自動變速器和自動變速器的控制方法與流程

2023-06-11 09:27:21 1

本發明涉及車輛的自動變速器。

背景技術：

作為自動變速器，公知有所謂的雙離合器式變速器。雙離合器式變速器具有實現不同變速擋的2個變速機構，通過將這2個變速機構和內燃機等驅動源斷開/連接，能夠在變速時抑制對驅動輪的動力傳遞的中斷。另一方面，公知有利用變速器的聯鎖來維持車輛的停車狀態的技術。在日本特許第5081215號公報中公開了如下技術：在雙離合器式變速器中，為了實現駐車鎖定，有意地掛擋至2個變速擋，對變速器進行聯鎖，由此維持車輛的停止狀態。

雙離合器式變速器的課題之一在於，在上坡路停車時防止後退。為了解決該課題，如日本特許第5081215號公報那樣考慮有意地進行聯鎖。但是，由於對2個變速齒輪進行掛擋，因此有時動作時間延長。

技術實現要素：

本發明的目的在於，能夠在更短時間內建立停車時的後退防止所需要的狀態。

根據本發明的一個側面，提供一種自動變速器，其具有：第一變速機構，其經由第一離合器被輸入驅動源的驅動力，切換針對輸出部件的驅動力傳遞路徑，建立第一組變速擋；第二變速機構，其經由第二離合器被輸入所述驅動源的驅動力，切換針對所述輸出部件的驅動力傳遞路徑，建立第二組變速擋；以及控制單元，所述自動變速器的特徵在於，在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅動力傳遞路徑中設置有單向離合器，所述第一變速機構具有：輸入軸，其經由所述第一離合器被輸入所述驅動源的驅動力；第一變速齒輪，其設置在所述輸入軸上，建立所述第一變速擋；多個第二變速齒輪，它們設置在所述輸入軸上，建立所述第一組變速擋中的其餘的變速擋；以及切換機構，其進行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除，所述單向離合器的驅動傳遞方向被設定為，在從車輪側對所述輸出部件輸入了與車輛的後退對應的方向的旋轉的情況下，將該旋轉傳遞到所述輸入軸，所述控制單元能夠將車輛停止作為條件，執行通過所述切換機構使作為所述多個第二變速齒輪之一的第三變速齒輪與所述輸入軸接合的後退防止控制。

並且，根據本發明的另一個側面，提供一種自動變速器的控制方法，其特徵在於，所述自動變速器具有：第一變速機構，其經由第一離合器被輸入驅動源的驅動力，切換針對輸出部件的驅動力傳遞路徑，建立第一組變速擋；以及第二變速機構，其經由第二離合器被輸入所述驅動源的驅動力，切換針對所述輸出部件的驅動力傳遞路徑，建立第二組變速擋，在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅動力傳遞路徑中設置有單向離合器，所述第一變速機構具有：輸入軸，其經由所述第一離合器被輸入所述驅動源的驅動力；第一變速齒輪，其設置在所述輸入軸上，建立所述第一變速擋；多個第二變速齒輪，它們設置在所述輸入軸上，建立所述第一組變速擋中的其餘的變速擋；以及切換機構，其進行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除，所述單向離合器的驅動傳遞方向被設定為，在從車輪側對所述輸出部件輸入了與車輛的後退對應的方向的旋轉的情況下，將該旋轉傳遞到所述輸入軸，在所述控制方法中，判定至少包含車輛停止在內的規定的條件是否成立，在判定為所述規定的條件成立的情況下，通過所述切換機構使作為所述多個第二變速齒輪之一的第三變速齒輪與所述輸入軸接合。

本發明的進一步的特徵將通過以下示例性說明的實施方式(參照附圖)而變得清楚。

附圖說明

圖1是本發明的一個實施方式的自動變速器的示意圖。

圖2是圖1的自動變速器的控制單元的框圖。

圖3是上坡路停車時的扭矩流的說明圖。

圖4a和圖4b是示出嚙合式離合器的結構例的說明圖。

圖5a～圖5c是示出控制單元的處理例的流程圖。

具體實施方式

圖1是本發明的一個實施方式的自動變速器1的示意圖(概略圖)。自動變速器1對從驅動源2輸出的旋轉驅動力進行減速後將其輸出到終減速裝置3，經由左右的驅動軸4對左右的驅動輪即車輪5(在圖1中僅圖示單側。)進行驅動。終減速裝置3例如具有與驅動軸4連接的差動裝置。

自動變速器1例如搭載在中置後驅型的車輛中。自動變速器1的變速擋數能夠適當設計，但是，在本實施方式的情況下，如後所述具有前進9擋、後退1擋。這裡，驅動源2是內燃機，但是，也可以是電動馬達，或者還可以是組合了內燃機和電動馬達而得到的單元。驅動源2的驅動力經由飛輪2a和輸出軸2b而被輸入到自動變速器1。

自動變速器1是具有實現不同變速擋的2個變速機構10和20以及實現後退擋的變速機構30的雙離合器式變速器。經由離合器c1對變速機構10輸入驅動源2的驅動力，變速機構10切換針對輸出部件41的驅動力傳遞路徑，建立奇數擋組的變速擋(在本實施方式的情況下為一速擋、三速擋、五速擋、七速擋、九速擋)。經由離合器c2對變速機構20輸入驅動源2的驅動力，變速機構20切換針對輸出部件41的驅動力傳遞路徑，建立偶數擋組的變速擋(在本實施方式的情況下為二速擋、四速擋、六速擋、八速擋)。

離合器c1和c2斷開/連接針對對應的變速機構10或20的驅動力傳遞。離合器c1和c2例如是溼式多板離合器，具有與輸出軸2b同心且一體地安裝的外離合器板、與對應的變速機構10或20連接的內離合器板、向外離合器板按壓內離合器板的致動器、以及使內離合器板從外離合器板分開的復位彈簧等。

變速機構10具有輸入軸11、與輸入軸11同軸設置的齒輪g1和多個齒輪部件12～15、切換機構16。輸入軸11以旋轉自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。輸入軸11與離合器c1的內離合器板連接，經由離合器c1輸入驅動源2的驅動力。齒輪g1是設置在輸入軸11上的一速擋的變速齒輪。齒輪g1設置(例如鍵結合或花鍵結合)成無法相對於輸入軸11相對旋轉，在輸入軸11的旋轉中，始終進行旋轉。

齒輪部件12～15是以相對旋轉自如的方式設置在輸入軸11上的筒狀部件。在齒輪部件12上形成有三速擋的變速齒輪即齒輪g3。在齒輪部件13上形成有五速擋的變速齒輪即齒輪g5。在齒輪部件14上形成有七速擋的變速齒輪即齒輪g7。在齒輪部件15上形成有九速擋的變速齒輪即齒輪g9。

切換機構16進行齒輪部件12～15(即齒輪g3、g5、g7和g9)與輸入軸11的接合和接合解除。通過接合，接合對象的齒輪部件無法相對於輸入軸11相對旋轉，在輸入軸11的旋轉中，始終進行旋轉。通過接合解除，接合解除對象的齒輪部件相對於輸入軸11相對旋轉自如。

在本實施方式的情況下，切換機構16包括切換單元16a和16b。切換單元16a和16b可以是任意結構，但是，在本實施方式的情況下，是嚙合式離合器，特別是帶同步機構的嚙合式離合器。

切換單元16a進行齒輪部件12和13與輸入軸11的接合和接合解除。關於切換單元16a的動作狀態，能夠選擇接合齒輪部件12和輸入軸11的狀態(三速擋掛擋)、接合齒輪部件13和輸入軸11的狀態(五速擋掛擋)以及解除了齒輪部件12和13雙方與輸入軸11的接合的狀態(空擋)這3個狀態中的任意一方。

切換單元16b進行齒輪部件14和15與輸入軸11的接合和接合解除。關於切換單元16b的動作狀態，能夠選擇接合齒輪部件14和輸入軸11的狀態(七速擋掛擋)、接合齒輪部件15和輸入軸11的狀態(九速擋掛擋)以及解除了齒輪部件14和15雙方與輸入軸11的接合的狀態(空擋)這3個狀態中的任意一方。

在輸入軸11上還同軸地設置有齒輪部件27。齒輪部件27是以相對旋轉自如的方式設置在輸入軸11上的筒狀部件，與離合器c2的內離合器板連接。在齒輪部件27上形成有齒輪27a，始終與變速機構30的齒輪33嚙合。

變速機構30具有輸入軸31、齒輪部件32、切換機構34。輸入軸31與輸入軸11平行設置，以旋轉自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。齒輪33設置成無法相對於輸入軸31相對旋轉。齒輪部件32是以相對旋轉自如的方式設置在輸入軸31上的筒狀部件。在齒輪部件32上形成有後退擋的變速齒輪即齒輪gr。齒輪gr始終與齒輪g3嚙合。

切換機構34進行齒輪部件32(即齒輪gr)與輸入軸31的接合和接合解除。通過接合，齒輪部件32無法相對於輸入軸31相對旋轉，在輸入軸31的旋轉中，始終進行旋轉。通過接合解除，齒輪部件32相對於輸入軸31相對旋轉自如。在本實施方式的情況下，切換機構34也是帶同步機構的嚙合式離合器。關於切換機構34的動作狀態，能夠選擇接合齒輪部件32和輸入軸31的狀態(後退擋掛擋)以及解除了齒輪部件32與輸入軸31的接合的狀態(空擋)這2個狀態中的任意一方。

變速機構20具有輸入軸21、與輸入軸21同軸設置的齒輪28和多個齒輪部件22～25、切換機構26。輸入軸21與輸入軸11平行設置，以旋轉自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。

齒輪28設置成無法相對於輸入軸21相對旋轉，始終與齒輪33嚙合。因此，驅動源2的驅動力經由離合器c2、齒輪33和齒輪28被輸入到輸入軸21。

齒輪部件22～25是以相對旋轉自如的方式設置在輸入軸21上的筒狀部件。在齒輪部件22上形成有二速擋的變速齒輪即齒輪g2。在齒輪部件23上形成有四速擋的變速齒輪即齒輪g4。在齒輪部件24上形成有六速擋的變速齒輪即齒輪g6。在齒輪部件25上形成有八速擋的變速齒輪即齒輪g8。

切換機構26進行齒輪部件22～25(即齒輪g2、g4、g6和g8)與輸入軸21的接合和接合解除。通過接合，接合對象的齒輪部件無法相對於輸入軸21相對旋轉，在輸入軸21的旋轉中，始終進行旋轉。通過接合解除，接合解除對象的齒輪部件相對於輸入軸21相對旋轉自如。

在本實施方式的情況下，切換機構26包括切換單元26a和26b。與切換機構16同樣，切換單元26a和26b可以是任意結構，但是，在本實施方式的情況下，是嚙合式離合器，特別是帶同步機構的嚙合式離合器。

切換單元26a進行齒輪部件22和23與輸入軸21的接合和接合解除。關於切換單元26a的動作狀態，能夠選擇接合齒輪部件22和輸入軸21的狀態(二速擋掛擋)、接合齒輪部件23和輸入軸21的狀態(四速擋掛擋)以及解除了齒輪部件22和23雙方與輸入軸21的接合的狀態(空擋)這3個狀態中的任意一方。

切換單元26b進行齒輪部件24和25與輸入軸21的接合和接合解除。關於切換單元26b的動作狀態，能夠選擇接合齒輪部件24和輸入軸21的狀態(六速擋掛擋)、接合齒輪部件25和輸入軸21的狀態(八速擋掛擋)以及解除了齒輪部件24和25雙方與輸入軸21的接合的狀態(空擋)這3個狀態中的任意一方。

在本實施方式的情況下，輸出部件41是以無法相對旋轉的方式設置在中間軸40上的齒輪。中間軸40與輸入軸11平行設置，以旋轉自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。在中間軸40上，除了輸出部件41以外，還同軸地設置有齒輪42～46。齒輪42～45設置成無法相對於中間軸40相對旋轉。輸出部件41始終與齒輪g3嚙合。齒輪42始終與齒輪g2嚙合。齒輪43始終與齒輪g4和齒輪g5嚙合。齒輪44始終與齒輪g6和齒輪g7嚙合。齒輪45與齒輪g8和齒輪g9嚙合。

齒輪46隔著單向離合器oc設置在中間軸40上。單向離合器oc的驅動傳遞的旋轉方向是一個方向。齒輪46始終與齒輪g1嚙合。即，單向離合器oc設置在建立一速擋的驅動力傳遞路徑中。

這裡，作為一例，單向離合器oc是楔塊式的單向離合器，驅動傳遞方向如下所述設定。這裡，將車輛的前進行駛中的中間軸40的旋轉方向稱為正旋轉方向。

在本實施方式的情況下，在齒輪46的正旋轉方向的旋轉速度v1高於中間軸40的正旋轉方向的旋轉速度v2的情況下，單向離合器oc對其外圈oc1與內圈oc2之間的楔塊oc3賦予接合方向的轉動而成為接合狀態，輸入軸11的驅動力被傳遞到中間軸40。因此，在切換單元16a和16b為空擋的情況下，在加速中，輸入軸11的驅動力經由齒輪g1、齒輪46和單向離合器oc傳遞到中間軸40。

另一方面，當齒輪46的正旋轉方向的旋轉速度v1低於中間軸40的正旋轉方向的旋轉速度v2時，不對楔塊oc3賦予接合方向的轉動，外圈oc1和內圈oc2成為非接合狀態。因此，當切換單元16a和16b中的任意一方成為接合狀態時，在加速中，輸入軸11的驅動力不經由齒輪g1、齒輪46和單向離合器oc傳遞到中間軸40，而經由其他路徑傳遞。例如，在三速擋掛擋的情況下，輸入軸11的驅動力經由齒輪g3和齒輪41傳遞到中間軸40。五速擋、七速擋、九速擋的情況也同樣。

通過設置成利用單向離合器oc建立一速擋的結構，能夠省略一速擋用的切換機構。

輸出部件41始終與齒輪51嚙合。齒輪51以無法相對旋轉的方式設置在輸出軸50上。輸出軸50與輸入軸11平行設置，以旋轉自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。在輸出軸50上還以無法相對旋轉的方式設置有傘齒輪52。傘齒輪52始終與終減速裝置3的傘齒輪3a嚙合，輸出軸50的驅動力經由終減速裝置3傳遞到驅動軸4和車輪5。

另外，能夠在自動變速器1上設置駐車鎖定裝置，駐車鎖定裝置例如可以將中間軸40或輸出軸50鎖定在變速器殼體上。

接著，對各變速擋中的驅動力傳遞路徑進行說明。

在選擇一速擋時，切換機構16、26和34均成為空擋，離合器c1成為連接狀態，離合器c2成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g1→齒輪46→單向離合器oc→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇二速擋時，切換機構16和34以及切換單元26b均成為空擋，切換單元26a成為掛擋至二速擋的狀態。離合器c2成為連接狀態，離合器c1成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g2→齒輪42→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇三速擋時，切換機構26和34以及切換單元16b均成為空擋，切換單元16a成為掛擋至三速擋的狀態。離合器c1成為連接狀態，離合器c2成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g3→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇四速擋時，切換機構16和34以及切換單元26b均成為空擋，切換單元26a成為掛擋至四速擋的狀態。離合器c2成為連接狀態，離合器c1成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g4→齒輪43→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇五速擋時，切換機構26和34以及切換單元16b均成為空擋，切換單元16a成為掛擋至五速擋的狀態。離合器c1成為連接狀態，離合器c2成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g5→齒輪43→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇六速擋時，切換機構16和34以及切換單元26a均成為空擋，切換單元26b成為掛擋至六速擋的狀態。離合器c2成為連接狀態，離合器c1成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g6→齒輪44→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇七速擋時，切換機構26和34以及切換單元16a均成為空擋，切換單元16b成為掛擋至七速擋的狀態。離合器c1成為連接狀態，離合器c2成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g7→齒輪44→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇八速擋時，切換機構16和34以及切換單元26a均成為空擋，切換單元26b成為掛擋至八速擋的狀態。離合器c2成為連接狀態，離合器c1成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g8→齒輪45→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇九速擋時，切換機構26和34以及切換單元16a均成為空擋，切換單元16b成為掛擋至九速擋的狀態。離合器c1成為連接狀態，離合器c2成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g9→齒輪45→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇後退擋時，切換機構16和26均成為空擋，切換機構34成為掛擋的狀態。離合器c2成為連接狀態，離合器c1成為釋放狀態。驅動源2的驅動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→輸入軸31→齒輪gr→齒輪g3→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

接著，參照圖2對自動變速器1的控制單元60進行說明。圖2是示出控制單元60的電路結構的框圖。控制單元60是對自動變速器1進行控制的ecu，具有cpu等處理部61、ram、rom等存儲部62、作為外部器件與處理部61的接口的接口部63。

處理部61執行存儲部62中存儲的程序，根據各種傳感器70的檢測結果對各種致動器80進行控制。在各種傳感器70中，在與後述控制例的關係中，例如包括油門開度傳感器71、車速傳感器72、坡度傳感器73和sp傳感器(擋位傳感器)74。

油門開度傳感器71例如是檢測駕駛員對油門踏板的踏入量的傳感器。車速傳感器72例如是檢測中間軸40的旋轉速度的傳感器。坡度傳感器73檢測車輛所行駛的道路的傾斜。坡度傳感器73除了直接檢測行駛路的傾斜以外，還可以是加速度傳感器或車速傳感器等。在為加速度傳感器或車速傳感器的情況下，例如能夠根據油門開度與車輛的加速度或速度之間的關係來計算行駛路的傾斜。

sp傳感器(擋位傳感器)74是檢測駕駛者選擇的擋位的傳感器。作為擋位，例如可以舉出p擋(駐車擋)、d擋(前進擋)、n擋(空擋)、r擋(後退擋)這4種。並且，d擋也可以具有自動變速模式和手動變速模式。制動器傳感器75是檢測駕駛者對腳制動器的操作的傳感器。

並且，作為其他傳感器，例如可以舉出在切換機構16、26和34中檢測掛擋、脫擋的傳感器。

在各種致動器80中，包括對離合器c1和c2進行驅動的致動器、分別設置在切換單元16a、16b、26a和26b以及切換機構34上的致動器。這些致動器例如是馬達或控制閥。在本實施方式的情況下，假設切換單元16a、16b、26a和26b是電動致動器。

在選擇了d擋的情況下，處理部61例如按照存儲部62中存儲的變速映射圖，根據車輛的駕駛狀態選擇變速擋。變速擋通常一擋一擋地切換。例如，在加速時，如一速擋→二速擋→三速擋……那樣切換，在減速時，如七速擋→六速擋→五速擋……那樣切換。在從奇數擋切換為偶數擋的情況下，事先釋放離合器c2，掛上下一個偶數擋。於是，在從奇數擋切換為偶數擋時，通過離合器c1的釋放和離合器c2的連接來建立下一個偶數擋，所以能夠縮短變速時間。從偶數擋切換為奇數擋的情況也同樣。

在以d擋停車時，處理部61通常使切換機構16、26和34成為空擋，釋放離合器c1和c2。在以d擋在上坡路停止時，在駕駛員釋放了腳制動器的情況下，有時車輛後退。因此，有意地使自動變速器1產生聯鎖，防止車輛的後退。圖3是說明其原理的說明圖，示出車輛後退時的扭矩流。

由於車輛後退，從驅動軸4賦予與前進時相反的方向的驅動，如t1所示傳遞到中間軸40。此時的中間軸40的旋轉方向是與上述正旋轉方向相反的方向。

單向離合器oc的驅動傳遞方向如上所述，但是，在上述設定的情況下，當中間軸40的相反方向的旋轉速度v3高於齒輪46的相反方向的旋轉速度v4時，對楔塊oc3賦予接合方向的轉動，外圈oc1和內圈oc2成為接合狀態。因此，後退的驅動力經由齒輪46和齒輪g1傳遞到輸入軸11。即，在從車輪5側對輸出部件41輸入了與車輛的後退對應的方向的旋轉的情況下，將該旋轉傳遞到輸入軸11。

因此，當掛上一速擋以外的奇數擋中的任意擋時，在中間軸40與輸入軸11之間產生扭矩循環而成為聯鎖。圖3的t3例示了掛擋至三速擋的情況。可以說一速擋始終掛著，所以，新掛擋的變速擋一個即可。因此，能夠在更短時間內建立在停車時防止後退所需要的狀態。要掛擋的變速擋可以是五速擋、七速擋或九速擋，但是，通過採用變速比與一速擋接近的三速擋，有時能夠降低對各軸施加的負荷。

另外，在本實施方式中，將單向離合器oc設置在齒輪46與輸入軸11之間，但是，根據變速器的結構，也可以設置在輸入軸11與齒輪g1之間。進而，根據變速器的結構，將單向離合器oc設置在建立一速擋的驅動力傳遞路徑中，但是，也可以設置在建立其他變速擋的驅動力傳遞路徑中。例如，也可以設置在建立二速擋的驅動力傳遞路徑中。在建立偶數擋的驅動力傳遞路徑中設置單向離合器oc的情況下，為了聯鎖而掛擋的其他變速擋也成為偶數擋的變速擋。

接著，對切換機構16與聯鎖的關係進行說明。作為切換機構16，通過採用嚙合式離合器，具有在生成了這種聯鎖的情況下不會不經意地解除聯鎖這樣的優點。圖4a是示出嚙合式離合器的一例的剖視圖，示出包含輸入軸的面中的剖視圖。該圖示出掛擋的狀態。

在形成有變速齒輪的齒輪部件100上花鍵結合有具有牙嵌齒101a的牙嵌齒輪101。在固定在輸入軸上的轂105與牙嵌齒輪101之間設置有雙錐式的鎖環102和同步器彈簧103。

套筒104設置成通過致動器的驅動力而在輸入軸的軸向d1上進退自如，其花鍵齒104a在轂105的花鍵齒105a之間被引導，並且能夠在鎖環102的牙嵌齒102a之間和牙嵌齒輪101的牙嵌齒101a之間進退。如圖4a所示，花鍵齒104a跨過花鍵齒105a之間和牙嵌齒101a之間而掛擋。

圖4b是穿過花鍵齒104a等的周向的面的剖視圖，示出花鍵齒104a和105a、牙嵌齒101a和102a的橫截面形狀。

花鍵齒104a的前端部的兩側面不是相互平行的，帶有傾斜而具有錐形狀。牙嵌齒101a具有與該錐形狀對應的錐形狀，其兩側面不是相互平行的，帶有傾斜。

由於該錐形狀，當對齒輪部件100作用箭頭d2方向的驅動力時，花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合更深，不容易脫開。在圖3的例子中，可以說成為如下狀況：當車輛在上坡路停車時，作為三速擋的變速齒輪的齒輪g3和與套筒104相當的切換單元16a的結構的嚙合更深，齒輪g3不容易脫開。

另一方面，在車輛起步時，需要解除聯鎖。在圖4a的例子中，通過未圖示的致動器的驅動力使套筒104從牙嵌齒輪101後退而脫擋，但是，在輸出比較小的致動器的情況下，有時由於花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合而不容易脫開。

但是，當對輸入軸11作用前進方向的驅動力時，該驅動力與上坡路中的由於車輛自重而引起的後退的驅動力逐漸平衡，花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合減弱而容易脫開。即，在圖3的例子中，可以說進行如下的車輛起步控制：利用切換單元16a使三速擋脫擋、並使離合器c1成為半離合等。通過將驅動源2的驅動力傳遞到輸入軸11，當基於上坡路的重力的驅動力和來自驅動源2的驅動力平衡時，由於花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合而引起的脫擋的阻力大致為0，能夠可靠地進行三速擋的脫擋。因此，不需要特別的機構來進行聯鎖的解除。

關於上述上坡防退，參照圖5a～圖5c對處理部61執行的控制例進行說明。圖5a示出基於聯鎖的後退防止控制的例子。

在s1中，判定規定的條件是否成立。在判定為規定的條件成立的情況下進入s2，在判定為不成立的情況下，結束一個單位的處理。

在規定的條件中至少包含車輛停止。能夠根據車速傳感器72的檢測結果來判定車輛停止，例如，如果檢測結果小於閾值，則能夠判定為停止。

在規定的條件中，例如也可以包含車輛在上坡路停止。通過將車輛在上坡路停止作為條件，能夠防止車輛的後退，而不會不必要地產生聯鎖。能夠根據坡度傳感器73的檢測結果來判定車輛是否在上坡路停止，例如，在檢測到超過規定坡度的坡度的情況下，能夠判定為在上坡路停止。相反，也可以採用不將車輛在上坡路停止作為條件的結構。如上所述，能夠通過車輛的起步而可靠地解除聯鎖，也可以在車輛停止時始終產生聯鎖。由於不將車輛在上坡路停止作為條件，所以不需要坡度的檢測。

在規定的條件中，例如也可以包含d擋的選擇中。在d擋的選擇中的情況下，在上坡路中，在腳制動器被釋放時，上坡防退的必要性提高。該情況下，在規定的條件中，也可以進一步包含檢測到腳制動器的踏力降低。這是因為，在基於腳制動器的制動中，車輛不後退的可能性較高，並且，在開始釋放腳制動器時，後退的可能性較高。能夠根據制動器傳感器75的檢測結果來判定腳制動器的踏力降低。

在規定的條件中，也可以包含未檢測到p擋的選擇。在由駐車鎖定實現鎖定時，基於聯鎖的上坡防退的必要性較低。未檢測到p擋的選擇的判定定時可以是從車輛停止起經過一定時間後。

在s2中，對切換機構16指示掛上一速擋以外的奇數擋中的任意擋，結束一個單位的處理。在以下的說明中，將此時掛擋的奇數擋標記為il奇數擋。

圖5b示出在後退防止控制後解除聯鎖的解除控制的例子。在s11中，判定車輛是否處於停車中且掛擋至il奇數擋的狀態。在處於這種狀態的情況下進入s12，在未處於這種狀態的情況下結束一個單位的處理。

在s12中，判定規定的條件是否成立。在判定為規定的條件成立的情況下進入s13，在判定為不成立的情況下結束一個單位的處理。作為這裡的規定的條件，例如可以舉出駕駛員的請求驅動力的估計值超過閾值的情況。駕駛員的請求驅動力是指駕駛員請求的車輛的前進驅動力。例如能夠根據油門開度導出其估計值。能夠根據油門開度傳感器71的檢測結果來計算油門開度。離合器c1或驅動源2能夠根據駕駛員的請求驅動力的估計值進行驅動控制，當輸入到輸入軸11的驅動力提高時，如參照圖4b說明的那樣，容易使il變速擋脫擋。

在s13中，對切換機構16指示il變速擋的脫擋。至此，結束一個單位的處理。

圖5c示出在後退防止控制後解除聯鎖的解除控制的另一例。在圖5b的例子中，將s12中規定的條件成立作為條件，在s13中使il變速擋脫擋。但是，也可以在執行後退防止控制後、車輛的起步條件成立前進行il變速擋的脫擋。起步條件的成立例如可以是，通過油門開度傳感器71檢測到駕駛員對油門踏板的操作。

在圖5c的例子中，在使il變速擋掛擋而成為聯鎖狀態後，在控制上，立即進行il變速擋的脫擋動作。

首先，在s21中，判定車輛是否處於停車中且掛擋至il奇數擋的狀態。在處於這種狀態的情況下進入s22，在未處於這種狀態的情況下結束一個單位的處理。在s22中，對切換機構16指示il變速擋的脫擋。至此，結束一個單位的處理。

在s22中，意味著在控制上開始進行il變速擋的脫擋。換言之，意味著開始進行使il變速擋脫擋的切換機構16的致動器的工作。在致動器的輸出較低的情況下，即使開始進行其工作，如參照圖4b說明的那樣，也維持il變速擋的掛擋的狀態。特別是在上坡路的坡度較大的情況下，即使進行脫擋控制，也維持il變速擋的掛擋的狀態。相反，在上坡路的坡度較小的情況下，有時通過脫擋控制而使il變速擋脫擋，但是，該情況下，認為也不會發生車輛的後退。

即使維持il變速擋的掛擋的狀態，在車輛起步時，也如參照圖4b說明的那樣，在基於上坡路的重力的後退驅動力和來自驅動源2的驅動力平衡的時機，脫擋的阻力大致為0，il變速擋脫擋。通過這種控制，能夠省略s12的條件判定的處理。

1.上述實施方式的自動變速器(例如1)具有：

第一變速機構(例如10)，其經由第一離合器(例如c1)被輸入驅動源(例如2)的驅動力，切換針對輸出部件(例如41)的驅動力傳遞路徑，建立第一組變速擋(例如奇數擋)；

第二變速機構(例如20)，其經由第二離合器(例如c2)被輸入所述驅動源的驅動力，切換針對所述輸出部件的驅動力傳遞路徑，建立第二組變速擋(例如偶數擋)；以及

控制單元(例如60)，

所述自動變速器的特徵在於，

在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅動力傳遞路徑中設置有單向離合器(例如oc)，

所述第一變速機構具有：

輸入軸(例如11)，其經由所述第一離合器被輸入所述驅動源的驅動力；

第一變速齒輪(例如g1)，其設置在所述輸入軸上，建立所述第一變速擋；

多個第二變速齒輪(例如g3、g5、g7、g9)，它們設置在所述輸入軸上，建立所述第一組變速擋中的其餘的變速擋；以及

切換機構(例如16)，其進行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除，

所述單向離合器的驅動傳遞方向被設定為，在從車輪側對所述輸出部件輸入了與車輛的後退對應的方向的旋轉的情況下，將該旋轉傳遞到所述輸入軸，

所述控制單元能夠將車輛停止作為條件，執行通過所述切換機構使作為所述多個第二變速齒輪之一的第三變速齒輪(例如g3)與所述輸入軸接合的後退防止控制(例如圖5a)。

根據該實施方式，與所述輸入軸接合的變速齒輪有一個即可，能夠在更短時間內建立停車時的後退防止所需要的狀態(聯鎖)。

2.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述控制單元能夠將車輛在上坡路停止作為條件(例如s1)，執行所述後退防止控制。

根據該實施方式，能夠防止上坡路上的車輛的後退，而不會不必要地產生聯鎖。

3.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述控制單元能夠不將車輛的停車地的傾斜作為條件，執行所述後退防止控制。

根據該實施方式，不需要進行停車地的傾斜的檢測，能夠防止上坡路上的車輛的後退。

4.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述自動變速器具有檢測擋位的傳感器(例如74)，

所述控制單元能夠以未檢測到選擇駐車擋作為所述擋位的情況為條件，執行所述後退防止控制。

根據該實施方式，能夠防止在基於聯鎖的後退防止的必要性較低的情況下產生聯鎖。

5.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述切換機構具有：

嚙合式離合器(例如圖4a、圖4b)；以及

致動器，其使所述嚙合式離合器進行動作。

根據該實施方式，不會不經意地解除聯鎖。

6.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述控制單元在執行所述控制後、車輛的起步條件成立前，對所述切換機構指示所述第三變速齒輪與所述輸入軸之間的接合解除(例如圖5c)。

根據該實施方式，能夠利用車輛起步時的所述驅動源的驅動力來容易地解除聯鎖。

7.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述致動器的輸出是在車輛在上坡路停止時執行了所述後退防止控制的情況下、難以進行所述嚙合式離合器的嚙合解除的大小。

根據該實施方式，能夠使用輸出較小的致動器，並且，不需要特別的機構就能夠解除聯鎖。

8.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述第一組變速擋是奇數的變速擋，

所述第二組變速擋是偶數的變速擋。

根據該實施方式，能夠利用奇數擋側的結構進行聯鎖的產生和解除。

9.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述第一變速擋是一速擋，

所述第三變速齒輪是建立三速擋的變速齒輪。

根據該實施方式，能夠通過變速比接近的變速齒輪產生聯鎖。

10.上述實施方式的自動變速器(例如1)的特徵在於，

所述自動變速器具有與所述輸入軸平行設置的中間軸(例如40)，

所述輸出部件設置在所述中間軸上，

與所述第一變速齒輪嚙合的齒輪(例如46)隔著所述單向離合器設置在所述中間軸上。

根據該實施方式，能夠在所述輸入軸與所述中間軸之間的扭矩循環中產生聯鎖。

11.上述實施方式的自動變速器(例如1)的控制方法的特徵在於，

所述自動變速器具有：

第一變速機構，其經由第一離合器被輸入驅動源的驅動力，切換針對輸出部件的驅動力傳遞路徑，建立第一組變速擋；以及

第二變速機構，其經由第二離合器被輸入所述驅動源的驅動力，切換針對所述輸出部件的驅動力傳遞路徑，建立第二組變速擋，

在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅動力傳遞路徑中設置有單向離合器，

所述第一變速機構具有：

輸入軸，其經由所述第一離合器被輸入所述驅動源的驅動力；

第一變速齒輪，其設置在所述輸入軸上，建立所述第一變速擋；

多個第二變速齒輪，它們設置在所述輸入軸上，建立所述第一組變速擋中的其餘的變速擋；以及

切換機構，其進行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除，

所述單向離合器的驅動傳遞方向被設定為，在從車輪側對所述輸出部件輸入了與車輛的後退對應的方向的旋轉的情況下，將該旋轉傳遞到所述輸入軸，

在所述控制方法中，

判定至少包含車輛停止的規定的條件是否成立(例如s1)，

在判定為所述規定的條件成立的情況下，通過所述切換機構使作為所述多個第二變速齒輪之一的第三變速齒輪與所述輸入軸接合(例如s2)。

根據該實施方式，與所述輸入軸接合的變速齒輪有一個即可，能夠在更短時間內建立停車時的後退防止所需要的狀態(聯鎖)。

參照示例性實施方式對本發明進行了說明，但是，應該理解到本發明不限於公開的示例性實施方式。下面的權利要求書應給予最廣泛的解釋，以便包括所有這些修改和等價的結構和功能。