均質充量壓燃發動機操作的製作方法
2023-10-09 17:44:29 2
專利名稱：均質充量壓燃發動機操作的製作方法
技術領域：
本發明涉及均質充量壓燃(HCCI)發動機。
背景技術：
在均質充量壓燃(HCCI)發動機中，燃燒是無焰的，並且自發地在整個汽 缸容積內發生。隨著汽缸充氣(cylinder charge)被壓縮且其溫度上升，經均勻 混合的汽缸充氣將自動點火。自動點 燒的點火正時(ignition timing)很大 程度上取決於最初的汽缸充氣條件，例如溫度、壓力和成份。因此，為了保證 穩健的HCCI燃燒，協調發動機的輸入，例如燃料質量(foel mass)、噴射正時 (timing)和闊動(valve motion)就顯得尤為重要。根據閥動，HCCI發動機中有 兩種主要的操作策B^~~^f氣再壓縮(exhaust recompression)策略和排氣再呼 吸(exhaustre-breathing)策略。
在排氣再壓縮策略中，m在排氣衝程早期關閉排氣閥來阻陷來自之前的
發動機循環中的熱排氣氣體，同時用與排氣閥關閉正時相對稱的延遲正時來打 開進氣閥，來控制汽缸充氣溫度。在這一閥策略中，汽缸充氣成份和溫度取決 於在排氣衝程期間多早關閉排氣閥。例如，若在排氣衝程期間較早地關閉排氣 閥，來自之前發動機循環的大多數熱排氣氣懶各被阻陷在汽缸中，使得汽缸中 用於新鮮空氣的體積較少，從而增加了汽缸的溫度，同時斷氏了汽缸中氧含量。 在排氣再壓縮策略中，排氣閥關閉正時(相應地，進氣閥打開正時)典型地通 過閥重疊(valveoverlap)來量化，所述閥重疊是負數。該負閥重疊(NVO)被 定義為排氣閥關閉和進氣閥打開之間的曲柄角的持續時間。因此，該最初的汽 缸充氣條件很大程度上取決於進氣和排氣閥正時。
相反地，在排氣再呼吸策略中，fflil在進氣衝程期間再次打開排氣閥以將 熱排氣氣體再次吸入汽缸中，來控制汽缸充氣溫度。在這一閥策略中，汽缸充 氣成份和溫度取決於在進氣衝程期間再次打開的排氣閥的升程(lift)。與排氣再 壓縮策略類似，如果在進氣衝程期間排氣閥再次打開得更高，更多的來自先前 發動機循環的熱排氣氣術每被再次吸入汽缸中，使得用於新鮮空氣的汽缸容積
4變小，結果增加了汽缸溫度，同時降低了汽缸中氧含量。在這種情況下，最初 的汽缸充氣剝牛很対呈度上取決於第二次打刑一氣閥的升程和/或擀賣時間。
不論是排氣再壓縮策略還是再呼吸策略，需要HCCI發動機的輸入(例如
閥正時、EGR閥打開、噴射正時等)的艦改變，從而維持充足的熱能以在負
敷 瞬變期間成功土 行自動點 燒。因此，精確決速的致動器控制對於
設定點(set-point)之間的成功過渡是必要的，同時還要求那些設定點對於在瞬 ^J喿作(transient operation )期間不可避免引入的幹擾是穩健的。另外，HCCI 對下列操作因素較為敏感，這些操作因素例如環境溫度、發動機^4,鵬 鵬、 海拔、溼度等，這些都使得實現穩健且禾急定的控制更富挑故性。
發明內容
{頓描述HCCI發動機的燃^ft性的發動機模型，本發明為HCCI發 動機提供了穩健的操作設定點。本發明中使用的模型由兩個子模型組成氣體 交換過程模型(GEM)和HCCI燃燒過程模型(CM)。
一種用於操作均質充量壓燃發動機的方糹施括提供校準(calibration) 集，該數據集位於表示多個發動機操作參數中的發動機操作的平衡設定點的數 據空間中。這些設定點的特徵在於，燃燒相位對汽缸充氣溫度偏差具有相對最 小的敏感度。該發動機操作參數按照所述校準數據集進行控制，並且可以包括 例如發動機閥型線(valve profile)參數、發動機加燃茅鬥(ftieling)參數和發動 機排氣氣體再循環參數。此外，該發動機操作參數可包括發動機火花參數和進 氣節氣門(intake air throttle)參數。
對於特定部件和部件配置，本發明的實施例可以採取物理的形式，它們的 tt^實施例會被詳細描述，並在構成詳細描述一部分的附圖中被示出，在附圖
中
圖i所示為育^多根據本發明操作的示例性的^n缸汽油直接噴射四衝程內
燃機的示意圖2所示為根據本發明的示例性控制器的概略圖，在各種穩態和瞬 作 期間，禾擁該控制器可以維持穩健的魏自動點 燒；
圖3所示為對應於根據本發明的氣體交換模型的進氣閥關閉時的氣缸充氣 鵬相對於排氣 鵬的特性曲線的數據曲線亂
5圖4所示為顯示本發明模型中的平均能量釋方夂率(AERR)與實驗數據的
一致性的 曲線圖5所示為對應於依據本發明的HCCI燃燒過程模型的進氣閥關閉時的汽 缸充氣溫度相對於排氣溫度的特性曲線的數據曲線圖6所示為對於兩個示例性空，燃料比率，對應於根據本發明的氣體交換 模型和HCCI燃燒過程模型的進氣閥關閉時的汽缸充氣溫度相對於排氣溫度的 覆蓋曲線的數據曲線圖7所示為進氣闊關閉時的汽缸充氣^t相對於排氣氣體溫度的熱平衡曲 線的 曲線圖，該熱平衡曲線對應於根據本發明而得至啲對於0%和4%EGR 在預定加燃料速率時的氣體交換模型和HCCI燃燒ii程模型；
圖8所示為對於不具備外部EGR的發動機操作，在不同穩態發動機負載和 其之間的過渡的期望的燃燒相位的各種數據曲線圖；禾口
圖9所示為對於具備外部EGR的發動機操作，在不同穩態發動機負載和其 之間的過渡的期望的燃燒相位的各種 曲線圖。
具體實施例方式
首先具體參照圖1 ，數字標號10 —般指示例性的單汽缸直接噴射四衝程內 燃機的示意表示。在該圖中，活塞11在汽缸12中是可移動的，並且與汽缸12 定義了容積可變的燃燒腔13。進氣通道14將空氣提供至燃燒腔13。 SA燃燒 腔13的空氣流由進氣閥15控制。燃燒後的氣體可以經由排氣通道16從燃燒腔 13流出，該排氣通道16受排氣閥17控制。
示例性的發動機10具有液壓控制的帶電子控制器18的氣閥機件，其中該 電子控制器18是可編程的並且液壓地控制進氣閥15和排氣閥17的打開和關閉。 電子控制器18將顧及由兩個位置換能器19和20所測得的進氣閥15和排氣閥 17的位置，控制進氣閥15和排氣閥17的運動。這禾中液壓控制的閥系統通常被 認為是就,在升程(Uft)、辦賣時間和相位中所需的閥型線而論是完全靈活的。 同樣已知的是包括例如多步驟凸輪和獨錢^/排氣移相器的可替代的氣閥機件 結構被用於實現有益於HCCI操作的汽缸內(in-cylinder)條件。控制器18還將 參照發動機的角位置，如由連接至發動機曲軸22的旋轉傳感器21所指示的。 對叫也，在發動機控制中可以採用各種其它傳litl，如本領域技術人員已知的， 包括的非窮舉示例如發動機排氣、鵬、排氣組分傳繊、質量空氣流量、歧管/環境壓力和 驢。曲軸22艦連接杆23連接至在汽缸12內往復運動的活塞11 。 由電子控制器18控制的汽油直接噴射器24被用於將燃料直接噴射到燃燒腔13 中。可以非常均衡地由多個分離而相互協同的控制器來執行可歸屬為控制器18 的各種功能，其中這些控制器適用於各種任務。
同樣由電子控制器18控制的火縫25被用於加強在某些條件下(例如， 在冷啟動期間和在接近低負載操作極限的情形下)發動機的點火正時控制。並 且，在帶有節流(throttled)或非節流(non-throttled) SI操作的受控自動點火 燃燒和高淑負載操作條件下，依靠在高的部分負載操作極限(part-load operation limit)附近的火花點火被證明是更為可取的。
該發動機被設計為用燃料噴射汽油或類似混合物運行，對在擴展範圍的發 動t/13M和負載下的HCCI燃燒不進行節流，這可能包括發動機起動。然而， 在不益於HCCI操作和獲得最大發動機功率的情況下，火花點火和節氣門受控 操作可以與傳統的或改良的控制方法一起使用。適用的加燃料策略可包括直接 汽缸噴射、進氣道燃料噴射或節流體燃料噴射。廣泛可用的各種型號的汽油和 其的輕乙醇混合物(lightethanolblend)是^M料；然而，可替代的液體和氣 體燃料也可以被用於本發明的實施，例如更高的乙醇混合物(例如，E80， E85)、 純(neat)乙醇(E99)、純甲醇(MIOO)、天然氣、氫氣、沼氣、各種重整油、 合成氣等。
下述的控制系統和方法尤其涉及用可包括火花點火備份(spark ignition backup)的HCCI燃燒操作的發動機。該燃燒控制系統包括一個或多個計^t/M 控制器，所述計算機或控制器適於反覆執行根據本發明的燃燒控制方法中的一 系列步驟或功能。
圖2顯示了發動機控制器40的示意圖，利用該控制器可以在穩態和瞬 作期間實現穩健的受控自動點火燃燒。控制器40包括前饋控制42和反饋控制 44，它們與典型的汽油直接噴射發動機46的相關組件相連接。
iM饋控制42實現決速系統響應。基於期望的負載和發動機操作模式條 件，從查找表57中計算所需的燃料噴射正時(FI)和脈衝寬度(加燃料速率) 48、閥致動(包括負閥重疊(NVO)) 50、火花正時(spark timing, SI) 52、節 氣門位置54及EGR閥位置56以控制燃燒相位。同時，根據當前的發動t鵬作 ^^牛和駕駛者的負載需求，可 率限制器58、 60、 62、 64、 66用於淨M嘗該系統中的不同動態(dynamics),例如，空氣和燃料動態。
在劇烈的負載瞬變期間，僅僅使用帶有校準的查找表的前饋控制42來維持 穩健受控的自動點火燃燒。雖然這裡沒有強調，反饋控制用於進一步加強旨 系統的穩健性。
在HCCI (均質充量壓燃)發動機操作的決速負載瞬變期間的前饋控制42 的一般操作中，到發動機的輸入被設置為等於(例如，與其同步)對應當前的 加燃料速率的穩態輸入，所述輸入至少包括火花正時(SI)、燃料噴射正時(FI) 和閥正時(以及某處用到的節氣門位置和EGR閥位置)。預校準的穩態輸入被 儲存在查找表57中，並且通過在查找表中內插穩態輸入的值來確定發動機輸入。
示例性HCCI控制的進一步細節在2006年3月2日提交的共同受讓的美國 專利申請NO.ll/366,217(代理人案號GP306189)中可以找到，其內容在此引入以 供參考。
該前饋控制器42是基於廣泛的校準而設計的，以確保在穩態操作^#下實 現成功的HCCI燃燒。儘管如此，僅僅^^前饋控制，燃燒相位將受到幹擾和/ 或環境變化的影響。幹擾包括例如發動機應度和負載的顯著或快速變化，這是 在車輛發動機操作中必然會出現。本發明提供了一種系統性的方法或指導方針 來有效地校準該設定點，並且M4、對用於穩健瞬態性能的反饋控制的1繊。
假設HCCI發動機在具有恆定加燃料速率(flieling rate)和恆定進氣歧管溫 度的非節流條件下，以恆定的發動機逸變運轉。此外，為了簡化建模而使用下 述假設。
(A.l)進氣歧管和排氣歧管壓力是疸定的。 (A.2) IVC (進氣閥關閉)時的壓力等於進氣歧管壓力。 (A3) EVC (排氣閥關閉)和IVO (進氣閥打開)被固定在進氣TDC前 後的對稱正時。
(A.4) —旦確定了閥動(無論來自排氣再壓縮策略或排氣再呼吸策略)，通 過閥動阻陷在汽缸中的排氣氣體和進氣充氣的局部壓力將保持恆定。
(A.5)每單位質量的比熱，Cp， Cv，並從而y二Q/C;在整個發動機循環中 保持恆定。
(A.6)汽缸中噴射的燃料質量(foel mass)充分燃燒，即燃燒效率為100%。氣體交換過程模型關注於氣體交換過程之後的汽缸充氣溫度。 一旦給定了 該排氣氣術驢T^和閥型線(即來自排氣再壓縮策略或排氣再呼吸策略的進
氣和排氣閥的升程、持續時間和相位的組合)，就可以基於(A.2)、 (A.4)、能 量守恆和理想氣體定律，依照下面的關係式對下次燃燒循環的IVC時的汽缸充 氣鵬(T1VC)進行代數建騰formula see original document page 9 (1)
formula see original document page 9 (2)
其中，Tirt為進氣^Jt， R為進氣歧管壓力，Pp為進氣充氣的分壓，Pep為
阻陷在汽缸中的排氣氣體的分壓。
假定只要根據(A.4)確定了闊動，Pep和P:p保持恆定。圖3顯示了來自氣 體効奐過程模型的典型曲線，其示出了給定確定的閥型線排氣氣體溫度(Te^)
和下一個發動機循環中在IVC時的汽缸充氣、M (T1TC)之間的關係。Jt燒排氣 氣體溫度(T^)和在IVC時的氣缸充氣溫度(T1VC)的相關性用實曲線GEM表
示。可以看出，T^隨著排氣氣術鵬的升高而單調升髙，並且其上界符合下述 關係式formula see original document page 9 (3)
HCCI燃燒所釋放的能量主要取決於汽缸充氣的溫度和氧氣濃度。平均能 量釋放率(AERR)被定義為燃料質量(foelmass)的平均燃燒率，並且可以按 照下述關係式 示
formula see original document page 9
其中，a、 b、 c為調整參數，Ve為汽缸的餘隙容積，R為氣體常量，(？為
供應的燃料/空氣當量比，E為批扁燒(bulk combustion)過程中的活化能，
DR為給氣比(deliverymtio)， 丁ave為:^燒期間的平均燃燒M^。鄉^比被定義
為吸入的新鮮空氣品質與在進氣歧管壓力和溫度下填充滿汽缸工縱積
(displacement volume)的空氣品質的比率。假定HCCI燃燒在燃燒TDC開始，
此時在自燃發生前汽缸的溫度和壓力達到它們的最大值，並且平均燃燒溫度
(Tave)近似地符合如下關係式
formula see original document page 9其中，TTDC和TEOC分別為燃燒TDC時的 ，和燃燒結束時的 M。 TTDC和TEOC可以按照如下關係式從有限壓力發動機循環(limited-pressure engine cycle)中得出
formula see original document page 10
其中，"-k"^， Vjvc為IVC時的汽缸容積，VEoc為燃燒結束時的汽 ^ 「c ' k
缸容積，mf為給定的燃料質量，QLHv為燃料的低熱值。由於假定了燃燒從燃燒 TDC時開始，P成比例於燃燒持續時間。在排氣閥打幵時的排出氣體(blowKiown gas)溫度Tbd，可以根據下面的關係式從有限壓力發動機循環中得出
formula see original document page 10 (7)
考慮至U傳遞到汽缸壁的熱量，排氣氣慚鵬按照如下關係式進行建衞
formula see original document page 10 (8)
其中，TV為汽缸壁溫度，a為作為操作條件的函數的可校準參數，所
作劍牛例如發動t;wt、充氣糹鵬等。
基於從單汽缸HCCI發動機收集的實驗數據對AERR模型進fiH周整。在實 驗期間，發動機速度和加燃料速率分別在1000到2000ipm和7到18m^循環之 間變化，並且空氣-燃料比率在理想配比(stoichiometry)至30:1之間變化。在 燃燒結束時，可按照如下關係式來確定AERR:
formula see original document page 10(9)
其中，6Eoc為燃燒TDC之後，燃燒結束時的曲柄角度。圖4顯示了從關 系式(4)計算出的AERR和基於對實驗數據的熱量釋放分析而使用關係式(9) 計算出的AERR。圖4顯示出根據模型所預測的AERR與從實驗數據中得到的 AERR在合理的精度範圍內是吻合的。 一旦AERR模型被調整，給定操作條件， 燃燒結束可以通過使關係式(4)和關係式(9)相等，並且可以M數值求解 該方程而得到。
圖5顯示了 HCCI燃燒過程模型的典型結果，其說明了在固定閥型線和氣 體効奐過程的情況下在IVC時的氣缸充氣溫度(T1TC)和HCCI燃燒之後排氣氣術顯度(Texh)之間的關係。虛曲線說明了在g定的P或其等同值、恆定的燃燒 持續時間的情況下在IVC時的汽缸充氣溫度和HCCI燃燒之後的排氣氣飾》， 之間的關係。因此，該虛曲線為恆定燃燒持續時間的曲線。
fflil檢查對應於氣體交換過程和燃燒過程模型的那些平衡點周圍的燃燒相
位的敏感度，可以對HCCI燃燒的特性進行研究。圖6顯示了當加燃料速率固 定在llmg/循環且不帶有外部EGR，進氣^^為90攝氏度，發動機3I度等於 歸0rpm並且空氣-燃料比率分別等於20: l和26: l時，使分別從氣體効奐過 程模型和燃燒過程模型計算得出的T^和T^相關的溫度曲線GEM、 CM，。
熱平衡點可以在來自氣體交換過程和燃燒過程模型的兩條相應曲線GEM 和CM的交點得到。可以按照圖6中所顯示的那些曲線來建立排氣氣休溫度軌 跡，從而檢査平衡點的穩定性。例如圖6中示出空氣-燃料比率等於20: l時得 到的平衡點趨於穩定，而在空氣-燃料比率等於26: 1時的平衡點可育媳於穩定， 也可能為一穩定有限循環的中心。還可以看到，當P增加時，燃燒持續時間變 得對Tlve極為敏感，這說明燃燒持續時間對於T1W的敏感度與燃燒持續多長時間 密切相關。基於這一觀察，通過檢查處在各種操作條件下的模型的那些熱平衡 點的P值的敏感度，可以研究HCCI發動機的自動點 燒的敏感度。
從而，圖7顯示了從在1000rpm時加燃料速率等於llmg/循環，恆定進氣 ^Jt為90攝氏度，無外部EGR (曲線601)和具有4X外部EGR (曲線603) 的情形下的模型中獲得的熱平衡曲線。該圖還顯示了在不考慮外部EGR盼瞎況 下，當閥型線固定在兩個設置(對應於GEIV^和GEM2)中的任意一個，從而 使得進氣充氣的分壓分別保持48.3kPa和31.6kPa不變時的平衡點。圖7顯示了 燃燒持續時間和燃燒相位(例如，CA50) —般將隨著外部EGR的增加而增加 (即增加e)。在另一方面，圖7還顯示了在特定操作割牛下，外部EGR可以降 低對Tivc的燃燒敏感度。例如，從圖7中可以看出，不具有外部EGR且進氣分 壓等於48.3kPa (標記為A)的燃燒t轉賣時間與具有4X外部EGR且進氣分壓 等於40.6kPa (標記為B)的燃燒t恭賣時間相同(即3=1.48)。儘管如此，在具 有外部EGR時，燃燒擀賣時間對於Tive的敏感度將顯著降低，並且該操作剝牛 (標記為B)被認為是對於給定的燃燒持續時間3=1.48，用於穩健的負載瞬變 性能的 設定點。因此，對於給定燃燒持續時間或相位的伏選控制設定點是 那些相對於汽缸充氣溫度T1W的變化顯現、導致或允許最小燃燒持續時間或相位變化的點。
為了斷正模型的預測，4頓多汽缸HCCI發動IHJS行兩個負載瞬變實驗。
在實驗期間，發動機按照排氣再壓縮策略以2000ipm的發動機il^運轉，並且 加燃料速率從7mg/循環變為llmg/循環。實驗中的發動機按照未節流的HCCI 燃燒進行操作，並且包括以預定的外部EGR值、內部EGR設置、以及進氣和 排氣氣體的己燃燒氣體分量設定點(burned gas fraction set point)操作該發動機。 以閉環控制實5見對外部EGR和內部EGR設置的反覆調整，以使得排氣和進氣 氣體已燃氣體分量移向它們的設定點。由曲柄角(CA50)中的燃料燃燒點的50 %所指示的燃燒相位的期望值分別被設置為，在燃料為7mg/循環時是7度 ATDC，並且在燃料為11mg/循環時是9度ATDC。在第一個實驗中，空氣-燃 料比率的期望值分別在燃料為7mg/循環時被設置為18.5，在燃料為11mg/循環 時設置為16，以使得不論在燃料為7mg/循環還是llmg/循環時，在不具有穩態 的外部EGR的情況下都育的多實J，;f期望的燃燒相位。實驗結果顯示在圖8中。 圖8顯示了儘管在排氣(tip-out)期間燃燒被成功維持，但在進氣(tip-in)
期間會出現不點力部^^燃燒。這意味著在所選擇的設定點的;)t燒對於瞬變期間
的幹擾不穩健，即使在穩態下燃燒非常穩定。在第二個實驗中，空氣-it料比率 的期望值分別在燃料為7mg/循環時被設置為16，在燃料為11mg/循環時被設置 為15，以使得不論在燃料為7mg/循環還是llmg/循環時，在具有穩態的外部EGR 的情況下實現所期望的燃燒相位(分別為7度ATDC和9度ATDC)。該實驗結 果顯示在圖9中，由圖中可見，無論在進氣(tip"in)還是排氣(tip-out)期間， 都沒有發生不點力部分it燒。這就意味著，在所選擇的設定點的燃燒對於瞬變 期間的幹擾是穩健的，這與第一個實驗相反。
雖然本發明通過參照特定的 實施例皿行描述，但本領域技術人員應 該理解，在所描述的本發明構思的精神和範圍內，可以做出多種改變。相應地， 本發明並不試圖局限於所公開的實施例，而應由隨後所附的t又利要求書的表述 所允許的全部範圍來限定。
1權利要求
1、一種用於操作均質充量壓燃發動機的方法，包括；提供校準數據集，該數據集位於表示在多個發動機操作參數中的發動機操作的平衡設定點的數據空間中，在這些平衡設定點處燃燒相位對汽缸充氣溫度偏差具有相對最小的敏感度；並且按照所述校準數據集控制發動機操作參數。
2、 如權利要求1所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，其中所述多 個發動機操作參數包括發動機閥型線參數、發動機加燃料參數和發動機排氣氣 體再循環參數中的至少一個。
3、 如權利要求2所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，其中所述多 個發動機操作參數進一步包括發動機火花參數和進氣節氣門參數中的至少一個。
4、 一種用於操作均質充量壓燃發動機的方法，包括； 為汽缸氣體交換過程和汽缸燃燒過程的每一個提供燃燒排氣氣體溫度和汽缸充氣溫度的多個平衡數據集，每一數據集對應於一組相應的預定發動機操作 條件；以及基於來自該多個平衡數據集的平衡數據5K擇發動機操作設定點，所述操作設定點呈現出燃燒持續時間對汽缸充氣溫度偏差的最小敏感度。
5、 如權利要求4所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，其中汽缸充氣、皿包括進氣閥關閉時的汽缸充氣溫度。
6、 如權利要求4所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，包括對應於預定的進氣和排氣閥型線的所述汽缸氣體交換過程。
7、 如權利要求4所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，包括對應於 預定的燃料供應的所述汽缸燃燒過程。
8、 一種用於操作均質充量壓燃發動機的方法，包括 提供對應於汽缸氣體交換的燃燒排氣氣體和汽缸充氣的第一相關溫度數據；提供對應於汽缸燃燒的燃燒排氣氣體和汽缸充氣的第二相關溫度數據；建立對應於所述第一和第二溫度數據之間的平衡的平衡溫度數據； 在恆定燃燒持續時間提供燃燒排氣氣體和汽缸充氣的第三相關溫度 數據；以及基於該平衡溫度數據和該第三相關溫度數據，選擇發動機操作設定點。
9. 如權禾腰求8所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，其中基於該平衡溫度數據和該第三相關溫度數據，選擇發動機操作設定點包括選擇發動機操作設定點為呈現出燃燒持續時間對汽缸充氣溫度的最 小敏感度的平衡數據的子集。
10. 如權利要求8所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，包括與 預定的進氣和排氣闊型線相對應的第一相關糹顯度數據。
11. 如權利要求8所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，包括與預 定的燃料供應相對應的第二相關溫度數據。
12. 如權利要求8所述的用於操作均質充量壓燃發動機的方法，其中汽 缸充氣的溫度數據基本上與進氣閥關閉相對應。
全文摘要
通過按照表示發動機操作的平衡設定點的校準數據集控制多個發動機操作參數，來操作均質充量壓燃發動機，該校準數據集的特徵在於燃燒相位對汽缸充氣溫度偏差具有相對最小的敏感度。
文檔編號G06F19/00GK101427258SQ200780014711
公開日2009年5月6日 申請日期2007年4月24日 優先權日2006年4月24日
發明者C·-F·張, J·-M·康, M·-F·張, P·M·納特, T·-W·擴 申請人:通用汽車環球科技運作公司