面101b向前方偏移。即，驅動傳遞部安裝面103b配置在上部101的車體安裝面104的前方。

在凸緣部103的電動機安裝面103a安裝有電動機24。電動機24的前端面配置在基體100的上部101的前面101a的後方。電動機24配置在與基體100的前後方向的中央相近的位置。

在凸緣部103，插通孔103c沿前後方向貫通。從電動機24的後面向後方突出的輸出軸24a插入插通孔103c，通過插通孔103c而從驅動傳遞部安裝面103b向後方突出。

如圖6所示，凸緣部103的插通孔103c配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方且配置在第一缸孔11的左斜下方。

因此，當將電動機24安裝到凸緣部103時，如圖5所示，輸出軸24a配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方且配置在第一缸孔11的左斜下方。

在將電動機24安裝於凸緣部103的狀態下，如圖4所示，輸出軸24a的軸線l4沿前後方向延伸。

輸出軸24a的軸線l4與各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3平行。這樣，各缸孔11、21、41與輸出軸24a平行且並列地配置。

另外，如圖5所示，輸出軸24a的軸線l4與第二缸孔21的軸線l2在左右方向水平地並列配置。

如圖1所示，在基體100的下部102的後面102b及凸緣部103的驅動傳遞部安裝面103b裝配有驅動傳遞部25的各零部件。

如圖4所示，設定下部102的後面102b及凸緣部103的驅動傳遞部安裝面103b相對於車體安裝面104向前方的偏移量，以使驅動傳遞部25的罩部件25e的後端部不比上部101的車體安裝面104更向後方突出。

因此，在將基體100的車體安裝面104安裝到儀錶板b時，在儀錶板b的前面與基體100的凸緣部103的驅動傳遞部安裝面103b之間收納有驅動傳遞部25的罩部件25e，驅動傳遞部25不碰撞儀錶板b。

如圖7所示，在基體100的上部101的右側面101d形成有用於安裝各種閥51、52、61、62、8、31、32(參照圖1)及兩個壓力傳感器6、7(參照圖1)的多個安裝孔110。

如圖2所示，在上部101的右側面101d安裝有電子控制裝置90的殼體91。在各安裝孔110(參照圖7)安裝的各種閥51、52、61、62、8、31、32(參照圖1)及兩個壓力傳感器6、7(參照圖1)被殼體91覆蓋。

殼體91配置在第二缸孔21的上方。這樣，殼體91和從動缸20在基體100的上部101的右側沿上下方向垂直地排列配置(參照圖5)。

如圖3所示，殼體91的前端部比基體100的上部101的前面101a向前方突出。在殼體91的前部的左側面設有外部連接用連接器92及電動機連接用連接器93。

外部連接用連接器92是與在外部配線線纜(未圖示)的端部設置的連接器連接的部位。外部連接用連接器92向上部101的前面101a的前方延伸。

電動機連接用連接器93配置在外部連接用連接器92的下方。電動機連接用連接器93是經由線纜(未圖示)與電動機24的電動機用連接器24c連接的部位。

在本實施方式的液壓發生裝置1中，如圖5所示，第二缸孔21及電動機24(輸出軸24a)配置在包含第一缸孔11的軸線l1及第三缸孔41的軸線l3在內的水平基準面s1(假想面)的下方。

另外，第三缸孔41及電動機24(輸出軸24a)配置在包含第一缸孔11在內的鉛垂基準面s2(假想面)的左方。進而，第二缸孔21配置在包含第一缸孔11在內的鉛垂基準面s2的右方。

這樣，在液壓發生裝置1中，第二缸孔21和電動機24配置在第一缸孔11的下方，並配置在包含第一缸孔11的軸線l1在內的鉛垂基準面s2的左右。

因此，從前後方向觀察液壓發生裝置1時，配置成將第一缸孔11的中心點(軸線l1)、第二缸孔21的中心點(軸線l2)及輸出軸24a的中心點(軸線l4)連結的線構成三角形的位置關係。即，從前後方向觀察液壓發生裝置1時，以第一缸孔11(主缸10)為三角形的頂點，在該三角形的底邊的左右端部配置有第二缸孔21(從動缸20)及輸出軸24a(電動機24)。

如圖4所示，在以上那樣的液壓發生裝置1中，通過將各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3及電動機24的輸出軸24a的軸線l4並列配置，各缸孔11、21、41及電動機24平衡性良好地配置。

在本實施方式的液壓發生裝置1中，如圖5所示，在主缸10的下方配置有從動缸20及電動機24，進而，在主缸10的左右兩側配置從動缸20及電動機24，從而液壓發生裝置1的重心變低。特別地，由於電動機24是重量大的部件，故而通過配置在液壓發生裝置1的下部，能夠使主缸10、從動缸20及電動機24的重量平衡穩定，並能夠有效地提高液壓發生裝置1的穩定性。

在本實施方式的液壓發生裝置1中，殼體91和從動缸20沿上下方向排列配置，有效地利用了基體100周圍的空間，從而可將液壓發生裝置1小型化。

在本實施方式的液壓發生裝置1中，第一缸孔11和第三缸孔41在左右方向上水平地相鄰，故而容易將主缸10與行程模擬器40連結。另外，主缸10和行程模擬器40緊湊地配置，故而能夠將液壓發生裝置1小型化。

接著，說明止回閥75(參照圖1)。

圖8是從前方對液壓發生裝置1進行觀察的圖。圖9是沿圖7的ix－ix線的剖面圖。圖10是沿圖9的x－x線的剖面圖。其中，圖9中省略了背景(剖切面的外側)的圖示。

如圖10所示，止回閥75配置在設於從動缸20的第二缸孔21的制動液的排出口27附近。具體地，止回閥75與排出口27的分隔距離(兩者最接近部分之間的距離)在第二缸孔21的直徑(第二活塞22的外徑)尺寸以下，優選在第二缸孔21的半徑尺寸以下。

止回閥75設置在與分支補給路徑73a連通的截面呈圓形的孔部75a。孔部75a在基體100的前部102a的前端面開口。止回閥75具備：在孔部75a的後端形成的閥座部75b、在閥座部75b的前方配置的閥體75c、向閥座部75b側對閥體75c施力的螺旋彈簧75d、與螺旋彈簧75d的後端抵接的蓋部件75e。

在閥體75c安裝有將閥座部75b與閥體75c之間密封的密封部件。在閥體75c與蓋部件75e之間的孔部75a內形成有閥室75f。另外，在與孔部75a的內周面滑動的閥體75c的外周面沿周向形成有多個將孔部75a的後端側和閥室75f連通的切口部75j(參照圖9)。

蓋部件75e以不從孔部75a脫離的方式與擋圈等卡止部件75g卡止。在蓋部件75e安裝有將孔部75a的內周面與蓋部件75e的外周面之間密封的密封部件。

從動缸補給路徑73與在第二缸孔21設置的制動液的吸入口28連接。自從動缸補給路徑73分支的分支補給路徑73a與孔部75a的後端側(閥座部75b側)連接。

如圖9～圖10所示，公共液壓路徑4(參照圖1)具有：將第二缸孔21的排出口27和閥室75f相連的排出口側液壓路徑4a、將閥室75f和兩個連通路5a、5b相連的連通路側液壓路徑4b。排出口側液壓路徑4a和連通路側液壓路徑4b經由閥室75f連通。排出口側液壓路徑4a的右端側開口部被密封珠或插件等封閉部件75h封閉。連通路側液壓路徑4b的下端側開口部被密封珠或插件等封閉部件75i封閉。如圖9所示，兩桶路側液壓路徑4b從下端側開口部向上方延伸，並且呈l字狀彎曲而與第二缸筒21的軸線l2平行地向後方延伸。需要說明的是，連通路側液壓路徑4b的與軸線l2平行的部分的前端側開口部被封閉部件封閉。

如圖10所示，從儲液箱80到從動缸20的壓力室26的補給路徑構成為具備：從動缸補給路徑73、分支補給路徑73a、公共液壓路徑4的排出口側液壓路徑4a。

止回閥75的軸線l5與第二缸孔21的軸線l2平行地配置。另外，從儲液箱80到從動缸20的上述補給路徑中的從止回閥75向儲液箱80的液壓路徑、即分支補給路徑73a與第二缸孔21的軸線l2平行地配置。

如圖8所示，止回閥75配置在從動缸20的主缸10側。即，在從第二缸孔21的軸線l2方向觀察時，在與將第一缸孔11(參照圖5)的中心點(軸線l1)和第二缸孔21(參照圖5)的中心點(軸線l2)連結的直線垂直並且包括軸線l2在內的平面的主缸10側配置有止回閥75。另外，止回閥75的軸線l5配置在將軸線l2包括在內的水平面的上側。

另外，止回閥75配置在從動缸20的電動機24側。即，在從第二缸孔21的軸線l2方向觀察時，在與將第二缸孔21的中心點(軸線l2)和電動機24的輸出軸24a(參照圖5)的中心點(軸線l4)連結的直線垂直並且包括軸線l2在內的平面的電動機24側配置有止回閥75。另外，止回閥75配置在將軸線l2包括在內的鉛垂面的左側。

在從第二缸孔21的軸線l2方向觀察時，形成有將第一缸孔11的中心點(軸線l1)、第二缸孔21的中心點(軸線l2)及電動機24的輸出軸24a的中心點(軸線l4)連結的三角形。在本實施方式中，在從第二缸孔21的軸線l2方向觀察時，止回閥75的軸線l5位於上述三角形的內側。另外，止回閥75的軸線l5位於第二缸孔21的軸線l2的上側。

接著，說明吸液控制。

需要說明的是，除了緊急制動等特殊的制動時以外，在通常(常用)的制動控制時要確保必要量的制動液。

在吸液控制中，第一截止閥61及第二截止閥62閉閥，第二活塞22朝減壓方向(復位方向)被減壓驅動。於是，車輪制動缸w的液壓被設為保持狀態不變，壓力室26減壓而成為負壓狀態。由此，通過具備從動缸補給路徑73、分支補給路徑73a及排出口側液壓路徑4a而構成的補給路徑，制動液從儲液箱80向壓力室26通過排出口27被吸液。此時，止回閥75以閥體75c從閥座部75b分離的方式移動而允許制動液向壓力室26的流入。

另外，在吸液控制結束而第一截止閥61及第二截止閥62開閥，第二活塞22被向增壓方向(前方)驅動的情況下，壓力室26內的制動液被加壓。此時，止回閥75的閥體75c被向閥座部75b按壓，阻止制動液自從動缸20向儲液箱80側流入。

如上所述，在本實施方式的液壓發生裝置1中，基體100具有從儲液箱80到從動缸20的壓力室26的補給路徑。在該補給路徑設有僅允許制動液從儲液箱80向從動缸20側流入的止回閥75。而且，如圖10所示，止回閥75配置於在從動缸20的第二缸孔21上設置的制動液的排出口27附近。

這樣，由於止回閥75設置在從動缸20的排出口27附近，故而能夠提供可確保制動液的吸液性並且使布局性提高的液壓發生裝置1。

另外，在本實施方式中，如圖7所示，從動缸20中的第二缸孔21的底面側的部分即前部102a比基體100中的其他部分向第二缸孔21的軸線l2方向外側突出。

在該結構中，可將基體100輕量化，並且可減小基體100中的第二缸孔21的底面側的部分即前部102a所佔空間的區域。由此，能夠使液壓發生裝置1相對於車輛的搭載性進一步提高。

另外，在本實施方式中，如圖10所示，止回閥75的軸線l5與第二缸孔21的軸線l2平行地配置。因此，能夠使止回閥75與從動缸20的第二缸孔21的徑向外側相鄰而緊湊地設置止回閥75。

另外，在本實施方式中，如圖8所示，止回閥75配置在從動缸20的主缸10側。因此，能夠利用從動缸20與主缸10之間的空間抑制止回閥75向液壓發生裝置1的外側突出而設置止回閥75。

另外，在本實施方式中，止回閥75配置在從動缸20的電動機24側。因此，能夠利用從動缸20與電動機24之間的空間抑制止回閥75向液壓發生裝置1的外側突出而設置止回閥75。

另外，在本實施方式中，止回閥75的軸線l5位於將第一缸孔11的中心點(軸線l1)、第二缸孔21的中心點(軸線l2)及電動機24的輸出軸24a的中心點(軸線l4)連結而形成的三角形的內側。因此，能夠利用主缸10、從動缸20及電動機24之間的空間，將止回閥75不向液壓發生裝置1的外側突出地設置在液壓發生裝置1的內側。

另外，在本實施方式中，止回閥75的軸線l5位於第二缸孔21的軸線l2的上側。在該結構中，能夠幫助制動液中可能含有的氣泡向上方排出。由此，可使成為加壓對象的從動缸20內的制動液的空氣排出能力提高。

另外，在本實施方式中，如圖10所示，從儲液箱80到從動缸20的壓力室26的補給路徑中的分支補給路徑73a與第二缸孔21的軸線l2平行地配置。因此，能夠使從止回閥75朝向儲液箱80的液壓路徑與從動缸20的第二缸孔21的徑向外側相鄰而緊湊地設置。

接著，參照圖11，以與上述實施方式的不同之處為中心說明本發明的另一實施方式，並適當省略共通點。

圖11是表示本發明另一實施方式的止回閥76的周邊的剖面圖，表示與圖10相對應的部位。

如圖11所示，止回閥76設置在第二缸孔21的底面21a。在底面21a的中央部設有突部21c。在突部21c形成有在沿著第二缸孔21的軸線l2的方向上延伸的軸向孔73c。分支補給路徑73a經由在與第二缸孔21的軸線l2正交的方向上延伸的軸直角方向孔73b與軸向孔73c連通。軸直角方向孔73b在下部102的前部102a的左側面開口，其開口部被封閉部件76e封閉。

止回閥76具備有底圓筒狀的保持器76a。保持器76a的前部與呈圓筒狀的突部21c嵌合，保持器76a的前端面被螺旋彈簧23向底面21a按壓並被支承。另外，止回閥76具備：在軸向孔73c的後端形成的閥座部76b、在閥座部76b的後方配置且在保持器76a內滑動的閥體76c、向閥座部76b側對閥體76c施力的螺旋彈簧76d。螺旋彈簧76d的後端與保持器76a的底面抵接而被支承。另外，在保持器76a的壁部形成有制動液流通的貫通孔(未圖示)。

公共液壓路徑(參照圖1)與在第二缸孔21設置的排出口17直接連接。

在吸液控制時使用的從儲液箱80到從動缸20的壓力室26的補給路徑構成為具備：從動缸補給路徑73、分支補給路徑73a、軸直角方向孔73b、軸向孔73c。

與圖10所示的實施方式同樣地，在圖11所示的實施方式中，止回閥76也配置於在從動缸20的第二缸孔21設置的制動液的排出口27附近。

另一方面，在圖10所示的實施方式中，止回閥75的軸線l5與第二缸孔21的軸線l2平行地配置，但本發明不限於此。

在圖11所示的實施方式中，止回閥76的軸線l5與第二缸孔的軸線l2同軸地配置。在該結構中，能夠使止回閥76在從動缸20的第二缸孔21的軸向與第二缸孔21相鄰而緊湊地設置。在此，軸線彼此同軸是指除了軸線彼此嚴格同軸的情況以外，還將軸線彼此相對於嚴格同軸稍稍錯開的情況包括在內的概念。

以上，基於實施方式對本發明進行了說明，但本發明不限於上述實施方式中記載的結構，在不脫離其主旨的範圍內可適當變更其結構。另外，可以對上述實施方式的結構的一部分進行追加、刪除、置換。

例如，也可以在第一缸孔11的上方配置第二缸孔21及輸出軸24a。另外，也可以將電動機24配置為輸出軸24a從電動機24向前方突出。另外，也可以在第二缸孔21的下方配置殼體91。另外，也可以利用單活塞型的缸構成主缸10。另外，也可以利用串聯活塞型的缸構成從動缸20。另外，也可以在基體100僅設置主缸10、行程模擬器40、從動缸20及液壓控制裝置30中主缸10及從動缸20這兩個裝置。

另外，在上述實施方式中，各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3及電動機24的輸出軸24a的軸線l4(在圖10的情況下還有止回閥75的軸線l5)平行地配置，但本發明不限於此。例如，軸線l1、l2、l3、l4(l5)彼此也可以並列配置。在此，軸線彼此並列是指除了軸線嚴格平行的情況以外，還將軸線彼此相對於嚴格平行稍稍傾斜的情況包括在內的概念。進而，本發明也可適用於第一缸孔11的軸線l1和第二缸孔21的軸線l2例如正交的情況。