滑動門結構的製作方法
2023-06-08 21:02:16 4
專利名稱：滑動門結構的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種滑動門結構，更具體地說涉及一種當荷載從車外加到滑動門上時滑動門的變形受到抑制的滑動門結構。
背景技術：
在現有技術中，作為用一對臂使門沿車輛縱向滑動的滑動門結構，有下述例子(例如，參看日本實用新型申請公報(JP-U)No.63-093214(圖3))。
例如，在JP-U No.63-093214公開的例子中，這對臂的一端由一置於座位下側的支承機構可轉動地加以設置，這對臂的另一端可轉動地設置到門上。由此，當擺動這對臂時，門沿車身側面開啟和關閉。
同時，在這類滑動門結構中，當因側向碰撞或類似作用一荷載從車外加到門上時，有必要抑制門的變形。
作為用來抑制這類門變形之措施，有下述例子(例如，參看JP-UNo.02-41811(圖1、2))。
例如，在JP-U No.02-41811中，公開了一種有一嚙合部件和一鎖定部件的止動結構。
嚙合部件連接到門內板的後端面，鎖定部件連接到車身的門開口部分處與門內板後端面相對的一部分上。
此外，在鎖定部件中，形成一個面對嚙合部件的運動方向(門開閉方向)和朝嚙合部件開口的嚙合孔，在嚙合部件中，形成一個當關門時與嚙合孔嚙合的嚙合部分。
又，當荷載從車外加到門上時，嚙合部件的嚙合部分與鎖定部件的鎖定孔嚙合，嚙合部件與鎖定部件彼此嚙合，由此門的變形受到抑制。
然而，如JP-U No.63-093214所示用這對臂使門沿車輛縱向滑動的滑動門結構中，為了保證有一寬的門開口，有必要將這對臂做得較長。此外，為了沿車輛縱向保證門的剛性，有必要將這對臂間的節距(pitch)做得較大。
因此，在關門時，這對臂在門內側沿車輛縱向設置在一寬範圍內。
相應地，在這對臂在關門時在門內側沿車輛縱向設置在一寬範圍內的滑動門結構中，難以保證有一專用空間用來沿車輛縱向在門端部設置JP-U No.02-41811所示的那一類止動件結構。
發明內容
本發明是考慮到上述情況而作出的，因此，本發明提供了一種滑動門結構，這種滑動門結構能抑制滑動門因側向碰撞或類似作用產生的變形，無需設置止動件結構來抑制沿車輛縱向在滑動門端部處滑動門的變形。
為了解決以上問題，按照本發明的一個方面提供的一種滑動門機構包括開啟和關閉置於車身側面的門開口的滑動門；置於車身側面與滑動門之間並用至少一對連杆臂使滑動門沿車輛縱向滑動的連杆機構；以及當荷載從車外加到滑動門上時調控連杆機構運動的運動調控機構。
按照本發明這一方面的滑動門結構具有當荷載從車外加到滑動門上時調控連杆機構運動的運動調控機構。
按此結構，當因側向碰撞或類似作用荷載從車外加到滑動門上時，連杆機構的運動由運動調控機構調控，連杆機構的運動如此受到調控，由此滑動門的變形受到抑制。
因此，有可能抑制滑動門因側向碰撞或類似作用產生的變形，無需設置止動件結構來抑制沿車輛縱向在滑動門端部處滑動門的變形。
將參照以下附圖詳述本發明實施例，諸圖中圖1為一平面圖，示出根據本發明第一實施例的滑動門結構的結構，圖2為圖1中沿線A-A的剖面圖，
圖3則說明在根據本發明第一實施例的滑動門結構中滑動門的變形是如何受到抑制的，圖4為一平面圖，示出根據本發明第二實施例的滑動門結構的結構，圖5為圖4中沿線B-B的剖面圖，圖6則說明在根據本發明第二實施例的滑動門結構中滑動門的變形是如何受到抑制的，圖7為一平面圖，示出根據本發明第三實施例的滑動門結構的結構，圖8為圖7中沿線C-C的剖面圖，圖9為圖7中沿線D-D的剖面圖，圖10為圖7中沿線E-E的剖面圖，圖11為圖7中沿線F-F的剖面圖，具體實施方式
將參照下文附圖更詳細地描述本發明實施例。同時下文所述結構部件、其設置等不受限於本發明，可按發明目的以各種方式加以更改。
首先，根據本發明第一實施例的滑動門結構10的結構將在下文加以說明。
圖1、2示出根據本發明第一實施例的滑動門結構10的結構。
根據該實施例的滑動門結構10是一例如一這樣的結構，它將施加於客車或類似裝置一類車輛前座位置處的門檻部分(locker portion)上。
如圖1所示，在車身側面12中設置了一門開口14，此門開口14由滑動門16開閉。
利用多個緊固件24、26，作為沿車輛縱向形成的第一保持部件的鉸鏈基座20被固定至滑動門16的內板18(參照圖2)上。
如圖2所示，在車身側面12上設置了一門檻外板28和一門檻加固部件30。
利用多個緊固件34、36、38，作為沿車輛縱向形成的第二保持部件的鉸鏈基座32被固定至門檻外板28和門檻加固部件30彼此重疊的部位上，如圖1、2所示。
如圖2所示，將鉸鏈基座20和鉸鏈基座32構造成在彼此面對的方向上開口的大體呈U形的兩個斷面。
在車身側面12與滑動門16之間，設置了一個使滑動門16沿車輛縱向滑動的連杆機構40。此連杆機構40包括一對連杆臂42、44。
在該對連杆臂42、44中每一個的一端設置一個鉸鏈銷46，在這對連杆臂42、44中每一個的另一端設置一個鉸鏈銷48。
如圖2所示，沿縱向的鉸鏈銷46兩端均連至鉸鏈基座20的一對壁部20A、20B，壁部20A、20B彼此相對。沿縱向的鉸鏈銷48兩端(參照圖1)均連至鉸鏈基座32的一對壁部32A、32B，壁部32A、32B彼此相對。
在此實施例中，這對連杆臂42、44兩端分別由鉸鏈基座20和鉸鏈基座32可轉動地加以保持，由此這對連杆臂42、44可在實線所示位置與雙點劃線所示位置之間擺動。
此外，在這對連杆臂42、44如上述擺動時，使滑動門沿車輛縱向滑動。
本文中，如圖1所示，當滑動門16處於使門開口14關閉的位置時，這對連杆臂42、44是沿車輛縱向設置的。
此外，當滑動門16處於使門開口14關閉的位置時，連杆臂42被設置在滑動門側位置，連杆臂44設置在車身側位置。
在本配置中，這對連杆臂42、44是這樣構成的，其部件沿縱向平行並沿車寬方向彼此重疊。
此外，在根據該實施例的滑動門結構10中，如下文所詳述，設置了一個運動調控機構，此機構在因側向碰撞或類似作用，荷載從車外加到滑動門結構上時調控連杆機構40的運動。
具體地，如圖1、2所示，在這對連杆臂42、44中，形成了一個配合在一起的機構50，在該機構50中，配合在一起(嚙合在一起)是沿車寬方向實現(可實現間隙配合)的。
配合機構50包括一在滑動門側位置處的連杆臂42中形成的配合凸部52和一在車身側面位置處的連杆臂44中形成的配合凹部54。
又，當因側向碰撞或類似作用，一荷載從車外加到滑動門16上且一力沿車寬方向向內在滑動門側位置處加至連杆臂42時，連杆臂42上形成的配合凸部52沿車寬方向移至內側，致使配合凸部52與配合凹部54配合在一起(相互嚙合)。
此配合機構50，如圖1所示，是沿這對連杆臂42、44的縱向形成的。
此外，在此實施例中，除配合機構50外，鉸鏈基座20與鉸鏈基座32也構成沿車寬方向配合在一起(緊密配合)。
具體地，如圖2所示，向內傾斜以至於彼此接近的第一對緣部56在鉸鏈基座32側處在那對在鉸鏈基座20上形成的壁部20A、20B上形成。
以相同方式，向外傾斜以至於彼此離開的第二對緣部58在鉸鏈基座20側處在那對在鉸鏈基座32上形成的壁部32A、32B上形成。
又，當因側向碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門16上且一力沿車寬方向向內在滑動門側位置處加至鉸鏈基座20時，鉸鏈基座20沿車寬方向移至內側，第一對緣部56進入第二對緣部58內，致使鉸鏈基座20與鉸鏈基座32配合在一起(相互嚙合)。
因而，在此實施例中，通過這對連杆臂42、44上形成的配合機構50，並通過這對鉸鏈基座20、32，構成了一個運動調控機構。
由配合機構50與這對鉸鏈基座20、32構成的運動調控機構設置在沿滑動門16下部的車輛縱向在中心位置處。
又，通過運動調控機構，在這對連杆臂42、44中的設置在滑動門側位置處的連杆臂42的運動受到調控。
同時，在本實施例中，如圖1、2所示，一凹部60在連杆臂44上形成，此凹部60與緊固件34可沿車寬方向配合(可實現間隙配合)。
此外，在門檻加固部件30與門檻內板62之間，設置了一個隔板(bulk head)64。此隔板64被焊至門檻內板62和門檻加固部件30上。該隔板64是提高車身強度的構件。
在此配置中，在此實施例中，如圖1、2所示，隔板64沿緊固件34的車寬方向設置在內側位置。而且，緊固件34和隔板64沿車寬方向成直線地設置。
緊固件34和隔板64構成一荷載傳遞機構並將一從車外經滑動門16傳至這對連杆臂42、44和這對鉸鏈基座20、32的荷載沿車寬方向向內傳遞。
又如圖2所示，在其中設置了隔板64的門檻內板62內側，一橫向構件66和一地板板68沿車寬方向設置。
其次，按照本發明第一實施例的滑動門結構10的操作和作用在下文加以說明。
首先，如圖3所示，有一種情況將作為例子加以說明，此種情況是一荷載F從車外在一位置加在滑動門16上，此位置是從設置了配合機構50和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動的。
首先，在荷載F加到滑動門16上的初始階段，整個滑動門16沿車寬方向移至內側，由於滑動門16的施加了荷載F的部分的變形很小，朝車寬方向內側的力主要加於滑動門側位置處的連杆臂42和鉸鏈基座20上。
由此，滑動門側位置處的連杆臂42和鉸鏈基座20沿車寬方向移動至內側。
又，如圖3所示，連杆臂42中形成的配合凸部52進入配合凹部54的內側，配合凸部52與配合凹部54相互配合。
此外，同時，第一對緣部56進入第二對緣部58的內側，鉸鏈基座20與鉸鏈基座32相互配合。
於是，當荷載F繼續加到滑動門16上、滑動門16的施加了荷載F的部分的變形逐漸變大時，設置了連杆臂42和鉸鏈基座20的滑動門16的下部沿車輛豎向朝上側提升。
因此，沿車輛豎向朝上側的力主要加至滑動門側位置處的連杆臂42和鉸鏈基座20。
然而，此時，由於配合機構50(配合凸部52和配合凹部54)和這對鉸鏈基座20、32已沿車寬方向相配合，連杆臂42和鉸鏈基座20沿車輛豎向朝上側的運動就受到調控。
於是，按照該實施例，即使荷載F加到從設置了配合機構50和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動的位置上，配合機構50(配合凸部52和配合凹部54)和這對鉸鏈基座20、32仍沿車寬方向相互配合，由此連杆臂42和鉸鏈基座20沿車輛豎向朝上側的運動受到調控，這樣，滑動門16朝乘客室內側的拖曳變形(draggeddeformation)得到有效抑制。
其次，結合這樣一種情況作出說明，這種情況是荷載F從車外在某一位置加到滑動門16上，此位置是從設置了配合機構50和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動並沿車輛縱向朝後側移動的。
首先，在荷載F加到滑動門16上的初始階段，整個滑動門16沿車寬方向移動至內側，同時，由於滑動門16的施加了荷載F的部分的變形很小，朝車寬方向內側的力就主要加至處於滑動門側位置處的連杆臂42和鉸鏈基座20上。
由此，處於滑動門側位置處的連杆臂42和鉸鏈基座20沿車寬方向移動至內側。
於是，連杆臂42中形成的配合凸部52進入配合凹部54的內側，配合凸部52與配合凹部54配合在一起。
此外，同時，第一對緣部56進入第二對緣部58的內側，鉸鏈基座20與鉸鏈基座32配合在一起。
又，當荷載F繼續加到滑動門16上、滑動門16的施加了荷載F的部分的變形逐漸加大時，設置了連杆臂42和鉸鏈基座20的滑動門16的下部沿車輛豎向朝上側提升並沿車輛縱向被拖至後側。
因此，沿車輛豎向朝上側和沿車輛縱向朝後側的力主要加至處於滑動門側位置處的連杆臂42和鉸鏈基座20上。
然而，此時，配合機構50(配合凸部52和配合凹部54)和這對鉸鏈基座20、32已沿車寬方向相互配合，連杆臂42和鉸鏈基座20沿車輛豎向朝上側和沿車輛縱向朝後側的運動受到調控。
於是，按此實施例，即使荷載F加到從設置了配合機構50和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動和沿車輛縱向朝後側移動的位置上，配合機構50(配合凸部52和配合凹部54)和這對鉸鏈基座20和32仍沿車寬方向相互配合，由此連杆臂42和鉸鏈基座20沿車輛豎向朝上側和沿車輛縱向朝後側的運動就受到調控，這樣，滑動門16朝乘客室內側的拖曳變形受到有效抑制。
此外，又，在這樣的情況下，即此時荷載F從車外在某一位置加到滑動門16，此位置是從一設置了配合機構50和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動並沿車輛縱向朝前側移動的，同樣如上所述，滑動門16朝乘客室內側的拖曳變形受到有效抑制。
於是，按照此實施例的滑動門結構10中，通過這對鉸鏈基座20、32的配合部分56、58和在這對連杆臂42、44中形成的配合機構50，連杆臂42和鉸鏈基座20的運動受到調控，滑動門16朝乘客室內側的拖曳變形受到抑制。
因此，有可能抑制起因於側向碰撞或類似作用的滑動門16的變形(尤其是朝乘客室內側的拖曳變形)，不必設置一止動件結構來抑制滑動門16沿車輛縱向在滑動門端部處的變形。
由此，有可能無需沿車輛縱向在滑動門端部處設一專用於止動件結構的空間。
此外，在此實施例中，配合機構50即在這對連杆臂42、44中形成的配合凸部52與凹部54相互配合，且這對鉸鏈基座20、32相互配合，由此在這對連杆臂42、44中的滑動門側位置處設置的連杆臂42的運動就受到調控。
通過此結構，與設置在車身側面位置處的連杆臂44的運動受到調控的情況相比照，滑動門抗朝車輛內側的荷載F的剛性可得到加強。
相應地，有可能增強抑制滑動門抵抗側面碰撞等的變形的效果，因此，有可能減少用於這對連杆臂42、44和車身側面12的加固量。
此外，在根據此實施例的滑動門結構10中，滑動門結構16的變形用配合機構50的配合力(fitting force)和這對鉸鏈基座20、32的配合力來抑制，由此，有可能可靠地獲得抑制滑動門16抵抗側面碰撞等的變形的效果。
又，在根據此實施例的滑動門結構10中，當鉸鏈基座20與鉸鏈基座32互相配合時，即使當推壁部20A、20B且縮小壁部20A、20B之間的間隙的力加到鉸鏈基座20的彼此相對的這對壁部20A、20B上，由於鉸鏈銷46沿縱向的兩個端部連至這對壁部20A、20B上，這對壁部20A、20B之間的間隙的縮小就得到防止(抑制)。
同樣，當鉸鏈基座20與鉸鏈基座32相互配合時，即使當推動壁部32A、32B且拓寬壁部32A、32B之間的間隙的力加到鉸鏈基座32的彼此相對的這對壁部32A、32B上，由於鉸鏈銷48沿縱向的兩個端部連至這對壁部32A、32B上，這對壁部32A、32B之間的間隙的拓寬就得到防止(抑制)。
由此，有可能在鉸鏈基座20與鉸鏈基座32相互配合時保持配合力，結果，有可能防止(抑制)效果(抑制滑動門變形的效果)減弱。
此外，在根據此實施例的滑動門結構10中，配合機構50在這對連杆臂42、44中形成，並且這對鉸鏈基座20、32被構造成以便互配，由此滑動門16的變形就受到抑制，因此，無需在滑動門16或車身處設置一新部件(另一部件)。
由此，有可能使由於增加一用於抑制滑動門16變形的結構而產生的製造成本最小化，有可能不必設置一用於調控連杆臂42的運動的新止動件結構，也不必增設部件和專用配置空間。
又，在根據此實施例的滑動門結構10中，當因側向碰撞或類似作用一荷載F從車外加到滑動門16上並使滑動門16變形時，緊固件34與連杆臂44中形成的凹部60相配合(可接合地插入凹部60)，經滑動門16傳至這對連杆臂42、44和這對鉸鏈基座20、32的荷載F1經以下四項沿車寬方向傳入內側，如圖3中箭頭F2、F3所示，這四項是由緊固件34連接的鉸鏈基座32和門檻加固部件30、焊至門檻加固部件30上的隔板64、連至門檻加固部件30上並又焊至隔板64上的門檻內板62、連至門檻內板62上的橫向件66(包括前後壁)。
又，如上所述，經滑動門16傳至這對連杆臂42、44和這對鉸鏈基座20、32的荷載F1沿車寬方向傳至內側，由此加到這對連杆臂42、44和這對鉸鏈基座20、32的荷載F1就沿車寬方向(側向碰撞的相對側)散布至內側。
因此，由於連杆臂44和鉸鏈基座32朝車寬方向內側的運動被防止，有可能保持下述的狀態，這種狀態是配合機構50(配合凸部52與配合凹部54)和這對鉸鏈基座20、32能互相配合。
由此，有可能防止(抑制)藉助於配合機構50和這對鉸鏈基座20、32的調控連杆臂42和鉸鏈基座20的運動的效果減弱，結果，有可能保持對因側向碰撞或類似作用所致的滑動門16變形的抑制效果。
特別是，在根據此實施例的滑動門結構10中，緊固件34和隔板64沿車寬方向成直線設置。
按此結構，當經滑動門16傳至這對連杆臂42、44和這對鉸鏈基座20、32的荷載F1如上述沿車寬方向傳至內側時，該荷載就沿車寬方向成直線傳遞，因此，荷載的傳遞損失可得到減少。
因此，加到連杆臂44和鉸鏈基座32上的荷載F1沿車寬方向有效散布至內側。
由此，連杆臂44和鉸鏈基座32沿車寬方向朝內側的運動得到可靠的防止，由此有可能保持如下的狀態，即配合結構50和這對鉸鏈基座20、32能互相配合。
因此，有可能進一步有效地防止(抑制)用配合機構50和這對鉸鏈基座20、32調控連杆臂42和鉸鏈基座20的運動的效果減弱，這樣，就有可能可靠地保持抑制滑動門16抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
其次，按照第一實施例的滑動門結構10的修改例在下文加以說明。
在以上實施例中，配合凸部52在滑動門側位置處的連杆臂42上形成，配合凹部54在車身側面位置處的連杆臂44上形成，同時，配合凹部54可在滑動門側位置處的連杆臂42中形成，配合凸部52可在車身側面位置處的連杆臂44中形成。
此外，在以上實施例中，第一對緣部56是向內傾斜形成的以至彼此接近，第二對緣部58是向外傾斜形成的以致彼此分離，同時，第一對緣部56可向外傾斜形成以致彼此分離，第二對緣部58可向內傾斜形成以至彼此接近。
又，在以上實施例中，配合機構50(配合凸部52與配合凹部54)在這對連杆臂42、44上形成，鉸鏈基座20與鉸鏈基座32沿車寬方向互相配合，同時，該結構可這樣製成，使僅配合機構50即配合凸部52與配合凹部54相互配合。此外，該結構可這樣製成，使僅鉸鏈基座20與鉸鏈基座32互相配合。
此外，在以上實施例中，配合凸部52與配合凹部54為間隙配合，同時，配合凸部52與配合凹部54可這樣構成，以致通過緊配合或幹涉配合(interference fit)(即這樣的配合，即因配合凸部52與配合凹部54的公差而存在一間隙或一過盈)或類似配合的方式互相配合。
又，在以上實施例中，鉸鏈基座20與鉸鏈基座32為緊配合，同時，鉸鏈基座20與鉸鏈基座32可這樣構成，以致通過間隙配合或幹涉配合(即這樣的配合，即因鉸鏈基座20與鉸鏈基座32的公差而存在一間隙或一過盈)等互相配合。
此外，在以上實施例中，連杆臂44中形成的凹部60與緊固件34為間隙配合，同時，連杆臂44中形成的凹部60與緊固件34可構造成通過緊配合或幹涉配合(即這樣的配合，即因緊固件34與凹部60的公差而存在一間隙或一過盈)等互相配合。
此外，在以上實施例中，鉸鏈基座20與鉸鏈基座32構造成沿車寬方向配合，同時，通過在鉸鏈基座20與鉸鏈基座32中適當設置凹部與凸部，鉸鏈基座20與鉸鏈基座32可構造成至少沿車輛豎向和車輛縱向中的一個方向上相互嚙合。
又，在以上實施例中，隔板64和橫向件66置於車身側面12處，同時，在門檻加固部件30的強度得到充分保證的情況下，無隔板64和橫向件66的結構是可能的。
此外，在以上實施例中，滑動門結構10用於車輛前座位處的門檻部，同時，滑動門結構10可用於車輛的車頂側部，也可用於門檻部和車頂側部二者。此外，滑動門結構10可用於在車輛後座位處的車頂側部和門檻部。
接下來，下文將說明根據本發明第二實施例的滑動門結構70。
圖4、5示出根據本發明第二實施例的滑動門結構70的結構。
在根據本發明第二實施例的滑動門70的結構中，與根據以上第一實施例的滑動門結構10中相同的部件被配以相同的標號，其說明從略。
在本發明第二實施例中，如圖4、5所示，在一對連杆臂42、44中形成沿車輛豎向和車輛縱向實現相互嚙合的嚙合機構72。
此嚙合機構72包括一在滑動門側位置處連杆臂42中形成的嚙合凸部74與一在車身側面位置處連杆臂44中形成的嚙合凹部76。
嚙合凸部74與嚙合凹部76被構造成分別具有一沿車輛豎向下側伸出壁部和一沿車輛豎向上側伸出壁部，從而能相互嚙合。
又，當因側向碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門16上、一力沿車輛豎向朝上側並沿車輛縱向朝前側或後側加至滑動門側位置處的連杆臂42時，連杆臂42上形成的嚙合凸部74就沿車輛豎向移動至上側並沿車輛縱向移動至前側或後側，嚙合凸部74與嚙合凹部76相互嚙合。
在本配置中，在此實施例中，為了防止(抑制)側向碰撞時滑動門16下部被提升以及滑動門16被拖入乘客室內側一此將後述一嚙合凸部74與嚙合凹部76沿車輛豎向在下側形成，嚙合凸部74與嚙合凹部76上的上壁面嚙合，該上壁面為嚙合凹部76上沿車輛豎向位於上側的壁面。
此外，此嚙合機構72沿這對連杆臂42、44的縱向形成。
這樣在此實施例中，通過這對連杆臂42、44上形成的嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32，構成了運動調控機構。
由嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32構成的運動調控機構設置在滑動門16下部的沿車輛縱向的中心位置。
又，通過運動調控機構，設置在這對連杆臂42、44中的置於滑動門側位置上的連杆臂42的運動受到了調控。
其次，根據本發明第二實施例滑動門結構70的操作和作用在下文加以說明。
首先，如圖6所示，下述情況將作為例子加以說明，即一力F從車外一位置處加到滑動門16上，此位置是從設置了嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動(比圖3所示更進一步的上側)的。
在根據此實施例的滑動門結構70中，如圖6所示，當一荷載F從車外在這樣的位置加到滑動門16上時一該位置是從設置了嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動的，從荷載F加到滑動門16上的初始階段始，滑動門16的設置了鉸鏈基座20和連杆臂42的下部就沿車輛豎向升至上側。
因此，沿車輛豎向朝上側的力被加至在滑動門側位置處的連杆42和鉸鏈基座20上。
由此，處於滑動門側位置處的連杆42和鉸鏈基座20沿車輛豎向移動至上側。
又，連杆臂42上形成的嚙合凸部74沿車輛豎向移動至上側，嚙合凸部74與嚙合凹部76相互嚙合。
於是，按本實施例，即使荷載F加到從設置了嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動的位置上，嚙合機構72即嚙合凸部74與嚙合凹部76也沿車輛豎向相互嚙合，由此連杆42沿車輛豎向朝上側的運動受到調控，這樣，滑動門16朝乘客室內側的拖曳變形得到有效抑制。
其次，說明是在這樣一種情況下作出的，即荷載F從車外在某一位置加到滑動門16上，此位置是從設置了嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側(比圖3所示更進一步的上側)移動和沿車輛縱向朝後側移動的。
在根據此實施例的滑動門結構70中-例如-當一荷載F從車外在這樣的位置加到滑動門16上時-該位置是從設置了嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動和沿車輛縱向朝後側移動的，從荷載F加到滑動門16上的初始階段始，滑動門16的設置了連杆42和鉸鏈基座20的下部就沿車輛豎向升至上側並沿車輛縱向被拖至後側。
因此，沿車輛豎向朝上側和沿車輛縱向朝後側的力就加至處於滑動門側位置處的連杆臂42和鉸鏈基座20上。
由此，處於滑動門側位置處的連杆臂42和鉸鏈基座20移動至車輛豎向的上側並沿車輛縱向移動至後側。
又，連杆臂42中形成的嚙合凸部74沿車輛豎向移動至上側並沿車輛縱向移動至後側，嚙合凸部74與嚙合凹部76相互嚙合。
於是，按此實施例，即使荷載F加到從設置了嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛縱向朝上側移動和沿車輛縱向朝後側移動的位置上，嚙合機構72即嚙合凸部74與嚙合凹部76也沿車輛豎向和沿車輛縱向相互嚙合，由此連杆42沿車輛豎向朝上側和沿車輛縱向朝後側的運動受到調控，這樣，滑動門16朝乘客室內側的拖曳變形得到有效抑制。
此外，在一種情況下，即荷載F加到從設置了嚙合機構72和這對鉸鏈基座20、32的位置沿車輛豎向朝上側移動和沿車輛縱向朝前側移動的位置上，如上所述同樣，滑動門16朝乘客室內側的拖曳變形受到有效抑制。
此外，在根據此實施例的滑動門結構70中，滑動門16的變形用嚙合機構72的嚙合力抑制。
由此，有可能可靠地獲得抑制滑動門16因側面碰撞或類似作用的變形的效果。
同時，在根據第二實施例的滑動門結構70中，對於伴隨與以上第一實施例的滑動門結構10相同的結構的操作和作用應參照以上第一實施例的說明，其說明在此從略。
其次，根據第二實施例的滑動門結構70的修改例在下文說明。
在以上實施例中，嚙合機構72是這樣形成的，即可實現沿車輛豎向和車輛縱向的相互嚙合，同時，嚙合機構72可這樣形成，使其可實現至少沿車輛豎向和車輛縱向中一個方向的相互嚙合。
此外，在以上實施例中，嚙合凸部74在處於滑動門側位置處的連杆臂42上形成，嚙合凹部76在處於車身側面位置的連杆臂42上形成，同時，嚙合凹部76可在處於滑動門側位置處的連杆臂42上形成，嚙合凸部74可在處於車身側面位置的連杆臂44上形成。
在此配置中，為了防止滑動門16朝乘客室內側的拖曳變形，優選的是嚙合凸部74與嚙合凹部76沿車輛豎向在上側形成，嚙合凸部74與嚙合凹部76上的下壁面嚙合，下壁面為嚙合凹部76上的沿車輛豎向位於下側的壁面。
此外，在以上實施例中，嚙合機構72在這對連杆臂42、44中形成，這對鉸鏈基座20、32這樣構成，以致於沿車寬方向相互配合，同時可製成另一種結構，在該另一種結構中嚙合機構72在這對連杆臂42、44中形成，這對鉸鏈基座20、32則這樣構成，以致於它們至少沿車寬方向和車輛縱向中一個方向相互配合。
又，在以上實施例中，僅嚙合機構72在這對連杆臂42、44中形成，同時，除在這對連杆臂42、44中形成的嚙合機構72外，根據以上實施例的配合機構50可在其中形成。
此外，在本發明第二實施例中，與在第一實施例中相同的結構可以與第一實施例相同的方式予以修改。
接下來，按本發明第三實施例的滑動門結構78的結構將在下文說明。
圖7到11示出根據本發明第三實施例的滑動門78的結構。
同時，在根據本發明第三實施例滑動門結構78的結構中，與根據以上第一實施例的滑動門結構10中相同的部件配以相同的標號，其說明從略。
在本發明的第三實施例中，設置在滑動門側位置處的連杆臂42的旋轉連接部P1(連杆臂42在旋轉連接部P1處可轉動地連接至滑動門16上)設置於一位置處，該位置沿車寬方向進一步遠離車身側面12，距離相當於沿車寬方向連杆臂42的長度。因此，旋轉連接部P1的剛性低於設置於車身側面位置處的連杆臂44的旋轉連接部P2的剛性(連杆臂44在旋轉連接部P2處可轉動地連至車身側面12上)。
因此，在本發明第三實施例中，在包括至少一個包括與連杆臂42的滑動門16相連的旋轉連接部P1和與連接臂44的車身側面12相連的旋轉連接部P2的沿車輛縱向的區域A1的範圍中，配合機構80(由配合凸部86與配合凹部88構成)在這對連杆臂42、44中構成，第一鉸鏈基座82與第二鉸鏈基座84則被構造成以致沿車寬方向互相配合。
第一鉸鏈基座82用多個緊固件22、24、26固定。
此外，在緊固件22所處的連杆臂42的那一部分上，形成了凹部90，此凹部90和緊固件22可沿車寬方向配合(能間隙配合)。
其次，根據本發明第三實施例的滑動門結構78的操作和作用在下文說明。
在本發明第三實施例滑動門結構78中，在至少包括此包與連杆臂42的滑動門16相連的旋轉連接部P1和與連杆臂44的車身側面12相連的旋轉連接部P2的沿車輛縱向的區域A1的範圍內，配合機構80(由配合凸部86與配合凹部88構成)在這對連杆臂42、44中形成，第一鉸鏈基座82與第二鉸鏈基座84則被構造成能沿車寬方向互相配合。
按此結構，有可能用置於車身側面位置的與連杆臂44的車身側面12相連的旋轉連接部P2彌補置於滑動門側位置處的與連杆臂42的滑動門16相連的旋轉連接部P1的剛性不足。
由此，有可能獲得抑制滑動門16的因側面碰撞或類似作用的變形的效果，而不必單獨增強置於滑動門側位置處的與連杆臂42的滑動門16連接的旋轉連接部P1的一部分。
此外，在根據第三實施例的滑動門結構78中，配合機構80和這對鉸鏈基座82、84的可配合部成形為，沿這對連杆臂42、44的縱向，比根據第一實施例的該結構中更長。
按此結構，當因側向碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門16上、一力沿車寬方向加到配合機構80和這對鉸鏈基座82、84上時，配合機構80和這對鉸鏈基座82、84就沿車輛縱向一寬範圍內沿車寬方向互相配合。
因此，有可能支承(接收)因沿車輛縱向在寬範圍內的側向碰撞或類似作用從車外加到滑動門16上的荷載。
由此，有可能抵抗在沿車輛縱向在寬範圍內的側向碰撞或類似作用而獲得抑制滑動門的變形的效果。
此外，配合機構80和這對鉸鏈基座82、84的配合機構沿這對連杆臂42、44縱向以長的方式形成，這樣，隔板64和橫向件66的沿車輛縱向的布置位置的自由度得到加大。
同時，在根據第三實施例的滑動門結構78中，對伴隨著與以上第一實施例滑動門結構10相同的結構的操作和作用，應參照以上第一實施例的說明，其說明在此從略。
接下來，根據第三實施例的滑動門結構78的修改例在下文說明。
在以上實施例中，配合機構80在這對連杆臂42、44中形成，由此連杆臂42的運動受到限制，同時，彼此嚙合在至少沿車輛豎向和車輛縱向中一個方向實現的嚙合機構可在這對連杆臂42、44中形成，由此，連杆臂42的運動可受到抑制。
此外，在上述實施例中，第一鉸鏈基座82和第二鉸鏈基座84這樣構成，以致沿車寬方向配合，同時，通過在第一鉸鏈基座82和第二鉸鏈基座84中適當設置凹、凸部，第一鉸鏈基座82和第二鉸鏈基座84可這樣構成，以致至少沿車輛豎向和車輛縱向中一個方向互相配合。
又，在以上實施例中，在至少包括該包括與連杆臂42的滑動門16相連的旋轉連接部P1和與連杆44的車身側面12相連的旋轉連接部P2的沿車輛縱向的區域A1的範圍內，配合機構80和這對鉸鏈基座82、84二者這樣構成以便相配合。同時，配合機構80或這對鉸鏈基座82、84中的一個的配合範圍可沿車輛縱向小於該區域A1。
此外，在本發明第三實施例中，與第一實施例中相同的結構可以與第一實施例相同的方式修改。
按照本發明的另一方面，提供了一種滑動門結構，其中當滑動門處於關閉門開口的位置時，這對連杆臂分別置於滑動門一側的位置和車身側面一側的位置，運動調控機構-通過這對連杆臂的連接-調控這對連杆臂中的設置在滑動門側位置處的連杆臂的運動。
按照本發明這一方面的滑動門結構中，當滑動門處於關閉門開口的位置時，這對連杆臂分別置於滑動門側位置處和車身側面一側的位置，運動調控機構-通過這對連杆臂的連接-調控這對連杆臂中的設在滑動門側位置處的連杆臂的運動。(這裡的「連接」包括「軟連接」，例如，「彼此懸掛在一起」或「彼此松接合」)。
按此結構，當因側面碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上時，設置於滑動門側位置處、位置離滑動門較近的連杆臂的運動通過這對連杆臂的連接受到調控，設置於此滑動門側位置處的連杆臂的運動受到調控，由此滑動門的變形受到抑制。
採用這種結構，與置於車身側面一側位置的連杆臂的運動受到調控的情況相比照，滑動門抵抗朝車輛內側的荷載的剛性可得到加強，由此，有可能增強抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一種滑動門結構，其中構成的運動調控機構有一配合機構，配合機構具有分別在這對連杆臂中形成並可沿車寬方向互相配合的部分。
在按照本發明的這一方面的滑動門結構中，構成的運動調控機構具有在這對連杆臂中形成並可沿車寬方向互相配合的配合機構的部分。
按此結構，當因側面碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上、一力沿車寬方向加至配合機構時，配合機構的這些部分沿車寬方向互相配合。
又，配合機構的這些部分沿車寬方向互相配合，連杆機構的運動受到調控，由此，滑動門機構的變形受到抑制。
如上所述，滑動門機構的變形用配合機構的配合力抑制，由此，有可能可靠地獲得抑制滑動門抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一滑動門結構，其中配合機構沿這對連杆臂的縱向形成。
按照本發明的這一方面的滑動門結構中，配合機構沿這對連杆臂的縱向形成。
按此結構，當因側面碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上、一力沿車寬方向加至配合機構時，配合機構的該部分沿車輛縱向在一寬範圍內沿車寬方向配合。
因此，有可能通過配合機構的配合支承(接收)一沿車輛縱向在一寬範圍內因側面碰撞或類似作用加到滑動門上的、來自車外的荷載。
由此，有可能沿車輛縱向在一寬範圍內獲得抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一滑動門結構，其中構成的運動調控機構有一嚙合機構，嚙合機構具有在這對連杆臂中形成並可至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向彼此嚙合的部分。
按照本發明的這一方面的滑動門結構中，構成的運動調控機構具有在這對連杆臂中形成並可至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向彼此嚙合的嚙合機構的部分。
按此結構，當因側面碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上、一力至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向加至嚙合機構時，嚙合機構的該部分至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向彼此嚙合。
由於嚙合機構的該部分至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向彼此嚙合，連杆機構的運動受到調控，由此滑動門機構的變形受到抑制。
如上所述，滑動門機構的變形用嚙合機構的該部分的嚙合力抑制，由此，有可能可靠地獲得抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按本發明另一方面的考慮，提供了一滑動門結構，其中嚙合部分沿這對連杆臂的縱向形成。
按照本發明的這一方面的滑動門結構中，嚙合機構沿這對連杆臂的縱向形成。
按此結構，當因側面碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上、一力至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向加至嚙合機構時，嚙合機構的該部分沿車輛縱向在一寬範圍內至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向彼此嚙合。
因此，有可能通過嚙合機構的嚙合支承(接收)一沿車輛縱向在一寬範圍內因側面碰撞或類似作用加到滑動門上的、來自車外的荷載。
由此，有可能沿車輛縱向在一寬範圍內獲得抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一滑動門結構，其中構成的運動調控機構有一第一保持部件和一第二保持部件，第一保持部件沿車輛縱向在滑動門處設置並可轉動地保持這對連杆臂的一端，第二保持部件沿車輛縱向在車身側面處設置並可轉動地保持這對連杆臂的另一端，第一保持部件和第二保持部件這樣構成，使得能夠沿車寬方向互配或至少沿車輛豎向和車輛縱向中的一個方向彼此嚙合。
按照本發明的這一方面的滑動門結構中，構成的運動調控機構有一第一保持部件和一第二保持部件，第一保持部件沿車輛縱向在滑動門處設置並可轉動地保持這對連杆臂的一端，第二保持部件沿車輛縱向在車身側面處設置並可轉動地保持這對連杆臂的另一端。第一保持部件和第二保持部件這樣構成，使得能夠沿車寬方向互配或使得能夠至少沿車輛豎向和車輛縱向中的一個方向彼此嚙合。
按此結構，當因側面碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上時，第一保持部件和第二保持部件沿車寬方向互配或至少沿車輛豎向和車輛縱向中的一個方向彼此嚙合，由此，這對連杆臂的運動受到調控。
這對連杆臂的運動受到調控，由此滑動門的變形受到抑制。
如上所述，滑動門機構的變形用第一保持部件和第二保持部件的配合力或嚙合力抑制，由此，有可能可靠地獲得抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
此外，當將要互配或彼此嚙合的第一保持部件和第二保持部件用結構結合這對連杆臂中形成的配合機構或嚙合機構加以應用時，有可能進一步增強抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一滑動門結構，其中構成的第一保持部件和第二保持部件有一大體呈U形的橫截面，開口方向彼此面對，這對連杆臂中的每一個的一端處設置的每個第一鉸鏈銷的兩個縱向端部連至第一保持部件的一對彼此面對的壁部，這對連杆臂中的每一個的另一端處設置的每個第二鉸鏈銷的兩個縱向端部連至第二保持部件的一對彼此面對的壁部。
在按照本發明這一方面的滑動門結構中，構成的第一保持部件和第二保持部件有一大體呈U形的橫截面，開口方向彼此面對，這對連杆臂中的每一個的一端中設置的每個第一鉸鏈銷的兩個縱向端部連至第一保持部件的一對彼此面對的壁部，這對連杆臂中的每一個的另一端中設置的每個第二鉸鏈銷的兩個縱向端部連至第二保持部件的一對彼此面對的壁部。
按此結構，當第一保持部件和第二保持部件互配或彼此嚙合時，即使一加寬或變窄壁部的力加到第一保持部件的彼此面對的這對壁部上時，因為第一鉸鏈銷的兩個縱向端部連至這對壁部，由此這對壁部的加寬或變窄受到防止(抑制)。
同樣，當第一保持部件和第二保持部件互配或彼此嚙合時，即使一加寬或變窄壁部的力加到第二保持部件的彼此面對的這對壁部上時，因為第二鉸鏈銷的兩個縱向端部連至這對壁部，由此這對壁部的加寬或變窄受到防止(抑制)。
由此，當第一保持部件與第二保持部件互配或彼此嚙合時，配合力或嚙合力可得到保持，因此，有可能防止抑制滑動門變形的效果減小。
按照本發明的另一方面，提供了一種滑動門結構，其中當滑動門處於關閉門開口的位置時，這對連杆臂分別置於滑動門一側的位置和車身側面一側的位置，其兩個縱向端可轉動地分別連至滑動門和車身側面，運動調控機構沿車輛縱向至少在一區域內設置，此區域包括相對於滑動門，在這對連杆臂中的在滑動門一側處的位置設置的連杆臂的旋轉連接部，以及相對於車身側面，在這對連杆臂中的在車身側面一側處的位置設置的連杆臂的旋轉連接部。
按照本發明這一方面的滑動門結構中，當滑動門處於關閉門開口的位置時，這對連杆臂分別置於滑動門一側的位置和車身側面一側的位置，其兩個縱向端可轉動地分別連接至滑動門和車身側面。運動調控機構沿車輛縱向至少在一區域內設置。此區域包括這對連杆臂中的設在滑動門側的位置處的連杆臂與滑動門相關的旋轉連接部，以及這對連杆臂中的設在車身側面一側的位置處的連杆臂的與車身側面相連的旋轉連接部。
在此，在滑動門一側位置處設置的連杆臂的與滑動門相連的旋轉連接部被設置在一個位置，此位置沿車寬方向遠於車身側面，比車身側面遠的距離為沿車寬方向的連杆臂的長度，因此，在滑動門一側位置處設置的連杆臂的與滑動門相連的旋轉連接部的剛性低於在車身側面一側的位置處設置的連杆臂的與車身側面相連的旋轉連接部。
因此，如上所述，在運動調控機構至少在沿車輛縱向的一區域設置的情況下，此區域包括在這對連杆臂中的在滑動門一側位置處設置的連杆臂的與滑動門相連的旋轉連接部，以及一在這對連杆臂中的車身側面一側位置處設置的連杆臂的與車身側面相連的旋轉連接部，同時，在滑動門側位置處設置的連杆臂的與滑動門相連的旋轉連接部的剛性不足由在滑動門側位置處設置的連杆臂的與車身側面相連的旋轉連接部補償，這對連杆臂的運動由運動調控機構調控。
由此，有可能獲得抑制滑動門的抵抗側面碰撞或類似作用的變形的效果，無需將置於滑動門一側位置的連杆臂的與滑動門相連的旋轉連接部處的一部分增強。
按照本發明的另一方面，提供了一種滑動門結構，其中一荷載傳遞機構置於車身側面，荷載傳遞機構把從車外經滑動門傳遞給運動調控機構的荷載沿車寬方向傳遞到運動調控機構的內側。
按照本發明這一方面的滑動門結構中，在車身側面，一荷載傳遞機構，其將從車外經滑動門傳至運動調控機構的荷載沿車寬方向朝運動調控機構的內側傳遞。
按此結構，當因側向碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上時，經滑動門傳至運動調控機構的荷載被荷載傳遞機構沿車寬方向傳至比運動調控機構更遠的內側，由此加到運動調控機構的荷載沿車寬方向散布至內側(碰撞的相對側)。
由此，運動調控機構的變形受到抑制，這樣，有可能防止藉助於運動調控機構的對連杆機構的運動的調控效果的減小。因此，有可能保持抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一滑動門結構，其中荷載傳遞機構沿車寬方向成直線設置。
按照本發明這一方面的滑動門結構中，荷載傳遞機構沿車寬方向成直線設置。
按此結構，當從車外經滑動門傳至運動調控機構的荷載沿車寬方向傳至比運動調控機構更遠的內側時，荷載沿車寬方向成直線傳遞，荷載的傳遞損失可被減小。因此，加到運動調控機構的荷載沿車寬方向有效散布至內側。
由此，運動調控機構的變形進一步優選地受到抑制，這樣，能進一步更有利地防止藉助於運動調控機構的對連杆機構的運動的調控效果的減小。由此，有可能可靠保持抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一種滑動門結構，其中一橫向件在一個設置了運動調控機構的沿車輛縱向的位置處沿車寬方向在內側沿車寬方向設置。
在按照本發明這方面的滑動門結構中，在設置了運動調控機構的車輛縱向位置處沿車寬方向的內側，一橫向件沿車寬方向設置。
按此結構，當因側向碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上時，經滑動門傳至運動調控機構的荷載被橫向件沿車寬方向傳至比運動調控機構更遠的內側，由此，加到運動調控機構的荷載沿車寬方向被散布至內側。
由此，運動調控機構的變形受到抑制，這樣，能防止利用運動調控機構的對連杆機構的運動的調控作用的減小。因此，能保持抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
特別是，當橫向件沿荷載傳遞機構的車寬方向置於內側時，加到運動調控機構的荷載沿車寬方向進一步散布至內側。
由此，運動調控機構的變形進一步更有利地受到抑制，這樣，能進一步更有利地防止利用運動調控機構的對連杆機構的運動的調控效果的降低。因此，能可靠保持抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一種滑動門結構，在該滑動門結構中配合機構包括一凸部和一凹部，所述凸部和凹部能相互配合，凸部和凹部分別在這對連杆臂處設置。
在按照本發明的這方面的滑動門結構中，所述配合機構包括一凸部和一凹部，所述凸部和凹部能相互配合，凸部和凹部分別在這對連杆臂處設置。
根據此結構，當因側向碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上而一力沿車寬方向作用到所述配合機構上時，所述配合機構的所述凸部和所述凹部沿車寬方向配合。
所述配合機構的所述凸部和所述凹部沿車寬方向相互配合，所述連杆機構的運動受到調控，由此，所述滑動門的變形受到抑制。
如上所述，利用所述配合機構的所述凸部和所述凹部的配合力，所述滑動門的變形受到抑制，由此，有可能可靠地獲得抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一種滑動門結構，在該滑動門結構中在第一保持部件與第二保持部件中的一個處形成的彼此面對的一對壁部的緣部向內傾斜從而彼此更靠近，在第一保持部件與第二保持部件中的另一個處形成的彼此面對的一對壁部的緣部向外傾斜從而彼此離開。
在按照本發明的這方面的滑動門結構中，在第一保持部件與第二保持部件中的一個保持部件處形成的彼此面對的這對壁部的緣部向內傾斜從而彼此更靠近，在第一保持部件與第二保持部件中的另一個保持部件處形成的彼此面對的這對壁部的緣部向外傾斜從而彼此遠離。
根據此結構，當因側向碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上時，所述第一保持部件和所述第二保持部件互相配合，在第一保持部件與第二保持部件中的一個保持部件處形成的彼此面對的這對壁部的緣部和在第一保持部件與第二保持部件中的另一個保持部件處形成的彼此面對的這對壁部的緣部配合，由此，這對連杆臂的運動受到調控。
這對連杆臂的運動受到調控，由此，所述滑動門的變形受到抑制。
如上所述，利用在第一保持部件與第二保持部件中的一個保持部件處形成的彼此面對的這對壁部的緣部和在第一保持部件與第二保持部件中的另一個保持部件處形成的彼此面對的這對壁部的緣部的配合力，所述滑動門的變形受到抑制，由此，有可能可靠地獲得抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按本發明另一方面的考慮，提供了一種滑動門結構，在該滑動門結構中運動調控機構被構造成具有一第一保持部件與一第二保持部件，第一保持部件沿車輛縱向在滑動門處設置並可轉動地保持這對連杆臂的一端，第二保持部件沿車輛縱向在車身側面處設置並可轉動地保持這對連杆臂的另一端，荷載傳遞機構被構造成具有一將第二保持部件固定至車身側面的固定部件和一沿車寬方向在固定部件內側設置的隔板。
在按本發明這方面的滑動門結構，運動調控機構被構造成具有一第一保持部件與一第二保持部件，第一保持部件沿車輛縱向在滑動門處設置並可轉動地保持這對連杆臂的一端，第二保持部件沿車輛縱向在車身側面處設置並可轉動地保持這對連杆臂的另一端，荷載傳遞機構被構造成具有一將第二保持部件固定至車身側面的固定部件和一沿車寬方向在固定部件內側設置的隔板。
根據此結構，當從車外經滑動門傳遞到包括所述固定部件和所述隔板的所述運動調控機構上的荷載沿車寬方向被傳遞到比所述運動調控機構更靠內的內側時，荷載沿車寬方向線性傳遞，荷載的傳遞損失可被減小。因此，加到所述運動調控機構上的荷載沿車寬方向被有效地散布至內側。
由此，運動調控機構的變形進一步有利地受到抑制，能進一步有利地防止藉助於運動調控機構的對連杆機構的運動的調控效果的減小。由此，能可靠保持抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
按照本發明的另一方面，提供了一滑動門結構，在該滑動門結構中嚙合機構被構造成具有能相互配合的一第一嚙合部和一第二嚙合部，第一嚙合部有一沿車輛豎向的下伸出部，第二嚙合部有一沿車輛豎向的上伸出部。
在根據本發明這方面的滑動門結構中，嚙合機構被構造成具有能相互配合的一第一嚙合部和一第二嚙合部，第一嚙合部有一沿車輛豎向的下伸出部，第二嚙合部有一沿車輛豎向的上伸出部。
按此結構，當因側面碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上、一力至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向加至嚙合機構時，嚙合機構的具有下伸出部和上伸出部的第一捏合部和第二捏合部至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向彼此嚙合。
由於嚙合機構的具有下伸出部和上伸出部的第一捏合部和第二捏合部至少沿車輛豎向和車輛縱向方向中的一個方向彼此嚙合，連杆機構的運動受到調控，由此滑動門的變形受到抑制。
如上所述，利用嚙合機構的具有下伸出部和上伸出部的第一捏合部和第二捏合部的嚙合力，滑動門的變形被抑制，由此，能可靠地獲得抑制滑動門的抵抗側向碰撞或類似作用的變形的效果。
權利要求
1.一種滑動門結構，其包括將設置在車身側面的門開口打開和關閉的滑動門；連杆機構，該連杆機構設置在車身側面與滑動門之間並用至少一對連杆臂(42，44)使滑動門沿車輛縱向滑動；運動調控機構，當荷載從車外加到滑動門上時該運動調控機構調控連杆機構的運動。
2.如權利要求1所述的滑動門結構，其中當滑動門處於關閉滑動門開口的位置時，這對連杆臂分別置於滑動門一側的位置處和車身側面一側的位置處，且通過這對連杆臂的連接，所述運動調控機構對這對連杆臂中的置於滑動門一側的位置處的連杆臂的運動進行調控。
3.如權利要求1所述的滑動門結構，其中所述運動調控機構被構造成具有一配合機構(50)，此配合機構具有分別在這對連杆臂上形成並可沿車寬方向互相配合的部分(52，54)。
4.如權利要求3所述的滑動門結構，其中所述配合機構沿這對連杆臂的縱向形成。
5.如權利要求1所述的滑動門結構，其中所述運動調控機構被構造成具有一嚙合機構(72)，此嚙合機構具有在這對連杆臂上形成並可沿車輛豎向和車輛縱向中至少一個方向彼此嚙合的部分(74，76)。
6.如權利要求5所述的滑動門結構，其中所述嚙合部分沿這對連杆臂的縱向形成。
7.如權利要求1所述的滑動門結構，其中所述運動調控機構被構造成具有第一保持部件(20)和第二保持部件(32)，所述第一保持部件沿車輛縱向設置於滑動門處並可轉動地保持這對連杆臂的一端，所述第二保持部件(32)沿車輛縱向設置於車身側面處並可轉動地保持這對連杆臂的另一端，且第一保持部件與第二保持部件被構造成能沿車寬方向互相配合或沿車輛豎向和車輛縱向中至少一個方向彼此嚙合。
8.如權利要求7所述的滑動門結構，其中第一保持部件和第二保持部件被構造成具有大體上呈U形的斷面，所述斷面開口方向彼此面對，每個設置於這對連杆臂中的每一個的一端處的第一鉸鏈銷(46)的兩個縱向端部連到第一保持部件的一對彼此相對的壁部(20A，20B)上，且每個設置於這對連杆臂中的每一個的另一端處的第二鉸鏈銷(48)的兩個縱向端部連到第二保持部件的一對彼此相對的壁部(32A，32B)上。
9.如權利要求1所述的滑動門結構，其中當滑動門處於關閉滑動門開口的位置時，這對連杆臂分別置於滑動門一側的位置處和車身側面一側的位置處，其兩縱向端可轉動地分別連接至滑動門和車身側面上，且運動調控機構至少設置在沿車輛縱向的一個區域(A1)中，該區域(A1)包括這對連杆臂中的設置於滑動門側位置處的連杆臂相關於對滑動門的旋轉連接部(P1)和這對連杆臂中的設置於車身側面一側的位置處的連杆臂相關於車身側面的旋轉連接部(P2)。
10.如權利要求1所述的滑動門結構，其中在車身側面處設置荷載傳遞機構，所述荷載傳遞機構將從車外經滑動門傳至運動調控機構的荷載傳遞至運動調控機構的沿車寬方向的內側。
11.如權利要求10所述的滑動門結構，其中所述荷載傳遞機構沿車寬方向成直線布置。
12.如權利要求1所述的滑動門結構，其中在車輛縱向上的一個設置了運動調控機構的位置處沿車寬方向在內側沿車寬方向布置橫向件。
13.如權利要求3所述的滑動門結構，其中所述配合機構包括能互相配合的凸部和凹部，所述凸部和凹部分別設置於這對連杆臂處。
14.如權利要求7所述的滑動門結構，其中在第一保持部件和第二保持部件中的一個處形成的彼此面對的一對壁部(20A，20B)的緣部(56)向內傾斜從而相互更靠近，且在第一保持部件和第二保持部件中的另一個處形成的彼此面對的一對壁部(32A，32B)的緣部(58)向外傾斜從而相互遠離。
15.如權利要求11所述的滑動門結構，其中所述運動調控機構被構造成具有第一保持部件和第二保持部件，所述第一保持部件沿車輛縱向設置於滑動門處並可轉動地保持這對連杆臂的一端，所述第二保持部件沿車輛縱向設置於車身側面處並可轉動地保持這對連杆臂的另一端，且所述荷載傳遞機構被構造成具有將第二保持部件固定至車身側面上的固定部件(34)和沿車寬方向設置在固定部件內側處的隔板。
16.如權利要求5所述的滑動門結構，其中所述嚙合機構被構造成具有第一嚙合部(74)和第二嚙合部(76)，所述第一嚙合部和所述第二嚙合部能彼此嚙合，第一嚙合部有沿車輛豎向的下伸出部，第二嚙合部有沿車輛豎向的上伸出部。
17.如權利要求9所述的滑動門結構，其中所述運動調控機構被構造成具有配合機構，此配合機構有分別在這對連杆臂上形成並能沿車寬方向互相配合的的部分。
18.如權利要求9所述的滑動門結構，其中所述運動調控機構被構造成具有沿車輛縱向設置在滑動門處並可轉動地保持這對連杆臂的一端的第一保持部件和沿車輛縱向設置在車身側面處並可轉動地保持這對連杆臂的另一端的第二保持部件，且第一保持部件和第二保持部件構成為沿車寬方向互相配合或至少沿車輛豎向和車輛縱向中的一個方向彼此嚙合。
全文摘要
對於一對連杆臂，形成了可沿車寬方向彼此嚙合的配合機構的各部分。此外，可轉動地保持這對連杆機構的兩端的鉸鏈基座可沿車寬方向互相配合。通過此結構，當因側面碰撞或類似作用一荷載從車外加到滑動門上、一力沿車寬方向和沿車輛豎向加到配合機構和這對鉸鏈基座上時，配合機構和這對鉸鏈基座的各部分就互相配合，連杆臂沿車輛豎向朝上側的運動受到調控。由此，滑動門朝車身內側的拖拉變形受到抑制。
文檔編號B60J5/12GK1847599SQ20061007350
公開日2006年10月18日 申請日期2006年4月12日 優先權日2005年4月13日
發明者丸山活明, 川松浩司, 松田幸男, 人見佳典 申請人:豐田自動車株式會社