外部裝飾部件的製作方法

2023-09-17 04:19:30 2

本發明涉及用於車輛的裝飾部件。該裝飾部件特別適合用在汽車的外側下部區域，特別是用作汽車下面的覆蓋層、發動機區域中的底部發動機外殼或者主區域下面的底部裝飾部件。

背景技術：

在過去十年間，汽車工業開始使用覆蓋層或者所謂的裝飾部件來覆蓋朝著道路的汽車側。來自道路上輪胎的道路噪音的減少以及優化汽車下面區域的空氣動力學是這樣做的部分原因。

許多這種裝飾部件被成形或者模塑成三維形狀以符合它們將要覆蓋的本體部分的幾何形狀。通常，三維模具和熱能被用來形成裝飾部件。底部裝飾部件和/或底部發動機外殼，這些類型的裝飾部件為三維結構部件，它們需要在安裝於汽車下面時保持其結構，而不會在使用過程中表現出預定義的下垂水平。根據汽車的類型，這些部件必須能夠跨越較大的距離或區域而沒有不可接受的下垂的情況。另外，這些部件應該在汽車的整個壽命中能夠運行於惡劣的環境下，例如它們在使用中受到石屑、熱、冷和/或溼的天氣條件並且可能還與道路障礙物碰撞。另外，靠近傳動系的部分還暴露於高溫。

許多這種部件被製成注射成型的塑料部件，有時位於塑料支架和車輛地板之間，被覆蓋有吸聲材料來增強聲學性能。這些部件總的來說很重。趨勢是尋找較輕的部件來減小汽車的整體重量並因此減小耗油量。

市場上存在由多孔芯層製成的底部裝飾部件，其中芯層包含由熱塑性粘結劑界定的玻璃纖維。作為熱塑性粘結劑，聚丙烯、聚酯或樹脂類型被使用。結構剛度基本上來自玻璃纖維的使用。由於在這些部件的生產過程中以及這些部件在汽車中的組裝過程中暴露於纖維可能對操作材料的人們造成健康問題，所以玻璃纖維在近年來較少受歡迎。

目前市場上的這些部件通常比較重，或者使用的材料會引起其它的問題。

存在替代材料和更輕的這種裝飾部件的需求，能夠抵受相同的條件並且具有聲學性能。

技術實現要素：

本發明的目的是要提供一種改進的外部裝飾部件，特別是用於覆蓋朝向道路的汽車本體的裝飾部件。

該目的是通過獨立權利要求的相應的教導實現的。有利的改良構成從屬權利要求的主題。

根據本發明的第一個方面，用於車輛的外部裝飾部件包含纖維多孔結構層。所述外部裝飾部件還包含至少一個穿孔的薄膜層，其由按照DSC具有至少140℃的熔融溫度的熱塑性聚氨酯(TPU)製成。所述薄膜層牢固地連接到所述纖維多孔結構層。

根據本發明，所述纖維多孔結構層部分地或者全部地被穿孔薄膜覆蓋。

出乎意料地，按照DSC具有至少140℃的熔融溫度的熱塑性聚氨酯穿孔薄膜基本上保持其作為薄膜層的二維形狀並由此保持穿孔的二維形狀，同時充分地熔融以牢固地連接到所述纖維結構層。因此，整體裝飾部件的氣流阻力可以是預期的。

目前所使用的許多薄膜材料，材料在模塑過程中大量地熔融。薄膜大量地分解並浸入到結構纖維層的周圍的纖維，因此薄膜層的整體性大量地損失，並且穿孔在最終的產品中不再起作用。儘管最終的產品將表現增加的氣流阻力，但是它是不一致的和不可預知的。

通過根據本發明將纖維多孔結構層與穿孔的薄膜層組合，外部裝飾部件的吸聲相比於纖維多孔結構層通過其自身的吸聲有所增加。而且，按照薄膜上的穿孔的最初圖案，氣流阻力更均勻地分布在裝飾部件上。

通過將纖維多孔結構層與穿孔的薄膜層組合，穿過主平面P施加於氣流上的流動阻力(氣流阻力或AFR，N·s/m3)有所增加，這將在下面描述，其改進了外部裝飾部件的吸聲能力。假定至少在外部裝飾部件在模具中的可選三維成形之前，外部裝飾部件或其纖維多孔結構層基本上在二維主平面P內延伸，這將在下面描述。

定義

在本發明的範圍內，彎曲剛度被理解為本體彎曲的性能，表示當被施加彎曲力矩時本體的曲率。彎曲剛度(N·mm2)被計算為本體的材料的彈性模數E·本體圍繞彎曲軸線的橫截面的截面慣性矩I。可替換地，彎曲剛度可以通過根據DIN53362的方法在實驗上確定。

外部裝飾部件的彎曲剛度主要由纖維多孔結構層來確定。它的橫截面被設計成當在基本水平的平面內被支撐在其邊緣處或附近時避免外部裝飾部件的不可接受的下垂。

在本發明的範圍內，例如聚氨酯或聚酯等聚合物的熔融溫度是最低溫度(℃)，在該溫度或該溫度以上，聚合物經歷從結晶相或半結晶相到固體無定形相的轉變。聚合物或薄膜層的熔融溫度可以使用根據ISO11357-3的差示掃描量熱法(DSC)進行測量。

在本發明的範圍內，AFR或氣流阻力是外部裝飾部件對於經過上述主平面P的氣流的阻力，其通過可從歐拓管理公司(Autoneum Management AG)購買到的氣流阻力測量系統或CARE+系統來測量。可替換地，AFR根據DIN EN 29053或DIN 9053方法A來測量。

在本發明的範圍內，外部裝飾部件被理解為用於覆蓋車輛本體的一部分的部件，其可以連接到車輛本體，特別是車輛的底部、車輛朝著道路的一側。底部裝飾部件可以形成為單個部件，或者是一起覆蓋底部的表面的多個部件。另外，在本發明的範圍內，外部裝飾部件還指覆蓋發動機艙區域的下面的一部分的裝飾部件，特別是用作底部發動機外殼。然而，外部裝飾部件還可以覆蓋承受相同或相似條件的汽車外部其它區域。

在本發明的範圍內，長絲被定義為具有無限長度的連續纖維。如所定義的，長絲還指無盡長絲或連續長絲。無盡長絲在生產後例如直接鋪設在例如移動帶的表面上，從而形成纖維層。

該纖維層可以用作用來生產裝飾部件的半加工材料。該半加工材料的進一步工序可以包括切割步驟，因此無盡長絲並不是取詞語「無盡」的文字含義，而是指具有延伸穿過形成的部件的長度的長絲。特別排除的是形成短纖維的切割熔紡長絲。

短纖維如同長絲一樣生產，但是，在生產後被切割並且捆綁，以用於後續的用途。在切割之前，短纖維可以被捲曲以便於更簡單的加工。使用本領域技術人員已知的附加的工藝步驟，例如通過梳理-交叉鋪網或者氣流成網工藝，可以形成纖維墊。該墊可以用於進一步加工根據本發明的產品。

在本發明的範圍內，短纖維是單組分或雙組分纖維，優選具有圓形的或波浪狀的或三葉形的橫截面。它們通常通過熔體紡絲法製成，其中材料是熔融的、擠壓的、穿過紡絲組件來獲得理想的橫截面並被冷卻。優選地，該工藝包括牽伸步驟或捲曲步驟以進一步增強長絲。該長絲被切割成具有預定長度的短纖維。當使用纖維混合物時，纖維在形成纖維層之前混合。

在本發明的範圍內，雙組分長絲或短纖維可以由兩種聚合物形成，這兩種聚合物組合來形成具有一種聚合物的芯層和具有另一種聚合物的周圍皮層的長絲或纖維。具體地，雙組分長絲或纖維可以設置成皮層-芯層、並行的、海中島或者分段派的布置。另外，長絲或纖維可以具有不同的橫截面，優選使用的長絲或纖維具有圓形的、波浪狀的或三葉形的橫截面。雙組分長絲或纖維的生產在本領域是已知的，例如，參見根據P.-A.Koch(2008，Shaker Verlag，ISBN 978-38322-7037-7)的纖維表。第一聚合物的根據DSC的熔融溫度低於第二聚合物的根據DSC的熔融溫度，從而通過加熱雙組分長絲或纖維，第一聚合物和第二聚合物不同地反應。例如，當雙組分長絲或纖維被加熱到一溫度，該溫度在第一聚合物(皮層聚合物)的根據DSC的軟化或熔融溫度以上並且在第二聚合物(芯層聚合物)的根據DSC的熔融溫度以下，第一聚合物將軟化或熔融，而第二聚合物則不會。第一聚合物的軟化將使第一聚合物變成粘性的並粘結到很靠近的長絲和/或短纖維。所述芯層聚合物保持完整並形成最終產品中的長絲或短纖維的網。

在本發明的範圍內，PET(聚對苯二甲酸乙二醇酯)應被理解為聚合物的聚酯族的一種。聚酯是主鏈中包括酯的官能團的聚合物族。聚酯通常通過二羧酸和乙二醇的反應來製備。PET基本上使用對苯二甲酸和單乙二醇來製備。

在本發明的範圍內，CoPET被理解為改性的聚對苯二甲酸乙二醇酯，其中在聚合反應中使用少量的附加單體來相比於PET減小根據DSC的熔融溫度。通常使用的附加單體是二甘醇或間苯二甲酸。

纖維多孔結構層

在使用的雙組分長絲是芯層-皮層類型時，第一聚合物是皮層，第二聚合物是芯層。

優選地，根據本發明的纖維多孔結構層是由PET和CoPET的組合物構成，其中使用的共聚酯(CoPET)具有根據DSC至少190℃的熔融溫度，優選使用的聚酯具有至少240℃的熔融溫度。

PET和CoPET可被組合在一個長絲或纖維中形成雙組分長絲或雙組分纖維，或者可以是PET和CoPET的單組分纖維的混合物。並且，可能是PET單組分長絲或纖維和與CoPET的雙組分長絲或纖維的混合物。

優選地，所述纖維多孔結構層：

1.由雙組分長絲組成，該雙組分長絲包括具有至少150℃、優選至少170℃、更優選至少190℃的熔融溫度的CoPET皮層和具有至少240℃的熔融溫度的PET芯層；或者

2.由雙組分短纖維組成，該雙組分短纖維包括具有至少150℃、優選至少170℃、更優選至少190℃的熔融溫度的CoPET皮層和具有至少240℃的熔融溫度的PET芯層；或者

3.包含第一雙組分短纖維，所述第一雙組分短纖維包括具有至少150℃、優選至少170℃、更優選至少190℃的熔融溫度的CoPET皮層和具有至少240℃的熔融溫度的PET芯層；或者

4.根據3，還包含第二雙組分短纖維，所述第二雙組分短纖維由具有比所述第一雙組分短纖維的皮層的熔融溫度低至少20℃的熔融溫度的CoPET皮層組成；或者

5.根據3或4，還包含具有至少240℃的熔融溫度的PET短纖維和/或CoPET短纖維；或者

6.包含短纖維的混合物，其中包括具有至少150℃、優選至少170℃、更優選至少190℃的熔融溫度的CoPET短纖維和具有至少240℃的熔融溫度的PET短纖維。

所述纖維多孔結構層的上述實施例的「皮層」應被理解為短纖維或長絲的第一聚合物，其獨立於短纖維或長絲中的至少兩種聚合物的布置。

所述纖維多孔結構層的上述實施例的「芯層」應被理解為短纖維或長絲的第二聚合物，其獨立於短纖維或長絲中的至少兩種聚合物的布置。

優選地，所述纖維多孔結構層：

1.由雙組分長絲組成，該雙組分長絲包括具有至少150℃、優選至少170℃、更優選至少190℃的熔融溫度的CoPET第一聚合物和具有至少240℃的熔融溫度的PET第二聚合物；或者

2.由雙組分短纖維組成，該雙組分短纖維包括具有至少150℃、優選至少170℃、更優選至少190℃的熔融溫度的CoPET第一聚合物和具有至少240℃的熔融溫度的PET第二聚合物；或者

3.包含第一雙組分短纖維，該第一雙組分短纖維包括具有至少150℃、優選至少170℃、更優選至少190℃的熔融溫度的CoPET第一聚合物和具有至少240℃的熔融溫度的PET第二聚合物；或者

4.根據3，還包含第二雙組分短纖維，所述第二雙組分短纖維由具有比所述第一雙組分短纖維的第一聚合物的熔融溫度低至少20℃的熔融溫度的CoPET第一聚合物組成；或者

5.根據3或4，還包含具有至少240℃的熔融溫度的PET短纖維和/或CoPET短纖維；或者

6.包含短纖維的混合物，其中包括具有至少150℃、優選至少170℃、更優選至少190℃的熔融溫度的CoPET短纖維和具有至少240℃的熔融溫度的PET短纖維。

優選地，所述雙組分長絲或短纖維形成為皮層-芯層的布置，其中皮層由第一聚合物形成，其基本圍繞由第二聚合物形成的芯層。並不需要皮層聚合物全部圍繞芯層聚合物。

作為短纖維的一種性能的短纖維長度是指一組任意組分的纖維的平均長度。優選地，一些、大多或所有的短纖維具有在10到150mm之間的短纖維長度。優選地，具有最長短纖維長度的短纖維由具有最高熔融溫度的PET形成。

優選地，使用的短纖維或長絲具有在10到40μm之間、優選在18到30μm之間的直徑。

優選地，CoPET聚合物在混合物中的重量百分數為5到50％，優選為20到35％。CoPET聚合物形成單獨的短纖維或者短纖維的皮層或者長絲的皮層。

優選地，變形3或4的短纖維混合物可以包括形成主體的其它纖維，多達纖維混合物的整體重量的20％。優選地，可以是聚丙烯、棉花或聚醯胺短纖維。

根據優選的改良，纖維多孔結構層的截面重量(g/m2)，以下稱「單位面積重量」(AW)，在500到2500g/m2之間。該優選的改良可以提供減小外部裝飾部件的重量的優點。

根據優選的改良，纖維多孔結構層的理想AFR為200到2500N·s/m3，其可以在整個裝飾部件中變化。該優選的改良可以提供改進外部裝飾部件的吸聲的優點。

根據優選的改良，纖維多孔結構層的理想厚度為1.5到10mm，其可以在整個裝飾部件中變化。該優選的改良可以提供改進機械和/或聲學性能的優點。

根據優選的改良，纖維多孔結構層的彎曲剛度(楊氏模量E·斷面慣性矩I)大於15.000N·mm2，這可以由根據DIN53362的方法來確定。

優選地，所述纖維多孔結構層基本上不包含玻璃纖維或其它礦物纖維。

熱塑性聚氨酯薄膜

在本發明的範圍內，熱塑性聚氨酯(TPU)應被理解為彈性體，其基本上線性的主鏈具有分段的結構。在相同主鏈中，「軟分段」與「硬分段」交替，「軟分段」可以可逆地伸展。硬分段的極性在它們之間形成強烈的吸引，使得在該相中引起高度的聚合和次序，形成位於軟的、彈性的矩陣中的晶體或偽晶體區域。該晶體或偽晶體區域作為物理交叉鏈路。TPU應被理解為不起泡沫的。熱塑性聚氨酯優選是基於聚酯或聚醚。相反地，熱固性聚氨酯包括在軟分段中的主鏈之間的共價鍵結。

通過選取根據DSC具有140℃以上的熔融溫度的TPU，所述薄膜能夠在模塑過程中充分熔融，以變成粘性的，但是不足以形成液滴並浸入到周圍的材料中。

根據優選的改良，所述薄膜層的根據DSC的熔融溫度小於所述纖維多孔結構層的根據DSC的熔融溫度。該優選的改良的優點在於將薄膜層和纖維多孔結構層連接之後，薄膜層仍能減小穿過外部裝飾部件的氣流速率。該優選的改良的優點在於將薄膜層和多孔纖維結構層連接之後，薄膜層的穿孔基本上保持透氣。

優選地，熱塑性聚氨酯的根據DSC的熔融溫度大於150℃，更優選大於160℃。

優選地，TPU薄膜的熔融溫度小於220℃。

出乎意料地，薄膜層在模塑過程中沒有分裂，反而保持大部分完整。另外，穿孔對於薄膜沒有不利的影響。例如穿孔本身在裝飾部件的三維模塑過程中不會形成撕裂源。該優選的改良的優點在於將纖維多孔結構層與薄膜層連接的過程中薄膜層基本上保持薄膜。

令人驚訝的是，TPU薄膜的彈性還防止薄膜在三維模塑過程中破裂或者撕裂，提供的優點在於完整的薄膜層保持其氣流阻力，儘管可能觀察到在模塑之前和之後薄膜的AFR之間的小差異，這並沒有偏離本發明所期望的。

根據優選的改良，薄膜層的穿孔至少在部分上的穿孔密度大於150000孔/m2，優選大於200000孔/m2，並且優選小於750000孔/m2。通過增加或減小每平方米的孔數，外部裝飾部件上的氣流阻力可以被設計成反映獲得想要的吸聲所需的AFR。

根據優選的改良，薄膜層的穿孔至少在部分上包括孔，這些孔的橫截面面積對應於具有在10到1000μm之間的直徑的基本圓柱形的孔。該優選的改良的優點在於改進了外部裝飾部件的吸聲。

根據優選的改良，所述薄膜層的穿孔，即穿孔的密度和尺寸被選取成使得所述外部裝飾部件的AFR為1000到4500N·s/m3，更優選為1500到2500N·s/m3。該優選的改良的優點在於改進了外部裝飾部件的吸聲。

根據優選的改良，所述外部裝飾部件的厚度至少在部分上為1.5到10mm。

根據優選的改良，所述薄膜層沒有穿孔，但是優選在模塑的外部裝飾部件中是透氣的。這樣的優點在於改進了所述薄膜層覆蓋所述纖維多孔結構層免受溼氣或塵土的效果。

根據優選的改良，所述薄膜層僅僅部分穿孔，優選在模塑的外部裝飾部件中，由此形成了不透氣的區域。這樣的優點在於氣流穿過部件的區域妨礙車輛的熱量管理。

附加層

根據優選的改良，所述外部裝飾部件還包括平紋織物層，其優選牢固地連接到所述薄膜層。所述薄膜層至少部分上被設置在所述平紋織物層和所述纖維多孔結構層之間。所述平紋織物層允許諸如空氣等流體滲透。所述平紋織物層並不會顯著地有助於所述外部裝飾部件的AFR。

優選地，所述平紋織物層由熱塑性纖維材料構成。優選地，所述平紋織物層的材料根據DSC的熔融溫度大於所述薄膜層的材料根據DSC的熔融溫度。所述平紋織物層的單位面積重量為15到250g/m2，優選為50到150g/m2。

優選地，所述平紋織物層可以由長絲或短纖維或短纖維的混合物製成。優選地，纖維由熔噴法或紡粘法製成。這些類型的平紋織物層被稱作非紡織層。優選地，選取的材料在長時間熱負荷暴露下是熱穩定的。優選地，所述平紋織物層的纖維由聚酯、聚醯胺或氧化的熱穩定的聚丙烯腈(PAN，也被稱作PANox)或者例如聚酯和纖維素或者聚醯胺和聚酯等的纖維的組合物製成。優選地，所述平紋織物層可以使用應用區域所需的常規處理方法來處理，例如，防油、防水、阻燃處理等等。所述平紋織物層的優選的例子可以是由聚酯纖維製成的非紡織平紋織物層。

平紋織物層的優選的例子可以是由與纖維結構層相同或相似的材料製成的非紡織平紋織物層。

已經發現所述薄膜層的熱塑性聚氨酯允許其它層例如平紋織物層的層壓。單獨的粘合劑以及相關的成本和勞力可以避免。

該優選的改良的優點在於所述外部裝飾部件能夠在模塑後更容易地從模具去除。

根據優選的改良，所述外部裝飾部件還包括熱反射層，其尤其牢固地連接到所述纖維多孔結構層、TPU薄膜層或者所述平紋織物層。優選地，所述熱反射層僅覆蓋所述外部裝飾部件的一部分。優選地，所述熱發射層包括金屬，更優選為鋁或鋁合金。優選地，所述熱反射層形成所述外部裝飾部件的另一層。

已經發現所述薄膜層的熱塑性聚氨酯允許其它層例如熱反射層層壓到所述纖維多孔結構層的材料。單獨的粘合劑以及相關的成本和勞力可以避免。

該優選的改良的優點在於改進了外部裝飾部件對於例如車輛的發動機艙中或車輛的排氣裝置附近160℃以上溫度的抵抗力。該優選的改良的優點在於外部裝飾部件可以用在車輛的發動機艙中或者車輛的排氣裝置附近，例如用作底部發動機外殼。

所述外部裝飾部件通過分層至少纖維多孔層和薄膜層來製造，在模塑後形成所述纖維多孔結構層，所述薄膜層由根據DSC具有至少140℃的熔融溫度的熱塑性聚氨酯在模具中製成。這些層在模具中通過加熱來處理(熱處理)，例如使用具有預定溫度的加壓蒸汽，使得所述纖維層的CoPET含量以及所述薄膜層軟化和/或熔融。施加力來驅使這些層朝向彼此，該力可能在所需之處壓緊纖維材料並形成所述外部裝飾部件的三維形狀。所述外部裝飾部件在模具中冷卻，這些層相互牢固地連接。

該熱處理可以通過熱模塑或者通過優選在熱工具中在模塑之前使用紅外線加熱或接觸加熱來預熱材料而進行。

已經發現通過選取根據DSC具有特定熔融溫度的熱塑性聚氨酯，所述薄膜層的基本二維形狀很大程度上得以維持，並且在將所述薄膜層和所述纖維多孔層連接之後，所述薄膜層的穿孔基本上保持透氣。

出乎意料的是，根據DSC具有至少140℃的熔融溫度的熱塑性聚氨酯穿孔薄膜基本上維持其作為薄膜層的二維形狀，並由此維持穿孔的二維形狀，同時充分熔融來牢固地連接到所述纖維結構層。因此，整體裝飾部件的氣流阻力是可預期的。

諸如平紋織物層或熱反射層等附加層可以在關閉模具之前進行添加。

已經發現藉助軟化的纖維多孔結構層的材料，即使在所述薄膜層將其它層與所述纖維多孔結構層分隔時，所述薄膜層的熱塑性聚氨脂允許其它層例如平紋織物層或者熱反射層的層壓。單獨的粘合劑以及相關的成本和勞力可以避免。

所述外部裝飾部件可以用作發動機艙蓋板、用於發動機的頂蓋、側蓋或底蓋、油底殼蓋、底部發動機外殼、防火牆、至少部分覆蓋外部儀表的面板、發動機艙的冷卻器後面的導流板或者車輛底部的蓋板、外部車輪拱板或者汽車的外部裝飾部件。

優選地，所述纖維多孔結構層靠近、鄰近或物理接觸車輛的底部，同時穿孔的薄膜層朝向噪聲源。這樣可以提供改進的吸聲的優點。

優選地，結構剛度是由於多孔纖維結構層的纖維材料。該剛度可以通過3D裝飾部件的有利的設計特徵來增強，例如通過結合仔細布置的壓縮區域的肋。優選地，最終部件的剛度並不是由於玻璃纖維或礦物纖維的使用。

附圖說明

本發明的其它的優點、特徵和應用將通過下面結合附圖的描述而變得明顯。

圖1a到圖1c示意性地示出了外部裝飾部件的橫截面。

圖2是吸聲的圖。

圖3示出了車輛的底部的圖。

具體實施方式

圖1a示出了根據本發明的第一個方面的外部裝飾部件1的分解圖。這些層的厚度並未按比例繪製。纖維多孔結構層2被連接到穿孔的薄膜層3。

圖1b示出了圖1的外部裝飾部件1的優選的改良。這些層的厚度並未按比例繪製。該外部裝飾部件1具有平紋織物層4。薄膜層3被設置在纖維多孔結構層2和平紋織物層4之間。平紋織物層4牢固地連接到薄膜層3。平紋織物層4用來保護薄膜層3並簡化了在製造過程中外部裝飾部件1從模具的移除。

圖1c示出了圖1的外部裝飾部件1的另一個優選改良。這些層的厚度並未按比例繪製。該外部裝飾部件1具有熱反射層6。薄膜層3被設置在纖維多孔結構層2和熱反射層6之間。熱反射層6牢固地連接到薄膜層3。熱反射層6被設計有一個或多個補片6a、6b，補片6a、6b被設置成朝向車輛的高溫部件，例如排氣裝置。

圖2示出了吸聲[-]取決於頻率的圖。虛線示出了不具有薄膜層的纖維多孔結構材料(參考)。實線顯示了根據本發明的具有薄膜的纖維多孔結構層(本發明)。對於參考，646N·s/m3的平均值是在樣本上測得。對於本發明，2120N·s/m3的平均值是在樣本上測得。當測量吸聲時，麥克風位於外部裝飾部件的薄膜側上。測試樣本的纖維多孔層具有1000g/m2的公稱單位面積重量，樣本的公稱厚度為4mm。通過使用根據本發明的具有薄膜層的纖維多孔結構層，吸聲在所示的範圍內顯著地改進。當測量吸聲時，麥克風位於外部裝飾部件的薄膜側上。測試樣本的纖維多孔層具有1000g/m2的公稱單位面積重量，樣本的公稱厚度為4mm。通過使用根據本發明的具有薄膜層的纖維多孔結構層，吸聲在所示的範圍內顯著地改進。

圖3示出了汽車的底側的視圖。根據本發明的外部裝飾部件可以用作例如底部發動機外殼7，或者用作主底板下面的面板，也稱作底部面板8。優選地，外部裝飾部件例如底部面板8可以分成一個以上的部件，以便於在運輸中更好的處理和優化。

附圖標記

1 外部裝飾部件

2 纖維多孔結構層

3 薄膜層

4 平紋織物層

6 熱反射層

7 底部發動機外殼

8 底部面板