用於確定駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法

2023-09-18 07:27:20 3

專利名稱：用於確定駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法
技術領域：
本發明涉及一種用於確定駕馬史員-車輛-環境狀態的測量的方
法，包括設定指示對車輛的駕駛員高要求的事件的存在的^r測響應 值，包括確定車輛的當前地理位置並將該位置與地圖資料庫進行比較。
背景技術：
現代車輛裝備有越來越多的車載信息系統。這樣的信息系統呈 3見了來自大範圍車輛應用禾呈序(application)的4言息，,人意在^f吏駕 駛員注意到重大事故以確保安全乘車的警報或警告應用程式(諸如 前方石並撞警淨艮應用程式、未系座衝爭安全帶警才艮應用程式或發動4幾過 熱警報應用程式)，到信息或娛樂應用程式(諸如導航應用程式、 行動電話應用程式或無線電/音樂播放器應用程式)。對於信息的呈 現，每個不同的應用程式均將利用信息呈現裝置，該信息呈現裝置 可以包括各種燈、音響信號、顯示器等。 一些應用程式可以共享同 一信息呈現裝置，例如電話和音樂播j文器可以利用同一顯示器來呈 現信息。
然而，越來越多的車載應用程式導致在駕駛車輛期間可能對駕 駛員呈現的信息量增加。在相對容易控制的駕駛條件下(諸如在相 當低的車流量的直線路段上以接近恆速駕駛時)，假定駕駛員能夠 察覺並處理來自若干信息系統的信息，而基本上沒有削弱他的/她的安全駕車的能力的風險。然而，在一些費神(demanding,或高要 求)的駕駛條件下，例如在周圍有許多車輛的交叉路口處，限制來 自車載應用程式所呈現的信息量可能是合適的，以便於確保駕駛員 不從他的/她的安全控制車輛的最重要任務中分心。
為此，已經對確定何時駕駛條件是費神的並且應當限制對駕駛 員呈現的信息量以及何時駕駛條件不是費神的進行了許多嘗試。通 常，許多先前的系統確定工作負荷值，其目的在於對駕駛員在各種 狀況中所經歷的工作負荷4是供一個評估。單獨地或者與其他參數相 結合地利用工作負荷值，確定是否應當禁止信息。
為了確定工作負荷值，必須收集關於實際駕駛狀況的信息。為 此，車輛可以設置有許多傳感器，該傳感器提供關於駕駛狀況的不 同方面的信息。利用 一 些詳細的編譯規則組合來自傳感器的輸出， 以便提供工作負荷值。可以利用根據經驗荻得的駕駛員的行為和/ 或關係的理論假設來設定編譯規則。
US 2004/0113799描述了 一種用於估計車輛駕馬史員岸義受的工作 負荷的方法。該方法利用車輛凝:據、環境it據和當前任務悽t據來估 計駕駛員承受的工作負荷。車輛數據是從位於車輛內部的傳感器接 收的，環境數據可以包括諸如外部空氣溫度、GPS數據和數字地圖 的外部信息。當前任務^t據包括諸如無線電信息和電話信息(例如 電話是運行的)的數據。工作負荷估計計算包括從包含在工作負荷 估計數據中的信息中檢測到的特定的駕駛條件。例如利用加權方式 來校準駕駛條件的影響值然後組合在 一起。然後可以將組合的值標 準化並且作為駕駛工作負荷估計而輸出。用於生成駕駛工作負荷估 計的組合函數可以包括加法、乘法或其他類型的組合。可以將來自 組合函數的值標準化，以便於產生在預先選定的範圍(例如1-5、 1-10、 1-100)內的工作負荷估計。此後，可以將任意數目的臨界值(threshold)或界限值(threshold value,閥值)應用至工作負荷估計，以便於控制呈現給駕駛員的信息量。
US 2002/0120374描述了一種方法，其中，利用通過監測車輛的內部並且4妄收來自車輛內部的才乘作者活動悽t據、4妄收車輛環境悽史據、監測車輛操作者並且接收與車輛操作者條件有關的操作者條件數據所得到的數據來估計操作者認知負荷。

發明內容
本發明的目的在於提供一種用於估計駕駛員-車輛-環境狀態的可替代的方法，鑑於正確地描述駕駛員所經受的工作負荷、方法的簡單性和/或靈活性，該方法應當優選地是有利的。
通過用於確定駕馬史員-車輛-環境狀態的特性的方法實現了此目的，該方法包括4殳定二進位4企測響應值，該4全測響應值指示存在對車輛的駕駛員來說高要求(demanding)的事件，包括
-確定車輛的當前地理位置；
-確定車輛的當前地理位置是否在地理高要求區域內，所述高要求區域^皮定義為包括
-狀況區域(1)，在該區域很可能出現需要駕駛員高工作負荷的駕馬史狀況，及
-至少一個等待區域(2)，在該區域期望駕駛員在狀況區i或前方等4寺；以及
—如果車輛位於高要求區域中，則將4企測響應值i殳定為有效(active )。
8有利地，所述高要求區域呈現不規則的形狀。
優選地，等待區域包括位於狀況區域的入口前方的路段。
有利地，高要求區域呈現這樣的不規則的形狀如果從高要求區域的狀況區域的中央測量的話，高要求區域朝向入口至狀況區域(等待區域所在之處)比自狀況區域朝向出口(無等待區域之處)具有更長的延伸。
優選地，如果車輛的當前位置在高要求區域內，檢測響應值的i殳定獨立於當前車輛速度。
有利地，該方法還包括在車輛正在接近高要求區域並且^皮認為在預定的時限內到達高要求區域的情況下，將4全測響應值-沒定為有效。
優選地，狀況區域包4舌以下的至少一個十字3各口、環形交叉口 (roundabout)以及具有其他類型的交通(諸如行人、火車、電車或7>共汽車)的交叉口。
優選地，利用GPS傳感器、行動電話三角測量方法或對車輛的速度和方向的分析中的至少一個來確定車輛的地理位置。
有利地，利用地圖凝:據庫確定車輛的地理4立置。
優選地，通過將高要求區域評估規則應用至與從地圖資料庫獲得的地理位置有關的信息來確定車輛的位置是否在預先定義的高要求區域內。優選地，通過檢索與地圖資料庫中所包含的預先定義的地理高要求區域有關的信息來確定車輛的位置是否在預先定義的高要求區i或內。
有利地，用於確定當前駕駛員-車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括設定指示駕駛員是否跟隨另一車輛的車輛跟隨參數。
有利地，用於確定當前駕員-車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括設定指示駕駛狀況複雜度的駕駛複雜度參數。
有利地，駕馬史員-車輛-環境狀態的所述測量還包括指示車輛是否正在使用的駕駛模式參數。
有利地，用於確定當前駕馬史員-車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括設定指示駕駛員當前是否忙於除駕駛之外的第二任務的第二任務要求參數。
有利地，用於確定當前駕駛員-車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括設定睡意參悽丈，在駕駛員評估為瞌睡或者另外受到損害的
十青況下，該睡意參^^皮"i殳定為有爻文。
有利地，用於確定當前駕駛員-車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括設定眼睛偏離道路參數，在駕駛員未將他的/她的注意力集中於道i 各的情況下，該眼睛偏離道if各參悽丈^皮i殳定為有^:。
優選地，駕駛員-車輛環境的測量形成包括全部確定參H的向量。
優選地，測量中所包括的每個參數均返回二進位值，才艮據是否才全測到相關4犬況，該二進位偵j皮i殳定為有效或無步文。在第二方面，通過使用如上的用於確定是否允許來自用於向駕 駛員顯示信息的車載應用系統的請求的測量，實現了此目的。
在第三方面，通過用於執行根據上面所述的方法的駕駛員-車輛
-環境狀態評估系統，實^L了此目的，該系統包4舌
-用於確定車輛的所述當前地理位置的地理位置確定裝置， -地圖悽t據庫，
-用於確定車輛的當前地理位置是否在地理高要求區域1、 2 內的裝置，所述高要求區i或l、 2^皮定義為包4舌
-狀況區域1，在該區域很可能出現需要駕駛員高工作負 荷的駕駛狀況，及
-至少一個等待區域2，在該區域，期望駕駛員在狀況區 域前等待；以及
_用於在車輛位於高要求區域的情況下將檢測響應值設定為有 效的裝置。
在第四方面，通過存儲於計算機可讀存儲介質中的電腦程式 實現了此目的，該程序包括當程序在處理裝置上運行時適於寺丸4亍上 述方法的計算積4呈序4、碼。


圖1是示出了用於確定駕馬史要求4直(driving demand value )的
系統和方法的實施例的框圖。圖2a至圖2e是路段的視圖，這些視圖用於舉例說明用於確定 駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法，該方法包括設定指示對於車 輛駕駛員來說費神的事件的存在的才企測響應值，包括確定車輛的 當前地理位置並且將該位置與地圖凝^居庫進^f亍比4交，其中，資料庫 包4舌預先定義的i也理高要求區域。
圖3為示出了方法和系統的實施例的框圖，其中獲得了包括駕 駛員-車輛-環境狀態的不同特性的駕駛員-車輛-環境狀態向量。在這 種情況下，向量中的第一特性為通過圖1中所示出的方法和系統獲 得的駕駛要求值。
圖4為流程圖，其示出了允許或禁止乂人車載信息系統中的應用 禾呈序中向用戶呈現^言息的^fr求的方法和系統的實施例。
圖5為用於i殳定動作:清求的動作優先級參數的真值表的實施例。
圖6為用於設定駕駛員-車輛-環境狀態(DVE)向量的駕駛員-車輛-環境狀態優先級種類的真值表的實施例。
圖7為包括分類成不同的動作特性種類的正在進^f亍的動作和請 求的動作的真值表的實施例，其指示是否允許請求的動作和正在進 4亍的動4乍並4亍運4亍。
具體實施例方式
在圖1和圖3中，參考標號1000總體表示根據本發明的處理 裝置。該處理裝置包括至少一個處理器、至少一個存儲器和至少一 個連4妄至至少一個傳感器的4妾口 。 4妄口還可以包4舌通信能力並且利 用適當的通信協議(諸如利用CAN總線、乙太網、12C)獲得傳感 器信號。此外，處理器可以包括布置為分析當前"工作環境，，的任 何合適的單元，例如微處理器、數位訊號處理器(DSP)、 FPGA(現 場可編程門陣列)或ASIC (專用集成電i 各)。存〗諸器可以包括易失 性存儲器和/或非易失性存儲器，例如，RAM、 ROM、 EEPROM、 快閃記憶體、硬碟或技術人員所理解的類似的存儲器類型。
處理裝置被布置為獲得與"工作環境"有關的一個或若干個傳 感器信號、預處理(多個)信號並且利用許多不同的分析函數對信 號進行操作。該分析可以以軟體或硬體指令的形式執行，但是有利 地以存儲於存儲器中的軟體指令組的形式執行並且在處理單元中
進行操作。
以下將更詳細地對不同的分析函數進行討"i侖。
圖1示意性地示出了用於確定駕駛要求值1:1的系統和方法的
輛的駕駛員所經受的工作負荷。
"車輛外部因素"是指必須估計的外部因素，因為在車輛內部 中沒有關於這些外部因素的準確信息。通常，這樣的因素與駕馬史任 務有關並且包括例如周圍的交通狀況。然而，利用本身位於車輛中 的傳感器(諸如用於跟蹤駕駛員的頭部運動的頭部運動傳感器)可 以對外部因素進行估計。相反，關於車輛內部因素的信息(諸如立體聲或電話是否在運 行的信息)是可直接在車輛中獲得的。內部因素也可以影響駕駛員 所經受的總工作負荷。這在以下將得到更徹底地解釋。
用於檢測引起駕駛員所經受的高工作負荷的外部高要求(或費 神)事件的多個傳感器被布置為提供表示這些高要求事件的輸出
3:1 -3:8。駕駛要求評估規則(2:1 -2:10 )被應用於每個傳感器(3:1 -3:8 ) 的各個輸出，以評估傳感器是否檢測到高要求事件。每個單獨的駕 駛要求評估規則2:1-2:10與一個單個的單獨輸出相關聯。
每個單獨的駕馬史要求評估夫見則2:1-2:10均生成一個二進位4企測 響應值，如果檢測到高要求事件，則將該二進位檢測響應值設定為 有效。如果至少一個二進位檢測響應值被設定為有效，則設定高駕 駛要求值(1:1 )。
可以理解的是，每個單獨的駕馬史要求評估失見則與 一個單個的單 獨輸出相關聯是指每個單獨的駕馬史要求評估關見則但J又連^妄至一個 單獨輸出。每個輸出連接至至少一個(但可能是若干個)駕駛要求 評估^見則。此外，可以理解的是， 一個單個的傳感器可以4是供若干 個單獨輸出。
此方法的優勢在於，單獨的駕駛要求評估規則被應用於每個傳 感器的每個單獨輸出。因此，每個傳感器與至少一個駕駛要求評估 規則相關聯，使得系統的設計、升級和維修是顯而易見的。駕駛要 求評估>見則生成二進位4全測響應值，這意p未著來自多種傳感器的不 同的輸出被轉換成相同水平的二進位響應值-真或假。這使得響應值 能夠被容易解讀，因為無需使用加權因子或其他解釋方法來進行響 應值間彼此的比較。此外，本方法提供了從響應值到駕駛要求值的 極其簡單的編譯，其中如果檢測到至少一個要求事件(即如果至少 一個4企測響應值糹皮i殳定為高)，則駕馬史要求值#^殳定為高。可以理解的是，利用本方法，傳感器的增加、移除或替換是非 常方便的。為了增加新的傳感器，應用傳感器和4是供二進位4全測響 應值的相關聯的駕駛要求評估規則。駕駛要求值的編譯只會在以下
方面受到影響當確定是否檢測到高要求事件時，要多考慮一個二 進位檢測響應值。駕駛要求值本身將不受到影響，就是說，所得到 的駕駛要求值仍設定為高或低。所以，駕駛要求值的後續評估將不 會受到影響。因此，本方法易於升級(scalable )。可以理解的是， 可以利用提供同樣範圍多種輸出的多種傳感器來進行傳感器的增 加、移除或3齊」換。
此外，本方法對有故障的傳感器具有魯棒性(robust )。如果傳 感器發生故障，最常見的結果為，傳感器僅停止運作並且根本不給 出任何輸出。沒有輸出通常將會導致沒有4企測到高要求狀況，並且 因此，隨著駕駛要求評估規則生成二進位檢測響應值，相應的二進 制檢測響應值被設定為低。由於駕駛要求值是二進位並且在至少一 個二進位檢測響應值為高的情況下被設定為高，應當理解的是，此 類故障對所得到的駕馬史要求值的影響〗又在於，通過4吏用該故障傳感 器的 一個或多個規則檢測到的這類高要求事件在評估中將不會被 檢測。剩餘的傳感器和規則的評估將不會受到該故障傳感器的影 響，這意味著故障傳感器對整個駕駛要求評估過程的影響最小化。
有利地，每個駕駛要求評估規則均被調整，從而使得在相應的 傳感器出現故障的情況下，將每個二進位檢測響應值設定為無效。 許多傳感器故障僅僅導致從該傳感器獲得不到信號，在這種情況 下，不必採取任何特殊措施(measure)來適應駕駛要求評估規則， 如上面所提到的。在其他情況下，傳感器自身將作出傳感器不運作 或者從傳感器傳輸的數據暫時不可靠的報告。然而，如果需要，每 個傳感器的駕馬史要求評估少見則可#1調整，以使來自傳感器的明顯不
15切實際的信號解釋為傳感器出現故障，在這種情況下，二進位檢測
響應佳j皮i殳定為無效。
在所示出的實施例中，通過將OR (V)算子應用於多個二進 制檢測響應值來生成駕駛要求值。這是確定是否檢測到至少 一個高 要求事件(即，二進位檢測響應值中的一個是否被設定為有效)的 直接方式。然而，當然有可用來達到相同結果的其他邏輯操作數 (operand),諸如將二進位檢測響應值加到一起，並在設定為有效 的二進位檢測響應值的和大於零(或可能是用作"低"二進位值的另 一數值)的情況下，將駕駛要求值設定為高。這樣的邏輯#:作數將 相當於應用OR算子，儘管表達更麻煩。
有利地，傳感器和相應的駕駛要求評估^見則可以包括利用車輛 的當前運動狀態來檢測高要求事件的至少 一個傳感器和規則。運動 狀態是指與周圍環境有關的車輛的運動，諸如向前和/或向後加速 度、速度和橫擺角速度(yaw rate ，橫擺率)。適合於檢測運動狀態 的傳感器的實例為加速計、速度傳感器、陀螺儀或轉向盤轉角傳感 器。
在所示出的實施例中，系統利用來自加速計3.1、速度傳感器 3.2、陀螺4義3.3和轉向盤轉角傳感器3.4的i^出，來確定車輛運動 的當前狀態。這些傳感器中的每一個的相應輸出3:1、 3:2、 3:3、 3:4 與各個駕駛要求評估規則2:1、 2:2、 2:3、 2:4相關聯，以1更生成二 進位4企測響應值。
來自加速計的豐lr出3:1由作為衝黃向力口速度MJJ'J (LatAccRule) 的駕駛要求評估規則2:3使用。此規則被調整，從而在橫向加速度 的絕對值超過預定的界限值時，將檢測響應值設定為有效。來自速度傳感器的輸出3:2由兩個不同的駕駛要求評估^L則 2:1和2:2使用。
利用速度傳感器的第 一 駕駛要求評估規則為正縱向加速度規 則(PosLongAccRule ) 2:1。此夫見則可以通過乂人速度傳感器的^T出 3:2獲得的車輛縱向速度信號的低通濾波版本的數值微分來獲取縱 向加速度。當縱向加速度超過預定的界限值時，駕駛要求評估規則 將才企測響應值i殳定為有效。
利用速度傳感器的第二駕駛要求評估規則為負縱向加速度規 貝'J (NegLongAccRule ) 2:2。這與PosLongAccRule才目反，其中，當 縱向加速度小於負界限值時將檢測響應值設定為有效。
來自陀螺4義的輸出3:3由作為一黃擺角速度A見則2:4 (YawRateRule )的駕駛要求評估規則使用。當車輛的橫擺角速率 變化(角速度)超過預定的界限值時，將4企測響應值設定為有效。
來自轉向盤轉角傳感器的輸出3:4由作為轉向角規則2:5 (SteeringAngleRule )的駕駛要求評估規則使用。當轉向盤轉角的 絕對值超出預定的界限值時，將檢測響應值設定為有效。
可以理解的是，上面所提到的規則利用關於車輛運動狀態的信 息舉例說明了檢測高要求狀況的原理。通常，車輛的運動狀態的變 化(諸如大的加速度或減速度、橫向運動或急轉彎)被4企測到並且 被用作外部狀況發生(其被懷疑需要駕駛員的高度注意力，從而使 駕駛員承受高的工作負荷)的指示。
有利地，傳感器和相應的駕馬史要求評估^見則可以包4舌利用車輛 的周圍環境條件來檢測高要求事件的至少一個傳感器和規則。環境 條件是指周圍環境的狀態，包括氣候、周圍靜止物體和周圍移動物
17體。因此，環境條件可以包括下列中的至少一個室外氣溫、地理 位置、周圍靜止物體(諸如障礙物)或移動物體(諸如周圍交通) 的存在。適合檢測環境條件的傳感器可以是溫度計、溼度傳感器、 雷達、相機、摩擦傳感器和GPS傳感器。
在所示出的實施例中，來自GPS傳感器的輸出3:6和雷達的輸 出3:7用於為檢測周圍環境條件提供信息。
來自GPS傳感器的輸出3:6由作為地圖位置規則(MapPosition Rule) 2:8的相應的駕駛要求檢測規則使用。通常，它是這樣的規 則其結合地圖資料庫利用從車輛GPS傳感器接收到的定位數據， 以確定車輛當前是否位於可視為要求先驗(priori)的位置，在這種 情況下，將一企測響應值-沒定為有效。通常，駕馬史要求評估》見則包括 將車輛的當前地理位置與地圖資料庫進行比較，其中，地圖資料庫 包括預先定義的地理高要求區域，並且如果車輛位於高要求區域 中，則將才企測響應值i殳定為有效。
高要求區域可以包括被認為是高要求的鴻4殳(諸如交叉口 、環 形交叉口、車道交叉口 ( lane crossing )等)，其通常是靜止的環境 條件。然而，可以想像採用可以包括不是靜止的信息(諸如正在進 行的道路修補)的可更新的資料庫。
存在許多構建規則和地圖資料庫的方式，以<更於利用車輛的地 理位置。在本申請中稍後將對已發現的特別有利的一個這類失見則進
行描述。
返回所示出的實施例，雷達的l釙出3:7由作為石並^童時間身見則 (TTC rule ) 2:9的駕馬史要求檢測^!OI'H吏用。TTC ^L則通常將確定駕 駛員是否正在接近靜止障礙物或較緩慢地移動的障礙物(諸如正在 等待交通燈的另一車輛或正在減速的前面車輛)。這種情況通常萍皮認為是高要求的。如果距離碰撞的時間小於預定的界限值，則TTC 規則將僅提出並估計與4企測到的障礙物石並撞的時間且i殳定駕馬史要 求值為有效。
有用的TTC ^L則可以是與那些按慣例用於發出正面石並撞警告 的規則類似的規則。為了設定駕駛要求值，用於設定有效駕駛要求 值的界限值時限應當高於通常用於發出正面碰撞警告的界限值。
有利地，傳感器和相應的駕駛要求評估規則可以包括利用駕駛 員的行為來檢測外部高要求事件的至少一個傳感器和規則。駕駛員 的行為是指外部高要求狀況即將到來的身體指示(physical indication )。身體指示可以包括在經過交叉口之前察看左右兩側、 在改變車道之前反覆回頭掃視等。可以按照經驗從駕駛員在不同的 駕駛狀況的情況下所執行的測試中選擇合適的身體指示。因此，為 了評估駕馬史員的^f亍為，l!r入可以包括駕馬史員的眼睛、眼瞼或頭部的 運動。適於檢測駕駛員行為的傳感器為眼睛或眼瞼跟蹤器或者頭部 跟蹤器。
如果駕駛員的行為指示存在高工作負荷事件，相應的一個或多 個駕駛要求檢測規則被調整，以便於將檢測值設定為有效。例如， 許多側視可用作駕駛員正在改變車道的指示，這可被確定為高駕駛 要求的a犬況。
在所示出的實施例中，來自組合的眼睛/眼瞼/頭部跟蹤器傳感 器的IIT出3:8由頭部運動夫見則(HeadMovementRule ) 2:1(H吏用，以
衝企測高要求事4牛。
有利地，傳感器和相應的駕馬史要求評估身見則可以包4舌利用具有 外部功能的駕駛員控制的車輛應用程式的狀態來檢測高要求事件 的至少 一個傳感器和規則。具有外部功能的駕駛員控制的車輛應用程式的狀態是指設定外部應用程式(諸如轉向指示器、擋風玻璃刮 水器和前燈)啟動或關閉。
在所示出的實施例中，不同外部功能的狀態可用作車載CAN 信號3:5。因此，在這種情況下，可用的狀態信號用於替代傳感器。
作為轉向指示器規則(TurnlndicatorRule ) 2:7的駕駛要求檢測 規則利用與轉向指示器有關的輸出，並且在轉向指示器啟動發出轉 向信號時，將4企測響應值:沒定為有效。
作為倒車^L則(ReverseRule ) 2:6的另 一個駕駛要求才全測失見則 利用與倒車檔有關的輸出，並且在駕駛員將車輛置於倒車檔時，將
檢測響應值設定為有效。
所有的上面所提到的駕駛要求檢測規則可以適當地與利用預 先定義的最小時間相結合，在預先定義的最小時間期間，必須在相 關的4企測響應值被設定為有效之前進行4企測。在這種情況下，可以 使預先定義的最小時間適於每個規則，以便於平衡最小化故障檢測 數量需要的同時仍具有足夠的準確性以檢測真正高要求狀況。
可以適當地將駕馬史要求檢測規則與規則延遲相結合，以1更於避 免駕馬史要求值在駕駛狀況中快速地變化，在這種駕馬史狀況中，在短 時間內被設定為高的一個檢測響應值後面緊隨另 一個檢測響應值， 其間的時間間隙相對較短，諸如在剎車和在交叉路口轉向時。規則 延遲參lt可以^皮i殳定為^^尋在相應失見則已4企測到高要求實施例之 後的一段時間(延遲)內維持檢測響應值為高。該規則延遲最適合 於應用到在短時期內設定檢測響應值為很高的駕駛要求檢測規則 中。可以利用高要求區域來確定規則延遲的應用。例如，如果車輛 已離開高要求區i或內的狀況區域中央，並且狀況區i或為交叉口，則 一旦車輛經過交叉口的中心，不將規則延遲應用於駕駛要求檢測規 則。所涉及的駕駛要求4企測規則可以是連接至例如轉向、加速度和 閃光燈的規則。
,人上面實例系統的描述中，應當理解的是，可以採用廣泛範圍 的傳感器，並且在設計系統時的選項實際上是無窮的。新型傳感器 和/或在理解什麼特性可用於指示駕^t員正在經受相對較高的工作 負荷方面上的進展可以改變工作負荷評估系統的"^殳計。因此，更徹 底地理解了上面所提到的對可以很容易地適於新型規則和傳感器、 適於增加和替換傳感器的方法和系統的需要。
如上面所提到的，傳感器和相應的駕馬史要求評估^L則可以包括 使用車輛的周圍環境條件來檢測高要求事件的至少 一個傳感器和
規則。具體地，環境條件可以包括例如通過GPS傳感器可獲得的車 輛的當前地理位置。在所示出的實施例中，來自GPS傳感器的輸出 3:6和雷達的輸出3:7用於為檢測周圍環境條件提供信息。
駕駛要求評估規則可以包括將車輛的當前地理位置與地圖數 據庫進行比較，其中，地圖資料庫包括預先定義的地理高要求區域， 並且如果車輛位於高要求區域中，則將檢測響應值設定為有效。
以下，將描述用於確定駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法， 該方法包括設定指示對車輛駕駛員高要求的事件的存在的檢測響 應值。此方法可用在如上所述的用於確定駕駛要求值的方法中，在 這種情況下，該方法將用於上述駕馬史要求評估^見則中的一個。然而， 將要描述的用於確定駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法還可以與 其4也系統和方法一起4吏用。換句話4兌，通過該方法所獲4尋的才企測響 應值可以用於利用其他評估方法來對駕馬史員的工作負荷進4亍評估，
21而不是在對應於傳感器的i午多要求4企測失見則中的至少 一個淨皮i殳定 為有效情況下，將駕駛要求值設定為有效。然而，兩種方法的結合 被認為是特別有利的。在附圖中示出了 一個這種結合。
通常，用於確定駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法包括設定 檢測響應值，該響應值指示對車輛駕駛員高要求的事件的存在，包 括
-確定車輛的當前i也理4立置；
-確定車輛的當前地理位置是否在地理高要求區域內，所述高 要求區域淨皮定義為包4舌
-狀況區域，在此區域中很可能出現需要駕駛員的高工作 負荷的駕馬史狀況，及
-至少一個等待區域，在此區域中期望駕駛員在狀況區域 前方等4寺，以及
_如果車輛位於高要求區域中，則將衝企測響應值設定為有效。
認為此方法與先前所提出的方法的不同之處特別地在於，高要 求區域不僅僅包括狀況區域(其可以在環形交叉口、交叉口、人行 橫道等的內部)，而是還包括駕駛員在狀況區域前等待的等待區域。 以前未將等4寺區域j見為高要求的(demanding )。相反，在一些早期
求的指示。
然而，發明者認識到，在等待狀況中，駕駛員必須經常基於對 周圍交通(其可能目前在狀況區i或內)的^L察作出決策。此外，必 須考慮交通燈和道^各標識。總而言之，準備進入狀況區域本身是高要求的，其指示駕駛員相對高的工作負荷。這沒有被以前的工作負 荷評估系統獲^尋。
才艮據該方法，地理上(即空間上)定義等4寺區域。因此，當在 等待區域中等待時，車輛在哪個時間段將到達狀況區域是不重要 的。替代地，車輛出現在高要求區域(等待區域或狀況區域)中足 以生成有效的4企測響應值。因此，當車輛在狀況區域或等4寺區域中 時，車輛是否靜止是無關的。
通過將高要求區域評估規則應用到關於在地圖資料庫中所獲 得的地理位置的信息，可以確定車輛的當前地理位置是否在預先定 義的高要求區i或內。
這種^見則可以分析關於車輛周圍環境的悽t據庫信息，以確定車 輛是否在高要求區域中(諸如在交叉口處或在交叉口前等待)。於 是，評估規則包括對待應用於資料庫的高要求區域的定義。
可-齊^C地，通過才企索與包含在;也圖翁:據庫中的預先定義的地理 高要求區域有關的信息，可以確定車輛的當前地理位置是否在預先 定義的高要求區域內。在此方法中，已將高要求區域的定義應用於 資料庫中出現的各種交通狀況，得到了包括關於高要求區域的信息 的地圖資料庫。然後，可以從資料庫檢索該信息。
預先定義的高要求區i或可以有利地包括以下的至少一個交叉 口、環形交叉口、高速 /^各入口、急轉彎等。
圖2a至圖2e示出了狀況區域l和等待區域2的不同實例。圖 2a示出了交叉口，其中交叉口本身是狀況區域l,而等待區域2在 交叉口的四個不同的入口^l出。圖2b示出了環形交叉口，其中相 似地，環形交叉口本身是狀況區域1，而等待區域2在環形交叉口的四個不同的入口找出。圖2d示出了人行橫道，其中橫道本身是 狀況區域l，而橫道正前方的路段是等待區域2。
如從示出的實例中易於理解的，包括狀況區域和等待區域這兩 者的地理高要求區域可以有利i也具有不*見則的形狀。在這種情況 下，具有不規則的形狀是指如果從狀況區域的中央測量，則高要求 區域朝向入口至狀況區域(在該處找到等待區域)的延伸比從狀況 區域朝向出口的延伸更長。這與通過圍繞諸如十字路口的狀況區域 的中心形成具有恆定半徑的圓來定義具有^L則形狀的高要求區域 的系統是相反的。不規則的形狀的優勢在於，其允許將等待區域包 括在高要求區域中而同時排除了車輛離開狀況區域的出口區域。因 此，所得到的高要求區域比先前系統更準確地描述了駕駛員所經歷 的工作負荷，這是由於只要車輛離開狀況區域，就可以將高要求事 件信號設定為無效。
該方法還可以有利地包括在車輛正在接近高要求區域並且被 認為是在預定的時限內到達的情況下，將檢測響應值設定為有效。 合適的預定時限的實例可以約為4s。
可以利用與車輛的當前速度和加速度相關的4言息來完成對車 輛是否正在接近高要求區域的確定。因此，在地圖H據庫中或評估 規則中將不存在預定義的地理"接近區域"，因為車輛在其中將被確 定為接近高要求區域的路段的尺寸將取決於車輛的當前速度。為了 說明，車輛可被認為接近高要求區域的路段在碎見圖2a-2e中仍然被 標示為部分3,儘管應當理解的是，這些聘一殳:t也理上不^皮定義為狀 況區i或1或等4寺區i或2。
圖2a、 2b和2d示出了車輛將被認為是接近部分3中的高要求 區域的狀況。在這些情況中，接近階段將恰在地理等待區域2前方。 在圖2c中，其示出了車道交叉口，不存在定義的等待區域。替代地，在狀況區域1的正前方找到接近部分3。圖2e中的實例也是這 樣的情況，其示出了一個急轉彎，轉彎本身被認為是狀況區域1， 並且緊挨著轉彎找到了接近部分。
通過結合包括上面的地圖資料庫以及如先前舉例說明的傳感 器和相應的規則的方法，可以在許多被視為高要求的不同駕駛狀況 中生成有效駕駛要求值，這些駕馬史狀況諸如急轉彎、十字路口或環 形交叉口、行人/自行車/電車/火車交叉口、急剎車、大的加速度、 超車、改變車道、改變車道或併入擁擠的交通中、進入高速公路、 倒車駕駛、接近較慢的車輛、等待轉彎或橫穿或尋找方向。因此， 獲得了高度通用且有效的系統。
如上面所描述的利用GPS傳感器可以確定車輛的地理位置。然 而，也可以採用用於確定;也理4立置的其<也方法，T者^口移動電"i舌三角 測量方';去(mobile phone triangulation method )或者矛J用關於車4兩的 方向和速度的信息來4企測車輛位置的方法。後者在GPS信號不可獲 得的狀況中(諸如在隧道中)可能是有用的。
例如通過上面描述的方法所確定的，用於"i平估車輛駕馬史員所經 歷的並且由車輛的外部因素引起的工作負荷的駕駛要求值，是用於 確定駕駛員-車輛-環境狀態的特性的一個高度有用的參數。
然而，駕馬史員-車輛-環境狀態的其4也特性是可以想像的，並且 可以單獨地4吏用或者與駕駛要求值相結合來4吏用。利用可用於確定
以下，將對如何可以獲得駕馬史員-車輛-環境狀態的不同特性進 行描述，這些不同特性捕捉了與評估駕駛員所經歷的工作負荷相關 的不同方面。在示出的示範性實施例中，將這些特性編譯到駕駛員_車輛-環境狀態的狀態向量中，該向量進而對稍後所描述的工作負 荷的評估是有用的。
圖3示出了一個系統，其中獲得了包括駕駛員-車輛-環境狀態 的不同特性的駕,駛員-車輛-環境狀態的狀態向量1:1-1:7。向量中的 不同的值與駕馬史員-車輛-環境狀態的不同方面有關。向量的第一個 值1:1為駕駛要求參數。在示出的情況中，如參考圖1所解釋的獲 得了駕駛要求參數。除了形成駕駛員-車輛-環境狀態的狀態向量的 一般目的，這當然被認為是特別有利的，利用某種其他評估方法可 以獲得駕駛要求參數。不管評估方法，駕駛要求參數可以有利地是 二進位的，以便於在檢測到高要求狀況的情況下被設定為有效。
有利地，駕駛員-車輛-環境狀態的特性可以包括指示車輛是否 在使用中的駕駛模式參數。
在所示出的實施例中，向量中的第二個值為駕馬史才莫式值1:2。 此參數用於4是供車輛是否正在使用的信息。它可以4吏用基礎CAN 指示器3:5作為輸入，並且在這種情況下，只有發動才幾是否已打開 或關閉一定的持續時間的信息。因此，參數實質上表示車輛是停靠 的還是駕,駛的。
有利地，用於確定當前駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法還 可以包括設定指示駕駛狀況的複雜度的駕駛複雜度參數。
向量中的第三個值為駕駛複雜度值1:3。該參數意在檢測在比 駕駛要求參數l:l更大的時間尺度上高要求的狀況。儘管在高要求 局部狀況(諸如交叉口 )中將駕駛要求參數1:1設定為有效，而駕 駛複雜度值1:3在整個一系列交叉口 (例如城市環境中)中均假定 為恆定有效，其中交叉口之間的距離對於使瞬時駕駛要求參數在其 間為無效而言是足夠大的。該參悽t可用於阻斷在時間上不緊急的豐lr入信息(諸如SMS或電子郵件)。因而，駕馬史複雜度值1:3利用駕 駛複雜度計算4:2,在當前駕駛環境複雜的情況下，駕駛複雜度計 算4:2返回有效值，而在當前駕馬史環境不複雜的情況下返回無效值。 駕駛複雜度計算4:2利用來自速度傳感器3:2、轉向盤轉角傳感器 3:4和剎車傳感器3:9的信息以確定駕駛的複雜度。通常，城市環境 需要許多隨後伴隨加速的剎車以及相對更多數目的轉彎。
有利地，用於確定當前駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法可 以包括設定指示駕駛員是否跟隨另 一輛車的車輛跟隨參數。
在所示出的實施例中，向量中的第四個值為車輛跟隨參數1:4。 此參凌t意在表示駕馬史員當前是否正在i 艮隨前面的車輛。車輛跟隨計 算4:2利用來自雷達傳感器3:7等的信息，該信息來自能夠檢測車 輛周圍的物體的傳感器。如果駕駛員以小於預定閾值的車間時距 (time headway ) 3艮隨前面的車輛，則車輛i 艮隨計算4:2爿尋車輛^艮隨 參數i殳定為有效。如果不存在前面的車輛，或者前面的車輛遙遙領 先，則將車輛跟隨參數設定為無效。
有利地，用於確定當前駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法還 包括設定第二任務要求參數，其指示駕駛員目前是否忙於除駕駛之 外的第二任務。
在所示出的實施例中，向量中的第五個值為第二任務要求參數 1:5。該參數意在在駕駛員忙於第二任務的情況下設定為有效，而在 駕馬史員集中於駕馬史4壬務的情況下i殳定為無效。如果兩個計算失見則中 的任一規則是有效，則在示出的實施例中將第二任務要求參數設定 為有效。第一計算MJ]'j為4安4醜」換壓4企測4:4。按4醜按壓4全測4:4 <又僅 利用來自車輛基礎CAN指示器3:5的信息，以確定駕馬史員當前是否 正在操作信息娛樂按鈕，並且如果是這樣的情況，則返回有效值。 因此，在此階段所引起的分心是由車輛內部的因素所引起的分心。
27第二計算^L則是頭部運動計算4:5,其利用來自眼睛/頭部眼瞼跟蹤 器3:8的信息，以確定駕馬史員是否將其注意力》文在車輛的內部，這 是駕駛員忙於第二任務的指示，並且導致了設定有效值。
有利地，用於確定當前駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法可 以包括設定睡意參數，如果駕駛員被評估為瞌睡，則將睡意參數設 定為有步文，否則^殳定為無戔丈。
在所示出的實施例中，向量中的第六個l直為睡意參悽t 1:6，在 駕馬史員瞌睡的情況下將睡意參悽t沒定為有效。有大量可用於設定睡 意值的系統。在舉例說明的實施例中，目艮睛/頭部/目艮瞼跟蹤器3:8 用於睡意計算4:6中，以返回予貞期的^直。
有利地，用於確定當前駕馬史員-車輛-環境狀態的特性的方法包 括設定眼睛偏離道路參數，如果駕駛員未將他的/她的注意力放在道 路上，則將眼睛偏離道路參數設定為有效。
在所示出的實施例中，向量中的第七個值為眼睛偏離道路參數 1:7，如果駕駛員的視覺焦點不在他前方的道路上，則將眼睛偏離道 路參數設定為有效。該值基於來自眼睛/頭部/眼瞼跟蹤器3:8的輸入 來使用眼睛偏離道路計算4:7。
如先前所描述的，優選的是，駕駛員-車輛-環境的特性形成了 包括上面所描述的所有參數的向量。然而，應當理解的是，根據特 定車輛的需要，可以移除、增加或替換參悽史。
優選的是，駕駛員-車輛-環境狀態的特性中所包括的每個參數 均返回二進位值，根據是否檢測到相應的狀況，將二進位值設定為 有效或無效。二進位響應將便於利用此特性來評估駕駛員工作負荷。
28具體地，如上述獲得的特性對評估駕駛員的工作負荷是有用 的，此評估的目的在於確定是否允許來自車載應用系統的向駕駛員 顯示信息的請求。另外，所評估的工作負荷可用於確定信息應當以 4可種方式向駕馬史員顯示。
應當理解的是，適合於駕駛員-車輛-環境狀態向量的參數和傳 感器的以上實例^U又是i兌明性的實例。
下面，將描述一種允許或禁止從車載信息系統中的應用程式向 用戶呈現信息的請求的方法。如將結合所示實施例描述的，該方法 可以有利i也與上面所描述的方法和系統相結合。然而，用於允i午或 禁止if求的方法還可以單獨地Z使用，以利用不同於那些上述方法的 其他方法來評估工作負荷值。
通常，提出一種用於允許或禁止從車載信息系統中的應用程式
向用戶呈現信息的請求的方法，其包括
-鑑於從環境傳感器數據評估的當前工作負荷值，來確定 請求是否為可允許的，所述工作負荷值表示用戶所經受的工作 負荷；以及
-評估用戶乂人正在進4亍的向用戶呈現信息的應用程式中 所感知的組合印象加上所請求的信息呈現是否在預定的最大 用戶印象容量的範圍內。
根據所提出的用於允許或禁止呈現信息的請求的方法，第 一步 驟包括基於將環境傳感器數據用作輸入的評估的確定。換句話說， 此步-驟意在考慮外部因素。由於必須對車輛周圍的外部因素進4亍評 估，對這些因素的i人識必然是不完全的。因此，在第一步艱《中，結 合用戶所經歷的並且由外部因素所引起的評估工作負荷來對:^青求 的緊迫性進行評估。在第二步驟中，考慮向用戶呈現信息的正在進行的應用程式。 由於正在進4亍的應用程式為車載應用考呈序，因此關於這些應用程式 的完整且準確的信息是可獲得的，並且是易於從這些應用程式中獲 取的。因此在第二步驟中，結合正在進行的內部應用程式所要求的 注意力並且鑑於預定的最大用戶印象容量來對請求的緊迫性進行 評估。
預定的最大用戶印象容量決定了在一定的狀況中用戶被認為 能夠處理的信息的多少。由於 一些車載應用程式比其他應用程式要 求駕駛員更多的注意力，最大用戶印象容量應當優選地考慮應用程 序的不同要求。
通過利用評估考慮了外部因素或內部因素的請求的可允許性 的單獨的步驟，實現了評估的高準確度。內部因素的詳細認知用於 單獨的步驟中，並且不與評估外部因素的步驟混合。由於對評估外 部因素來說這些評估總是有必要的，而外部因素的評估沒有準確信 息可用。替代地，如上面所描述，外部因素是基於來自不同的外部 傳感器的信息和用於解釋由傳感器收集的信息的評估^見則而進4亍 估計的。
在前兩個方法步驟後，該方法還可包括鑑於^L請求的應用程式 所需要的輸出/輸入資源的可用性來確定請求是否是可允許的。顯
然，兩個應用程式不能在同一時間^吏用相同的^r出資源，這是在允 許請求之前應當對輸入/輸出資源進行研究的原因。
有利地，可以利用查詢表來執行對組合印象是否在預定的最大 用戶印象容量內的評估。查詢表提供了 一種指示哪些應用程式可以 同時運^f亍的簡單方式。為此，查詢表可以包括不同信息呈現活動的組合以及考慮到最 大用戶印象容量每個組合是否被允許的指示。通常，可以才艮據經驗
確定允i午哪種組合和拒絕哪種組合。
此外，可以對i青求進4於評估，乂人而，如果考慮到安全問題，該 請求被認為是關鍵的，則中斷正在進行的呈現活動以允許該請求。
同樣，如果該請求被認為在一定的時間段內必須執行，則可以 中斷正在進行的呈現活動以允許該請求。
此外，如果鑑於安全或時間問題，該請求不被認為是關鍵的，
則可以延遲該二清求。
圖4示意性地示出了允許或禁止從車載信息系統中的應用程式 向用戶呈現信息的請求的方法的實施例。
來自車載應用程式的向用戶呈現信息的請求首先從第 一方法 步驟100開始，其中根據從環境傳感器悽t據估計的當前工作負荷值 500確定該請求是否是可允許的，所述工作負荷4直表示用戶所經受 的工作負^肯。
工作負荷值500可以是任何類型的工作負荷值。然而，如果利 用上面所描述的並且如圖3中所示出的駕駛員-車輛-環境狀態的狀 態向量1:1-1:7被認為是特別有利的。
如果鑑於當前工作負荷值500，請求不4皮允許，則應用程式3皮 告知等待並且將動作請求存儲在等待緩衝器400中。當檢測到狀態 的任何變化(例如DVE狀態改變或者功能完成)時，則重新評估 等待緩沖器400中的請求。可選地，在特定時間間隔後，可以重新
評估請求。如果該請求-故允許，則將其傳遞至第二方法步驟200中，其中 確定由用戶從正在進4亍的向用戶呈現信息的應用程式中所感知的 結合印象加上所請求的信息呈現是否在預定的最大用戶印象容量 內。該步驟利用關於正在進行的應用程式的輸入600。
如果在第二方法步驟200中該請求不被允許，則將"i青求存儲在 等待緩沖器400中。如果該請求被允許，則將i青求傳遞至最後的方 法步驟300，其中利用與正在進行的活動所佔據的資源有關的輸入 700來確定所要求的輸入/輸出資源是否是可獲得的。如果不可獲得， 則將請求存儲在等待緩衝器400中。如果資源是可獲得的，則允許 請求。為了確定請求的可允許性，每個請求設有安全關鍵性參數和 /或時間關鍵性參數。
時間和安全關鍵性參數可以各自用於鑑於時間性或安全性將 請求的緊迫性分類成合適悽t目的種類。通過評估不同請求的時間和 安全關鍵性參數可獲得請求的總的動作優先級。如果使用例如三個 安全關鍵性參數和三個時間關鍵性參數(低、中、高)，來對動作 請求進行分類，則將獲得九個關於請求的不同動作優先級等級。此 實例在圖5中示出，示出了請求的動作種類。
除了動作優先級之外，動作請求可以包括動作持續時間(即， 動作持續的時間)。水平軸線指示三個種類的時間關鍵性，而垂直 軸線指示三個種類的安全關鍵性。所得到的動作種類在表中找出， 也分三種水平(低-l、中-2、高-3)。
此外，動作請求可以指定應用程式所需的輸入/輸出資源，以便 於利用一個或若干個被請求的資源參數執行動作。
32優選地，動作請求可以包括動作特性參數，達到了才艮據與確定 分類的目的。以下將更詳細地對此進4亍描述。
有利地，動作i青求可以包括資源4妄收類型參數(resource takeover type parameter )，其^尤選為二進位參悽t，衝旨示7:jc久;也還是暫 時地分配所請求的輸入/輸出資源。
對於確定允i午或禁止該方法第一步驟100中的請求，必須鑑於 從環境傳感器數據估計的當前工作負荷值來對"i青求的動作種類進 行評估。如果以上面所提出的駕駛員-車輛-環境狀態的形式呈現工 作負荷值，則有利地將向量的不同的想像值分類成向量狀態種類。
在圖6中可以找到可用於確定向量狀態種類的分類的真值表的 實例。在此實施例中，只考慮諸如上面所描述的DVE 4犬態向量的 前四個值。這些值簡單地對應於以下不同狀況l:l-駕駛要求很高； 1:2-車輛停靠；l:3-高環境複雜度；l:4-車輛跟隨狀況。(參見以上更
詳盡的解釋。)
在該表中，l表示將值設定為有效，而0表示將值設定為無效。 根據DVE狀態參數的不同條件，將DVE狀態種類設定為1、 2或3 (低、中或高)，。
々支定所請求的動作具有動作種類i,則當前DVE狀態種類為j。 如果i^j，則可以呈it見動作，否則不能呈iE見。
例如，如果駕馬史員在環形交叉口的中間，則駕駛要求^1誇設定為 有效。因而，根據真值表，當前DVE狀態屬於DVE狀態種類3。 在環形交叉口的中間，某人打手機。，i定進入電話都具有時間關4建 性2和安全關4建性1，則請求具有動作種類2。由於2<3，則電話呼叫被等待(on hold)。如果不是電話呼叫，而是已發出剎車故障消息，剎車故障消息的動作種類為3，並且因此在第一方法步驟100中被允許。
如果允許將請求傳遞至第二方法步驟200,則將確定所請求的動作是否可以與正在進行的應用程式同時進^亍。為了確定這點，可以基於同時呈現的失見則建立通信協議。
為此，請求可以-沒有動作特性，來確定不同應用程式的哪些組合是可允許的。因而，動作特性將鑑於呈現特性或者與用戶所需要的注意力有關的特性來給出關於請求類型的信息。可以有利地形成特定的動作優先級的一個具體情況為用戶啟動的應用程式。用戶啟動的應用#呈序可以通常i殳定為無延遲;也;故準予。
動作特性的實例如下
0-默認的-不具有任何以下特性的動作。
1 -獨佔的-不能與任何其他動作同時呈現的動作。
2- 被動的-不要求駕駛員的積極參與的動作(例如聽收音機)，因而允許並4亍的動作。
3- 用戶啟動的-由用戶啟動的動作。這種動作應當總是在無延遲的情況下^皮準予。
例如，4亭車幫助系統可以是獨佔的，因為當4f車幫助有歲文時，任何其他系統均應當是靜止的。用行動電話呼叫某人是用戶啟動的動作。聽收音機被認為是一皮動的行為，然而在電話上輸入號碼為主
動動作。真值表可以用於指示哪些類型的動作可以同時扭J亍。該表列出組合，並且指示是否應當允許所請求的動作與正在進行的動作並行
地運行。在圖7中可找到這種真值表的實例。
因此，所示實施例的圖7的真值表示出了評估用戶從向用戶呈現信息的正在進行的應用所感知的組合印象加上所請求的信息呈現是否在預定的最大用戶印象容量範圍內。換句話說，通過該表的允許的或不允許的組合示出了預定的最大用戶印象容量。
可代替地，定義哪些組合是可允許的查詢表可以基於特定的事件本身。就是說，請求不具有動作特性參數。替代地，在查詢表中列出每個特定的功能(如電話呼叫，路線嚮導)。在不涉及未知的功能的情況下，該狀況是有利的。
可選地，可以採用基於諸如動作特性參數和特定功能的分類的
查詢表。
在所有上面所提到的查詢表的可替代方式中，預定的最大用戶印象容量不是某個工作負荷值等與其比較的參數。包括不同組合的表具有易於觀察和理解的優點，這意味著增加、移除或替換不同的值或規則相對簡單。該方法實現二進位值的使用，其使得該方法可
靠且可預測。
考慮所請求的動作和正在進行的動作的參數，並將它們用於真值表中，以便於在該方法的第二步驟200確定是否應當批准請求。
如上面所解釋的，即使在根據第二步驟200允許請求的情況下，如果在第三步驟300中進行的對輸入/輸出資源的評估發現必要的資源不可獲^f尋時，仍然可拒絕該二清求。如果不允許請求與正在進行的動作並4於運4於，有利的是，確定該請求的緊迫性是否激發正在進行的動作的中斷，以便於為所請求的動作釋》文空間。
對於該確定，可以再次採用上面所衝是到的時間和/或安全關4建性參數。在這種情況下，時間和安全關鍵性參數可適於單獨進行估計，
這是沒有使用圖5的表中所示出的組合動作種類的原因。
再次，可以理解的是，通過使用這些表，可以按照期望考慮特定的發生狀況來糹丸4於對參數的估計。
在這樣的表中，1可以表示可以中斷正在進行的動作，而O表示不可以中斷正在進4亍的動作。如果可以中斷正在進4亍的動作，中斷可以是永久的或暫時的，這取決於新動作是永久的還是受到時間限制的。如果暫時中斷正在進4於的動作，則告知相應的應用程式暫停被中斷的動作，並且將被中斷的動作;改在等待緩衝器中。
如果動作請求直4妄地或者在中斷正在進4亍動作的條<牛下經過該方法的第二步驟，在此實施例中，隨後的第三方法步驟控制所請求的輸入/輸出資源是否可用。對於每個請求，控制資源是否可用。如果可用，將這些資源分配給請求，並且最後將允許或^Vf於請求。如果僅僅不是所有請求的資源都是可用的，發送請求的應用程式可以決定是否應當利用有限的資源來執行動作或將動作;改在等待緩沖器中。
對於在此階段中斷正在進行的動作而言，可以執行一個如方法的第二步驟的中斷的類似過過程，如上所述。可4吏用查詢表，如果需要的話，查詢表可以包4舌與第二步，《的那些失見則不同的中斷規》則。
36可以理解的是，在等待緩衝器決定應當將等待緩衝器中的哪些 請求重新發送至方法的起點的情況下，也可以^使用動作優先級參 數。同樣，其他請求參數可以用於就哪些請求很可能被準予作出適 當的選擇。
關於等待緩衝器，現有的等待緩沖器系統可用於在此描述的方 法和系統的內容中。這可用於檢查所請求的輸入/輸出資源對動作請 求而言可用的步艱朵。
本方法和系統還可以與其4也已知的方法和系統相結合。例如，
是否允許請求的決定可以考慮動作請求的持續時間，例如在EP 1 512 374中所描述的。
本領域技術人員將很容易地理解到，在所附權利要求限定的範 圍內，許多可替代方案和實施例均是可能的。
權利要求
1.用於確定駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法，所述方法包括設定指示存在對車輛的駕駛員高要求的事件的二進位檢測響應值，包括-確定所述車輛的當前地理位置；-確定所述車輛的當前地理位置是否在地理高要求區域內，所述高要求區域被定義為包括-狀況區域(1)，在該狀況區域中很可能出現需要駕駛員高工作負荷的駕駛狀況，及-至少一個等待區域(2)，在該等待區域，期望駕駛員在所述狀況區域前方等待；以及-如果所述車輛位於一高要求區域中，則將所述檢測響應值設定為有效。
2. 根據權利要求1所述的方法，其中，所述高要求區域(l、 2) 呈現不^L則的形狀。
3. 根據權利要求1或2所述的方法，其中，所述等待區域(2) 包括位於所述狀況區域的入口前方的路段。
4. 根據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，所述高要求 區域呈現這樣的不規則的形狀如果從所述高要求區域的狀況 區域(1)的中心進行測量，所述高要求區域(1、 2)朝向入 口至所述狀況區域(1 )的延伸比自所述狀況區域(1 )朝向出 口的延伸更長，所述朝向入口至所述狀況區域的延伸處具有所述等待區域(2)，所述自所述狀況區域(1)朝向出口的延伸 處沒有所述等待區域(2)。
5. 才艮據前述片又利要求中的任一項所述的方法，其中，如果所述車 輛的當前位置在高要求區域(1、 2)內，所述檢測響應值的設 定獨立於當前車輛速度。
6. 才艮據前述4又利要求中的任一項所述的方法，還包括如果所述車 輛正在接近高要求區域(1、 2)並且被認為在預定的時限內到 達所述高要求區域，則將所述檢測響應值設定為有效。
7. 才艮據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，所述狀況區 域(l)包4舌以下的至少一個十字路口、環形交叉口和具有 諸如行人、火車、電車或公共汽車的其他類型交通的交叉口。
8. 才艮據前述斥又利要求中的任一項所述的方法，其中，利用GPS 傳感器、行動電話三角測量方法或者對所述車輛的速度和方向 的分才斤中的至少 一 種來確定所述車輛的i也理4立置。
9. 根據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，利用地圖數 據庫確定所述車輛的地理位置。
10. 根據權利要求9所述的方法，其中，通過將高要求區域評估規 則應用至與從所述地圖資料庫獲得的所述地理位置有關的信 息來確定所述車輛的位置是否在預先定義的高要求區域內。
11. 根據權利要求9所述的方法，其中，通過才企索與所述地圖數據 庫中所包含的預先定義的地理高要求區域有關的信息來確定 所述車輛的位置是否在預先定義的高要求區域內。
12. 根據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，用於確定當 前駕馬史員_車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括4殳定指示駕駛員是否跟隨另一車輛的車輛跟隨參數。
13. 才艮據前述鬥又利要求中的4壬一項所述的方法，其中，用於確定當 前駕駛員-車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括設定指示 駕駛狀況複雜度的駕駛複雜度參數。
14. 才艮據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，駕馬史員-車 輛-環境狀態的所述測量還包4舌指示所述車輛是否在<吏用中的 駕駛模式參數。
15. 根據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，用於確定當 前駕馬史員_車輛_環境狀態的測量的所述方法還包拮「i殳定指示駕駛員當前忙於除駕駛之外的第二任務的第二任務要求參數。
16. 才艮據前述坤又利要求中的任一項所述的方法，其中，用於確定當 前駕馬史員-車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括設定睡意 參數，在駕駛員評估為瞌睡或另外受到損害的情況下所述睡意 參悽W皮i殳定為有效。
17. 根據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，用於確定當 前駕馬史員-車輛-環境狀態的測量的所述方法還包括，沒定眼睛 偏離道路參數，在駕駛員未將他的/她的注意力放在道路的情 況下所述眼睛偏離道3各參數^U殳定為有效。
18. 根據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，駕駛員-車 輛-環境的測量形成包括全部確定的參數的向量。
19. 根據前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，所述測量中 包括的每個參數返回根據是否檢測到相關狀況而被設定為有 效或無效的二進位值。
20. —種才艮據前述4又利要求中任一項所述的測量來確定是否允許 來自用於向駕^t員顯示信息的車載應用系統的請求的用途。
21. 用於執行根據權利要求1至19中的任一項所述的方法的駕駛 員_車輛_環境狀態評估系統，包括-用於確定所述車輛的當前地理位置的地理位置確定裝置；畫地圖資料庫；-用於確定所述車輛的當前;也理位置是否在i也理高要求 區域(1、 2)內的裝置，所述高要求區域(1、 2)被定義為包 括-狀況區域(1),在該區域很可能出現需要駕駛員高 工作負荷的駕駛狀況，及-至少一個等待區域(2)，在該區域，期望駕駛員在 所述狀況區i或前等4寺；以及-用於在所述車輛位於高要求區域的情況下將才企測響應 值設定為有效的裝置。
22. 存儲於計算機可讀存儲介質中的電腦程式，包括當所述程序 在處理裝置上運行時適於執行根據權利要求1-17中的至少一 項所述的方法的計算^L程序代碼。
全文摘要
本發明涉及一種用於確定駕駛員-車輛-環境狀態的特性的方法，該方法包括設定指示存在對車輛的駕駛員高要求的事件的二進位檢測響應值，包括確定車輛的當前地理位置；確定車輛的當前地理位置是否在地理高要求區域內，該要求區域被定義為包括狀況區域(1)，在該區域很可能出現需要駕駛員高工作負荷的駕駛狀況，及至少一個等待區域(2)，在該區域期望駕駛員在狀況區域前方等待；並且如果車輛位於高要求區域中，則將檢測響應值設定為有效。
文檔編號G01D21/02GK101655380SQ20091014904
公開日2010年2月24日 申請日期2009年6月15日 優先權日2008年6月25日
發明者古斯塔夫·馬爾庫拉, 約翰·恩斯特倫, 羅伯特·布羅斯特倫 申請人:福特全球技術公司