純軌式超高速鐵路道岔的製作方法
2023-06-12 01:37:31
專利名稱：純軌式超高速鐵路道岔的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種高潭鐵路設備，尤其是純軌式超高速鐵路道岔。
背景技術：
目前世界上現行的高速鐵路道岔轉轍器和轍叉都是幫貼式的，其結構平順 性，和剛度平順性都較差，嚴重限制行車速度。 發明內容
為了克服現有高速鐵路道岔限制車速的不足，本發明提供一種結構和剛度 都和區間線路一樣，因而過車能力也和區間線路相同的純軌式超髙速鐵路道岔。
本發明解決技術問題，所採用的技術方案是把現行高速鐵路道岔，限制 行車速度的轉轍器尖軌和轍叉尖心軌全部取消。用和基本軌相同，甚至比基本 軌還強的兩根活軌做轉轍器， 一根活軌做轍叉心軌。活軌以兩根鋼軌的交叉點 為園心，按既定的程序，水平扇形往復運動，引導列車轉線。使道岔結構、剛 度都完全和區間線路一樣。達到列車過叉時，和在區間線路上行駛完全一樣的 目的。
本發明最大最核心的技術難題是活軌穩定性問題。我們用八大結構妥善的 解決
第一、完整堅畫的底盤。世界上其它鐵路道岔主要部件都直接按裝在岔枕 上，這是難以達到高強度，髙精度要求的。我們給本高岔的轉轍器和轍叉，都
設計了完整堅固的底盤，主要部件安裝在底盤上，可達到高強度，髙精度的要 求。
第二、長翼的活軌，活軌具有前後運動，左右運動，上下跳動和左右翻滾4種性質。光杆活軌，根本無法控制。我們為了可靠的駕駛活軌，給它安上了結
構強勁，數量足夠的水平翼(與活軌鑄焊成一體)，水平翼寬150毫米，厚25 毫米，比普通鋼軌的立板還厚，非常強固。水平翼的間距是600毫米，和岔枕 的間距相同。水平翼與靠山，底盤相結合產生5大作用1、控制活軌絕對不能 上下跳動。這比其它道岔的防跳裝置強勁10倍。2、控制活軌絕對不能左右翻 滾。3、控制活軌不得前後大動(不超過5毫米)，這樣萬一端軸被車輪衝斷， 活軌也不至於從前方射出，造成天大災難。4、控制活軌，按照人意作水平扇形 往復運動。5、安裝活靠山鎖定活軌。
第三、首創死靠山。建房兩側最堅固的牆叫大山，我們也要用大山來固定 活軌。我們設計4條死靠山，固定轉轍器兩根活軌。每根活軌兩側各一條死靠 山。右活軌外側的叫直山，是主山，內測的叫斜山，是付山。左活軌外側的叫 斜山，是主山，內測的叫直山，是付山。主山處於車輪橫向衝擊方向，受力大， 結構相應強大。付山受力小，結構相對較弱。死靠山靠住活軌，無論車輪有多 大的衝擊力，也紋絲不動。
第四、再創活靠山。死靠山雖好，但是開通左線時，右活軌受力大的外側 臨空，開通右線時，左活軌受力大的外側臨空。如設置死靠山靠住，活軌就不 能再動，變成死軌，無法再使列車轉線。必須設計活靠山來解決，要求活靠山 在列車通過時固定活軌，象區間線路一樣穩定，在扳道時又靈活自如。我們按 此要求研究出排銷式活靠山。它的原理是利用活軌上的水平翼，打孔，閂銷周 定潔軌。此山由銷梁，銷柱，和制動器三部分組成，用高強度合金材料精加工 製造。銷梁長和活軌一樣，其上每600毫米安一個銷柱，與活軌上的水平翼相 對應，銷柱直徑50毫米，每根活軌一組排銷，安裝在主山上。主山，水平翼和 底盤上都有銷孔。排銷升起後可輕易的扳軌轉線。排銷下閂時，銷柱穿過主山，穿過水平翼，直達底盤。鎖定活軌，其力量絕不亞於區間線路鋼軌的道丁螺栓 固定。從而使活軌的穩定性，絕不亞於區間線路鋼軌。本來每組排銷一個制動 器，我們為了減少一個制動器，研究出銀龍機構。通過多條龍杆的齊動，制動 兩組排銷的升起和下閂。實現了一個制動器控制兩組排銷。
第五、根固幹才能鎖。他人失敗的教訓之一是，無法妥善的固定活軌根端， 因而不能鎖閉活軌。我們，長活軌採用彈性可彎式，活軌根端與基本軌焊在一 起，並焊在底盤上，只一頭動。這樣穩定性更好，導曲線彎度更標準。短活軌 用端軸定位，同時用兩條死靠山最強大的根端，夾住活軌根端，使活軌根端異 常牢固，為鎖閉活軌打好最堅實的基礎。
第六、連成整體步調一致，轉轍器兩根活軌由連杆，連接成整體，達到排 銷下閂直接鎖定本側活軌時，通過連杆間接鎖定另一側活軌。同時轉轍器兩底 盤，也由連杆連接成整體，以防錯動與離合。轉轍器兩活軌連動牽引，選用世 界上最大馬力的道岔牽引機牽引。扳道時活軌到位後，排銷下閂鎖定和牽引機 鎖閉雙管齊下，保證穩固。
第七、 一點貫通、轍叉的關鍵是找到活軌扇形移動的最佳圓心。這就是兩 根鋼軌的交叉點。以這一點為圓心，只需一根心軌，並很短，且兩側都不臨空， 不需設置活靠山，只用兩條死對山，就可固定心軌象區間線路鋼軌一樣穩定。
其結構無比結實。心軌根端，有端軸，其直徑50毫米，用高強度合金材料精加 工製成，焊在心軌根部。死對山靠住心軌，可承受車輪的一切衝擊力。撤叉也 選用世界上最大馬力的道岔牽引機牽引，，並由牽引機鎖閉。
第八、恆精軌1^0銷縫器。活軌頭與基本軌頭相對，形成橫軌縫。傳統橫 軌縫天最冷時有二十多毫米寬，列車通過時車輪踏空，並且兩軌頭上、下錯動 產生臺階病害，高速鐵路不準有。這是本發明的另一個重大關鍵技術難題，解決不了，就等於失敗。我們以恆精軌縫和銷縫器兩項研究，妥善地解決了這一 難題。轉轍器和轍叉都有底盤，活軌在地盤上活動，冷縮、熱脹與底盤同步，
對軌縫基本上沒有影響。因此軌縫可長久的穩定在0.2——l毫米寬。只有傳統 橫軌縫的百分之一至二十分之一寬。基本軌頭焊在底盤上，活軌頭有水平翼。 靠山和底盤控制，過車時二者都不能上、下錯動，消除了臺階病害。從而形成 恆精軌縫。
並在恆精軌縫基礎上設計有銷縫器。銷縫器寬度為輪軌接觸面寬的二分之 一。安裝在基本軌頭部，活軌頭部有相對應的銷縫槽。過車時銷縫器申入銷縫 槽，板道時銷縫器退回。這樣連0.2——l毫米寬的軌縫也沒有了。過車時，車 輪即不踏空，又沒有臺階。象沒有軌縫似的，和在區間線路上行駛完全一樣。
妥善地解決了橫軌縫難題《
本發明的有益效果是:
必減速。
圖l高叉全圖(縮小)
圖3轍叉 圖5轉轍器活軌 圖7轉轍器活靠山 圖中1、轉轍器底盤2
.4、右排銷
8、左直山
列車以任何速度在區間線路上行駛，過此岔時都不
圖2轉轍器
圖4轉轍器底盤
圖6轉轍器死靠山
圖8消縫器
右斜山 3、左直山
排銷制動器 6、右活軌 7、轉轍器活軌制動器 左活軌 10、左斜山 11、左排銷
12、轍叉底盤 13、對山 14、轍叉心軌 15、轍叉心軌制動器
16後基本軌 17、底盤連杆 18、消孔(所有的圓孔，都是銷孔)
5、 9'19、前基本軌 21、水平翼 22、活軌連杆 23、死靠山側面
24、銷梁 25、銷柱 26、龍杆 27、活軌頭部
28、消縫槽 29、消縫器 30、基本軌頭部 31、轉轍器 32、轍叉
具體實施防式
圖2所示是轉轍器開通直向，切斷側向的狀態。此時轉轍器活軌制動器(7 )往右拉到1擋並鎖閉。排銷制動器(5 )往右拉到2擋，右排銷(4 )升起， 左排銷(11 )下閂，直接銷定左活軌(9 )，並通過活軌連杆(22 )間接鎖定右 活軌(6 )，同時銷縫器(29 )申入銷縫槽(28 )。
如要切斷直向，開通側向。第一步起銷，將排銷制動器(5)往左推1擋。 升起左排銷(11 )，同時銷縫器(29 )退回。第二步搬軌，將轉轍器活軌制動 器(7 )往左推1擋並鎖閉，活軌轉到側向。第三步閂銷，將排銷制動器(5 ) 往左推第2擋，右排銷(4 )下閂，直接鎖定，右活軌(6 )並通過活軌連杆( 22 )間接鎖定左活軌(9 )，同時銷縫器(29 )申入銷縫槽(28 )，轉線完畢。 圖3所示，是撤叉開通直向，切斷側向狀態。此時轍叉心軌制動器(15 ) 往左推1擋並鎖閉。銷縫器(29 )申入銷縫槽(28 )。
如要切斷直向，開通側向，第一步，把銷縫器(29)退回，(與轉轍器起 銷同時動作)。第2步搬軌，將轍叉心軌制動器(15 )往右拉1擋並鎖閉，( 與轉轍器活軌同時動作)。第三步銷縫器(29 )申入銷縫槽(28 )(與轉轍器 閂銷同時動作)。轉線完畢。
權利要求1、一種純軌式超高速鐵路道岔，其特徵是用兩根活軌做轉轍器，一跟活軌作轍叉心軌，轉轍器和轍叉都有底盤，轉轍器兩根活軌內側各有一條死靠山，外側各有一條死靠山和一條活靠山，轍叉心軌兩側各有一條死對山，並在軌縫處設有銷縫器。
2、 根據權利要求1，所述的純軌式超高速鐵路道岔，其特徵是活軌上有 水平翼、
3、 根據權利要求l,所述的純軌式超高速鐵路道岔，其特徵是活靠山是 排銷式，由銷梁銷柱和制動器組成。
4、 根據權利要求l,所述的純軌式超高速鐵路道岔，，其特徵是銷縫器寬 度是輪軌接觸面寬的二分之一，安裝在基本軌頭部，活軌頭部有相對應的銷縫
專利摘要一種可通行任何速度列車的「純軌式超高速鐵路道岔」。它是把現行高速鐵路道岔，限制行車速度的，轉轍器尖軌和撤叉尖心軌全部取消，用兩根活軌做轉轍器，一根活軌作撤叉心軌。活軌以兩根鋼軌的交點為園心，水平扇形左右移動引導列車轉線。使道岔結構、剛度都和區間線路一樣，因而過車能力也和區間線路相同。轉轍器和轍叉都有底盤，主要部件安裝在底盤上。由於光杆活軌無法控制。為此給活軌安上了水平翼。用4條死靠山。兩條活靠山，兩條死對山，結合底盤和水平翼，把活軌固定得和區間線路一樣穩固。並以恆精軌縫和銷縫器兩種方法，解決了橫軌縫的難題。達到列車以任何速度在區間線路上行駛，過此岔時都不用減速。
文檔編號E01B7/14GK201310058SQ200820112378
公開日2009年9月16日 申請日期2008年8月29日 優先權日2008年8月29日
發明者寬 劉 申請人:寬 劉