用於車輛的氣動車輪制動器的製作方法

2023-10-07 12:13:19 2

專利名稱：用於車輛的氣動車輪制動器的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種根據專利權利要求I的前序部分的用於車輛的氣動車輪制動器。
背景技術：
這種類屬的氣動車輪制動器由EP 1384913B1公知。在該處建議如下，即除了第一撐開裝置之外設置有第二撐開裝置。第二撐開裝置是電氣操縱的壓緊裝置[U1]的一部分。以此能夠實現具有較少結構空間需求的駐車制動功能，尤其因為作為氣動操縱缸不必須使用較長地構造的組合缸，而是可以使用較簡單地、較短地構造的制動缸。在由EP 1384913B1得知的可電氣操縱的駐車功能的原理的情況下，在置入駐車制動器之後(這也就是說在停止車輛之後)尤其在變熱的制動器的情況下可能存在如下需求，即通過藉助於電氣壓緊裝置的補償調整來補償由於制動器的冷卻而出現的駐車制動功能的制動力降低，以便確保車輛的安全的制動。但是，通過操縱電氣壓緊裝置的這樣的補償調整可能是不期望的，例如當要節省電能時。·

發明內容
因此，本發明基於如下任務，即說明一種具有可電氣操縱的駐車制動功能的氣動車輪制動器，其在車輛停止之後在無需其他電能消耗的情況下確保車輛持久可靠的制動。這個任務通過在權利要求I中所說明的發明來解決。從屬權利要求說明了本發明的具有優點的改進方案。本發明具有如下優點，S卩通過彈簧蓄能元件的設置在停止的車輛的情況下經由可電動驅動的調節裝置的補償調整或者補償壓緊不是必需的。因此，利用本發明能夠完全避免在車輛停止的情況下在駐車制動功能的範疇內的電能消耗。通過彈簧蓄能元件進行在制動機械裝置中由於冷卻的可能的收縮的自動補償。另一優點是，作為壓縮空氣缸可以使用簡單地構造的不具有彈簧蓄能元件的運行制動缸，這也就是說較長地構造的組合缸不是必需的。經由可電動驅動的調節裝置能夠實現可電操縱的駐車制動功能。具有優點地，彈簧蓄能元件能由可電動驅動的調節裝置力加載。由此，彈簧蓄能元件以如下方式與可電動驅動的調節裝置處在力流中，即彈簧蓄能元件自身能夠將壓緊力施加到第一制動元件上，並且此外彈簧蓄能元件能夠由可電動驅動的調節裝置以確定的預壓緊力預壓緊。這允許用於(例如以電子機械式手制動器(EMH)形式的)氣動車輪制動器的可電操縱的駐車制動功能的成本低廉的並且緊湊的實現。因此，第一制動元件不僅可以由可電動驅動的調節裝置而且也可以由彈簧蓄能元件加載壓緊力。根據本發明的具有優點的改進方案，可電動驅動的調節裝置為了氣隙補償被接通。根據本發明的具有優點的改進方案，可電動驅動的調節裝置在操縱制動杆的情況下(這也就是說在壓縮空氣缸的壓力加載的情況下)不加載或不完全加載由此形成的力。因此，可電動驅動的調節裝置布置在車輪制動器壓緊的情況下經由壓縮空氣缸所產生的主力流之外並且因此不負荷相對較高的、在制動過程中出現的壓緊力。因為可電動驅動的調節裝置用於駐車制動功能並且必要時用於氣隙補償，所以可電動驅動的調節裝置因此與當其如在EP 1384913B1中所建議的那樣處在主力流中時相比能較小地負荷地來設計。因此按照用於駐車制動功能的制動設施的設計在常用結構形式的較重的商用車的情況下例如120kN的壓緊力可能是必需的，而在操縱運行制動器的情況下出現的最大的制動力可以為大約230kN。與較小的負荷能力相應，電動的調節裝置因此能夠利用較簡單的並且較少的能高負荷的結構元件來設計並且由此整體上較緊湊地並且較簡單地來構造。 根據本發明的具有優點的改進方案，彈簧蓄能元件在操縱制動杆的情況下不加載或不完全加載由此形成的力。根據彈簧蓄能元件的這樣的布置，其如同先前對於可電動驅動的調節裝置所實施的那樣不處在車輪制動器的運行制動功能的主力流中。相應地，彈簧蓄能元件也能夠針對在駐車制動功能的情況下出現的較小的負荷來設計，這也就是說與當其布置在主力流中時相比相應較小地並且較輕地來構造。根據本發明的具有優點的改進方案，彈簧蓄能元件通過可電動驅動的調節裝置能以預壓緊力預壓緊。這具有如下優點，即可電動驅動的調節裝置在收到駐車制動操縱信號的情況下彈簧蓄能元件能夠可以說事先相應地加載預緊力，從而使彈簧蓄能元件在停止車輛之後由於足夠的預壓緊力自動引起車輛在駐車制動功能的範疇內的安全的制動。根據本發明的具有優點的改進方案，彈簧蓄能元件構造成盤形彈簧。這具有如下優點，即較小的緊湊地構造的構件能夠用作彈簧蓄能元件，從而使對於駐車制動功能的實現而言必需的構件能夠在整體上非常緊湊地整合到車輪制動器中。此外，利用盤形彈簧實現了彈簧的對於駐車制動功能在停止的車輛的情況下的補償調整而言有利的距離特徵曲線/力特徵曲線。尤其地，在設置相應的預壓緊力的情況下能夠充分利用盤形彈簧的特徵曲線的基本上水平分布的部分，在其中由彈簧給出的力關於距離不改變或僅略改變。根據本發明的具有優點的改進方案，可電動驅動的調節裝置經由可變傳動裝置與壓緊裝置耦接。可變傳動裝置尤其能夠具有滾珠坡道布置。可變傳動裝置的使用具有如下優點，即能夠實現傳動裝置關於可電動驅動的調節裝置的調節距離的可變的變速比。因此，尤其在可電動驅動的調節裝置的調節運動開始時可以設置有較大的變速比並且在繼續的進程中可以設置有降低的變速比。由此，可電動驅動的調節裝置的可供使用的調節力能夠在駐車制動功能的範疇內特別適用地並且有效地用於壓緊制動器，方法是，尤其在增加的壓緊力的情況下經由可變傳動裝置降低變速比，從而使利用裝備有相對較弱的電機的調節裝置也能夠實現駐車制動功能的較高的壓緊力。根據本發明的具有優點的改進方案，可變傳動裝置在操縱制動杆的情況下不加載或不完全加載由此形成的力。由此，可變傳動裝置也不布置在運行制動功能的主力流中，而是不由該力流加載或僅較少地加載。相應地，可變傳動裝置也能夠利用較少的能負荷的構件來實現並且由此較簡單地、較成本低廉地並且較輕地來構造。尤其地，在滾珠坡道布置的情況中動用較小的滾珠，從而使用於可變傳動裝置的必需的結構空間能夠進一步減小。根據本發明的具有優點的改進方案，可變傳動裝置在壓緊方向上具有遞減的距離特徵曲線。這具有如下優點，即在壓緊方向上可電動驅動的調節裝置首先能夠以較大的傳動裝置變速比給出調節距離並且在調節運動的過程中能夠以變得較小的傳動裝置變速比給出調節距離。由此與在線性的或累進的距離特徵曲線的情況下相比能夠整體上實現駐車制動功能的較大的最大壓緊力。根據本發明的具有優點的改進方案，可電動驅動的調節裝置與可控的離合裝置連接，經由其可電動驅動的調節裝置可選地能與壓緊裝置耦接或與之分開。可控的離合裝置具有如下優點可電動驅動的調節裝置能夠可選地用於不同的功能，尤其用於車輪制動器在駐車制動功能的範疇內的直接的壓緊、用於氣隙補償並且用於彈簧蓄能元件在所期望的預壓緊力上的特別的預壓緊。在本發明的具有優點的設計方案中，可控的離合裝置布置在可電動驅動的調節裝置與壓緊裝置的用於駐車制動功能的零件之間，這也就是說可電動驅動的調節裝置永久地與彈簧蓄能元件連接。根據本發明的具有優點的改進方案，可變傳動裝置能通過可控的離合裝置鎖止。 這使如下成為可能，即可變傳動裝置通過離合裝置鎖止並且由此關於其變速功能不起作用。在這種狀態中，由可電動驅動的調節裝置給出的調節運動直接地並且在傳動裝置變速的情況下傳遞到壓緊裝置的由可電動驅動的調節裝置操縱的零件上。與此相反，通過可變傳動裝置藉助於可控的離合裝置的解鎖可電動驅動的調節裝置與壓緊裝置的零件分離。在這種狀態中，可變傳動裝置起作用，這也就是說經由可變傳動裝置進行由可電動驅動的調節裝置給出的調節距離的依賴於調節位置確定的可變的變速比。根據本發明的具有優點的改進方案，車輪制動器額外具有壓縮空氣缸。此外，本發明涉及一種用於利用先前所描述的類型的氣動車輪制動器將車輛停駐在靜止狀態中的具有如下特徵的方法a)在收到駐車制動操縱信號的情況下，可電動驅動的調節裝置在車輪制動器的壓緊方向上被操縱，其中，可電動驅動的調節裝置通過離合裝置與壓緊裝置耦接，b)在達到預先給定的第一調節位置和/或壓緊力的情況下，可電動驅動的調節裝置通過離合裝置由壓緊裝置分開，其中，可電動驅動的調節裝置繼續在車輪制動器的壓緊方向上被操縱，c)在達到預先給定的第二調節位置和/或壓緊力的情況下，可電動驅動的調節裝置被切斷。對於駐車制動功能的解除而言，先前所描述的流程相應地以相反順序來執行。首先利用打開的離合裝置在壓緊方向的反方向上操縱可電動驅動的調節裝置。在達到預先給定的調節位置和/或壓緊力的情況下，離合裝置閉合併且可電動驅動的調節裝置繼續被逆著壓緊方向操縱，直至取消了駐車制動功能。


下面，在使用附圖的情況下藉助實施例對本發明進行詳細闡述。其中圖I以示意性的原理圖示形式示出了用於車輛的氣動車輪制動器，並且圖2以側向的截面圖示形式示出了氣動車輪制動器的另一實施方式，並且圖3示出了根據圖2的放大的剖面圖，其示出了離合裝置、可變傳動裝置和彈簧蓄能元件的細節，並且
圖4在頂視圖中以截面圖示形式示出了根據圖2和3的車輪制動器，並且圖5以透視性的圖示形式示出了根據圖2至4的車輪制動器，並且圖6示出了可變傳動裝置的輪廓的變化曲線，圖7示出了在具有氣動車輪制動器的車輛的駐車的情況下的流程。在附圖中，對於彼此相應的元件使用相同的附圖標記。
具體實施例方式圖I以極示意性的圖示形式示出了用於車輛的氣動車輪制動器。示出了壓縮空氣缸10和與該壓縮空氣缸10連接的能由該壓縮空氣缸10操縱的壓緊裝置20。 壓緊裝置20具有制動杆11，該制動杆在其與壓縮空氣缸10的作用點背對的端部上具有設有操縱輪廓的操縱元件12，其例如能夠以偏心輪或凸輪軸的形式來構造。操縱元件12作用到構造有相應的相對輪廓的第一壓塊13上，該壓塊最終作用到以制動襯件I形式的第一制動元件上。操縱元件12向後經由支承件元件14支撐在車輪制動器的殼體固定的構件(例如制動器蓋15)上。通過由經由壓縮空氣管道17向壓縮空氣腔填充壓縮空氣而引起的壓縮空氣缸10的操縱，壓縮空氣缸10經由活塞杆將操縱力施加到制動杆11上。由此，制動杆11在壓緊方向上被操縱。經由操縱元件12和壓塊13，壓緊力被施加到制動襯件I上。由此，制動襯件I對著以制動盤2形式的第二制動元件被按壓。可選地，車輪制動器也能夠構造成鼓室制動器。在這種情況下，第二制動元件構造成制動鼓。此外，壓緊裝置具有絲槓螺母7、能在絲槓螺母中轉動的絲槓8和與絲槓8連接的第二壓塊9。第二壓塊9如第一壓塊13那樣與制動襯件I接觸並且能夠在絲槓螺母7相對絲槓8的相應的扭轉的情況下將壓緊力施加到制動襯件I上。壓緊裝置20的所描述的零件7、8、9通常與第一壓塊13整合地來構造成現代的車輪制動器。在這種情況下，絲槓螺母7和絲槓8用於經由整合的機械式補償調整裝置的制動襯件磨損決定的長度補償。在這種情況下，第一壓塊13具有優點地與第二壓塊9整合地構造成統一的構件。此外，絲槓8或者絲槓螺母7穿過操縱元件12的開口來引導。但是為了清晰的圖示，這種布置在圖I中並排地示出。絲槓螺母7抗扭地與以滾珠坡道布置形式構造成的可變傳動裝置5的從動元件50率禹接。可變傳動裝置5除了從動元件50之外具有驅動元件52以及布置在驅動元件與從動元件之間的滾珠51。具有優點地設置有三個在驅動元件或者從動元件50，52的周邊上均勻地布置的滾珠51。由此能夠以簡單的方式實現由驅動元件52到從動元件50上的靜態確定的力傳遞。在可變傳動裝置5上固定有可控的離合裝置6。可控的離合裝置6具有與從動元件50連接的從動離合部分63和與驅動元件52連接的驅動離合部分62。為了實現可電操縱的換擋功能，離合裝置6具有例如固定在驅動離合部分62上的電磁鐵60，經由該電磁鐵連接銷64能插入和抽出。在抽出連接銷64的情況下，驅動離合部分62抗扭地與從動離合部分63連接。由此，可變傳動裝置5鎖止,這也就是說,驅動元件52抗扭地與從動元件50連接。電磁鐵60能經由電導線61來操縱。可電動驅動的調節裝置3的傳動軸34與可變傳動裝置5的驅動元件52抗扭地連接。傳動軸34在其背對驅動元件52的端部上與齒輪33抗扭地連接。齒輪33與小齒輪32接觸。小齒輪32與電機30連接。電機30能經由電導線31來操縱。小齒輪32和齒輪33形成傳動裝置。在這種情況下，小齒輪32相對較長地來構造，以便能夠在傳動軸34的縱向上承受齒輪33的在運行可電動驅動的調節裝置3的情況下出現的位置變化。在齒輪33的背對傳動軸34的側上布置有彈簧蓄能元件4，其(必要時經由支承件分離地)在齒輪33與車輪制動器的殼體固定的擋塊16之間夾緊。如能辨認出的那樣，在根據圖I的布置的情況下離合裝置6、可變傳動裝置5、可電動驅動的調節裝置3以及彈簧蓄能元件4布置在壓緊裝置的能由壓縮空氣缸10加載的零件的力流之外，從而使在這種情況下產生的力不作用到離合裝置6、可變傳動裝置5、可電動驅動的調節裝置3和彈簧蓄能元件4上。為了激活駐車制動功能，根據圖I的車輪制動器如下面那樣被操縱。首先，在閉合的離合裝置6的情況下(這也就是說在抽出連接銷64的情況下)，電·機30在壓緊方向上被操縱。在這種情況下經由傳動軸34傳遞的轉動運動通過鎖止的可變傳動裝置5直接傳遞到絲槓螺母7上。由此，絲槓8和由此第二壓塊9對著制動襯件I移動。電機30在這種運行狀態中運行如下這樣長時間，S卩直到至少近似地達到能由其產生的壓緊力。之後離合裝置6被打開，這也就是說連接銷64被插入。為此，必要時電機30被短暫停止或輕微地相對壓緊方向被操縱，以便使離合裝置6減輕負擔。由此，驅動元件52與從動元件50分離，從而使這兩個零件能夠彼此相對地運動。之後，電機30又在壓緊方向上被操縱。由此，傳動軸34以及齒輪33由於滾珠坡道布置5的長度變化而向右移動。由此，彈簧蓄能元件4被進一步夾緊。同時，經由另外的壓塊9施加到制動襯件I上的壓緊力被進一步提高。在達到彈簧蓄能元件4的足夠的預壓緊或者足夠的壓緊力的情況下，電機30被切斷。圖2示出了用於車輛的氣動車輪制動器的另一實施方式，在其中尤其是壓緊裝置的藉助圖I所描述的元件在結構上彼此整合地實施。能辨認出制動杆11、第一壓塊13、絲槓螺母7和絲槓8。如能被辨認出的那樣，絲槓螺母7和絲槓8布置在第一壓塊13的通孔中。第一壓塊13經由支承件131相對絲槓螺母7來支撐。絲槓8與壓板91相耦接，壓緊力經由該壓板最終經由制動襯件I的背板101傳遞到制動盤2上。為了承受反應力，在制動盤2的相對的側上布置有具有背板102的另一制動襯件100。絲槓8經由連接元件90抗扭地與壓板91連接。經由連接元件90，絲槓8相對壓板91的不期望的扭轉被阻止，從而確保在絲槓8與絲槓螺母7之間的所期望的相對扭轉。此外能辨認出可變傳動裝置5的實施成具有從動離合部分63的構件的從動元件50、可變的傳動裝置5的滾珠坡道布置的滾珠51、能抽出的銷64以及可變傳動裝置5的實施成具有驅動離合部分62的構件的驅動元件52。額外地,齒輪33也與驅動元件52整合地來構造，也就是說以設置在驅動元件52的外側上的外齒部形式。由於齒輪33與驅動元件
52的整合取消作為單獨的構件的傳動軸34。驅動元件52經由支承件蓋49利用支承件40相對彈簧蓄能元件4在軸向上得以支撐。此外，驅動元件52經由支承件蓋49利用支承件41相對電磁鐵60的殼體在徑向上得以支撐。關於電磁鐵60不出了電樞65,其在操縱電磁鐵的情況下殺入到該電磁鐵中並且在此帶動銷64。此外示出了電機30。
圖3以放大的圖示形式示出了具有先前所闡述的元件的在圖2中示出的車輪制動器的右側的部分。圖4在頂視圖中示出了根據圖2和3的車輪制動器。能看出藉助圖2和3所闡述的元件，其在圖4中設有相同的附圖標記。額外地，在圖4中示出了傳動布置35，其與電機30和齒輪33連接。傳動布置35能夠構造成多級齒輪傳動裝置並且尤其是具有小齒輪32。此外，在圖4中能辨認出操縱元件12、支承元件14以及為了使摩擦最小化布置在操縱元件12與第一壓塊13之間的支承件120。圖5以透視性的圖示形式示出了根據圖2至4的車輪制動器。
圖6示出了可變傳動裝置5的距離特徵曲線的具有優點的變化曲線。示出了由傳動裝置5在傳動軸34的縱向上給出的關於傳動軸34的轉角Φ的距離X。能辨認出特徵曲線具有遞減的特性，這就是說它對於較大的Φ值是下降的。在圖6中示出的特徵曲線同時與滾珠坡道布置的外形輪廓相應，例如與在驅動元件52上替代在圖I中示出的線性的輪廓所設置的遞減的輪廓形影。在這種情況中，在輪廓600上在始端和末端處設置有鎖定槽601、602，在其中能夠鎖住滾珠51。由此，使可電動驅動的調節裝置3在輪廓600的端部位置中減輕負擔。圖7在圖7a中示出了壓緊力F關於傳動軸34的轉角Φ的變化曲線。在圖7b中示出了給出的在壓緊方向上的調節距離X的變化曲線。該圖表原則上具有對於電機的操縱持續時間t而言相同的特徵。因此，這些量在圖7中可選地來說明。由初始值O出發，電機30被操縱。在第一角度區段或時間區段700中首先不產生壓緊力，而是克服可能的氣隙。在克服氣隙之後，在時間段701中產生例如線性增加的壓緊力。在時間點^或者在調節角度Ct1的情況中，離合裝置6被打開。由此，可變傳動裝置5的傳動功能被激活。絲槓8相對絲槓螺母7的扭轉於是基本上不再進行。離合裝置6的打開在達到由電機30能最大地給定的調節力Fmax之前(這也就是說在電機30停住之前)的時間點進行。電機30在離合裝置6的打開之後繼續被操縱。由於可變傳動裝置5的變速進行在時間段702中具有更小的斜率的力增加，從而壓緊力F的繼續提高是可能的。值Fmax說明，直至哪個壓緊力值電機能夠在閉合的離合裝置6的情況下壓緊。直線703說明了在離合裝置6保持閉合的情況下直線701的理論上的進一步發展。
權利要求
1.用於車輛的氣動車輪制動器，其中，所述車輪制動器具有至少一個能夠通過壓縮空氣缸(10)來操縱的制動杆(11)和能夠通過所述制動杆(11)來操縱的壓緊裝置(20)，經由所述壓緊裝置，在操縱所述制動杆(11)的情況下第一制動元件(I)能夠被壓向第二制動元件(2)，並且所述車輪制動器具有可電動驅動的調節裝置(3)，經由所述調節裝置，至少在不操縱所述制動杆(11)的情況下至少所述壓緊裝置(20)的零件(7、8、9)能夠被加載力並且由此所述第一制動元件(I)能夠被壓向所述第二制動元件(2)，其特徵在於，所述車輪制動器具有布置在所述壓縮空氣缸(10)外部的彈簧蓄能元件(4)，其中，所述彈簧蓄能元件(4)能夠由所述可電動驅動的調節裝置(3)加載力，並且通過所述彈簧蓄能元件(4)，至少在不操縱所述制動杆(11)的情況下至少所述壓緊裝置(20)的零件(7、8、9)能夠被加載力並且由此所述第一制動元件(I)能夠被壓向所述第二制動元件(2)。
2.根據權利要求I所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，在操縱所述制動杆(11)的情況下，所述可電動驅動的調節裝置(3)不加載或不完全加載由此形成的力。
3.根據權利要求2所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，在操縱所述制動杆(11)的情況下，所述彈簧蓄能元件(4)不加載或不完全加載所述由此形成的力。
4.根據權利要求2或3所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，所述彈簧蓄能元件(4)能夠通過所述可電動驅動的調節裝置(3)以預壓緊力預壓緊。
5.根據權利要求2至4中任一項所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，所述彈簧蓄能元件(4)構造成盤形彈簧。
6.根據前述權利要求中任一項所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，所述可電動驅動的調節裝置(3)經由可變傳動裝置(5)，尤其是滾珠坡道布置，與所述壓緊裝置耦接。
7.根據權利要求6所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，在操縱所述制動杆(11)的情況下，所述可變傳動裝置(5)不加載或不完全加載由此形成的力。
8.根據權利要求6或7所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，所述可變傳動裝置(5)在壓緊方向上具有遞減的距離特徵曲線。
9.根據前述權利要求中任一項所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，所述可電動驅動的調節裝置與可控的離合裝置(6)連接，經由所述離合裝置，所述可電動驅動的調節裝置(3)能夠選擇性地與所述壓緊裝置(20)耦接或與之分開。
10.根據權利要求9所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，所述可變傳動裝置(5)能夠通過所述可控的離合裝置(6)來鎖止。
11.根據前述權利要求中任一項所述的氣動車輪制動器，其特徵在於，所述車輪制動器具有所述壓縮空氣缸(10)。
12.用於利用根據前述權利要求中的至少一項所述的氣動車輪制動器將車輛停駐在靜止狀態中的方法，這種方法具有下面的特徵 a)在收到駐車制動操縱信號的情況下，在所述車輪制動器的壓緊方向上操縱所述可電動驅動的調節裝置(3)，其中，所述可電動驅動的調節裝置(3)通過所述離合裝置(6)與所述壓緊裝置(20)耦接， b)在達到預先給定的第一調節位置和/或壓緊力的情況下，通過所述離合裝置(6)將所述可電動驅動的調節裝置(3)與所述壓緊裝置(20)分開，其中，繼續在所述車輪制動器的壓緊方向上操縱所述可電動驅動的調節裝置(3)，c)在達到預先給定的第二調節位置和/或壓緊力的情況下，切斷所述可電動驅動的調 節裝置⑶。
全文摘要
用於車輛的氣動車輪制動器，其中，車輪制動器具有至少一個能通過壓縮空氣缸(10)來操縱的制動杆(11)和能通過制動杆(11)來操縱的壓緊裝置(20)，經由該壓緊裝置，在操縱制動杆(11)的情況下第一制動元件(1)能被壓向第二制動元件(2)，並且車輪制動器具有可電動驅動的調節裝置(3)，經由該調節裝置，至少壓緊裝置(20)的零件(7、8、9)至少在不操縱制動杆(11)的情況下能被加載力並且由此第一制動元件(1)能被壓向第二制動元件(2)。此外，車輪制動器具有布置在壓縮空氣缸(10)外部的彈簧蓄能元件(4)，其中，該彈簧蓄能元件(4)能由可電動驅動的調節裝置(3)加載力，並且通過該彈簧蓄能元件(4)，至少壓緊裝置(20)的零件(7、8、9)至少在不操縱制動槓(11)的情況下能被加載力並且由此第一制動元件(1)能被壓向第二制動元件(2)。
文檔編號F16D65/18GK102959269SQ201180031139
公開日2013年3月6日 申請日期2011年3月10日 優先權日2010年6月26日
發明者彼得·拜爾, 奧拉夫·揚茨 申請人:威伯科有限公司