在單個井道中具有多個車廂的電梯系統的製作方法

2023-05-26 12:04:11 2

專利名稱：在單個井道中具有多個車廂的電梯系統的製作方法
技術領域：
本發明大體上涉及電梯系統。更加具體地，本發明涉及控制在單 個井道中多個車廂的移動。
相關技術說明
電梯系統典型地包括車廂，其在井道內移動以在建築中的不同層 之間運送乘客或貨物。已經提出在單個井道內包括一個以上電梯車廂 以達到各種不同類型的系統效率。這樣的系統的設計者面對的一個挑 戰是當它們相對彼此可獨立移動時在電梯車廂之間保持足夠的間距。 在這個方面已經提出了各種不同的提議。
美國專利號6,364,065公開一種用於指派車廂給特定召喚的設置， 其基於車廂指派將導致不能在車廂之間保持期望的間距的可能性。美 國專利號6,619,437公開一種設置，其中井道分成限制於僅一個電梯 車廂的專用區域和其中一個以上電梯車廂可移動的公用區域。進入公 用區域的決定基於在那時公用區域中另一個電梯車廂的移動方向。
公布的美國專利申請號2005/0082121公開一種設置，其使用關於 車廂位置和門鎖的信息以確定在井道內允許電梯車廂以合同速度移 動的區域。在電梯車廂變為離另一個太近的情況下，使用一個或一個 以上制動。
這樣的提議的一個缺點是乘客可感覺到似乎是異常電梯車廂運 行的情況，其可是惱人的。例如，如果電梯車廂以正常速度移動然後 在它到達計劃的目的地之前停止或顯著地減速，乘客可能i^為電梯運 行存在問題。當然，乘客不知道在井道中另一個電梯車廂的靠近是電 梯異常減速或停止的原因。之前設置的另一個缺點是它們沒有解決當兩個車廂彼此太靠近 移動時引入過度的噪聲和振動的可能性。
提供用於控制在井道中多個電梯車廂的移動的設置和方案以保 持期望的間距而對乘客隱瞞特殊的控制措施以最小化乘客不便並且 避免發生某物出問題或異常的感覺是可取的。避免多餘的噪聲和振動 也是可取的。本發明解決這些需求。

發明內容
控制在單個井道中具有多個電梯車廂的電梯系統的示範方法包
括確定在指派給所述電梯車廂的出發樓層和最後目的樓層之間是否 存在至少一個其中如果電梯車廂以正常的合同速度運行則電梯車廂 將會太近的區域。這些電梯車廂中至少一個的門操作以一種方式控 制，其改變該至少一個電梯車廂何時將在該至少一個區域中移動的時 間以增加在該至少一個區域中的電梯車廂之間的距離。
在一個實例中，改變該電梯車廂中之一的運動模式使得電梯車廂 的加速度或速度在預定運行的至少一部分中與正常的合同速度不同。
在一個實例中，用於改變在車廂否則將會太近的區域中的車廂之 間距離的期望時間總量分成更小的部分，其在沿預定運行的不同部分 處引入使得對於相應電梯車廂在行程時間中的總變化達到在車廂否 則將會太近的區域中的車廂之間的距離的期望變化。
示範電梯系統包括井道和在井道中的多個車廂。配置控制器以確 定指派各個電梯車廂何時從出發樓層移動到最後目的樓層並且確定 在出發樓層和最後目的樓層之間存在至少一個其中如果電梯車廂以 正常的合同速度運行則電梯車廂將會太近的區域。控制器控制這些電 梯車廂中的至少一個電梯車廂的門操作以改變該至少一個電梯車廂
將在該至少一個區域中移動時的時間以增加在那個區域中的電梯車 廂之間的距離。從下列詳細說明變得明顯可見。詳細說明附加的圖可以如下簡要說 明。


圖1示意地示出根據本發明的實施例設計的電梯系統的選擇部分。
圖2是概括一個實例控制方案的流程圖。
圖3示意地示出對於實例的一組指派站點在井道內兩個電梯車廂 4立置的定時(timing)。
圖4示意地示出當執行根據本發明的實施例設計的控制方案時圖 3的實例中的電梯車廂的位置的定時。
圖5示意地示出對於另外實例的一組指派站點在井道內兩個電梯 車廂位置的定時。
圖6示意地示出當執行根據本發明的實施例設計的控制方案時圖 5的實例中的電梯車廂的位置的定時。
圖7示意地示出對於另外實例的一組指派站點在井道內兩個電梯 車廂位置的定時。
圖8示意地示出當執行根據本發明的實施例設計的控制方案時圖 7的實例中的電梯車廂的位置的定時。
圖9示意地示出對於另外實例的一組指派站點在井道內兩個電梯 車廂位置的定時。
圖10示意地示出當執行根據本發明的實施例設計的控制方案時 圖9的實例中的電梯車廂的位置的定時。
圖11示意地示出當執行根據本發明的實施例設計的另一實例控 制方案時圖9的實例中的電梯車廂的位置的定時。
圖12示意地示出在本發明的實施例中有用的實例運動模式修改 技術。
具體實施例方式
公開的實例提供方案性地控制單個井道內多個電梯車廂以避免使車廂互相太過接近，其中可能存在不足間距的可能性或者車廂的靠近將引致不希望有的噪聲和振動。公開的實例包括各種不同的門控制技術，其改變在其中車廂否則將會彼此太近的至少 一個區域內的電梯車廂中至少一個電梯車廂的期望的行程時間。其他的實例技術可以與門控制技術結合以獲得期望的效果。
圖1示意地示出在單個井道26內包括電梯車廂22和24的電梯系統20的選擇部分。為了保證間隔的目的並且為了避免使車廂彼此太近地運行而可能向系統引致不希望有的噪聲或振動，控制器30控制電梯車廂22和24的位置和運動以在電梯車廂之間保持期望的距離。在某些實例中控制器30實現這個的一個方式包括以一種方式控制電梯車廂22的門32或電梯車廂24的門34,其當服務包括出發樓層和最後目的樓層的預定站點時將改變相應電梯車廂的總行程時間。
一組預定站點包括多個預定站點或在最後目的樓層處的單個站點。各種不同舉例的成組指派站點用下文的實例控制技術說明。控制器30使用的另 一技術是控制負責移動電梯車廂22、 24或二者通過井道26的一個或更多電梯機器36的運行。通過使電梯車廂中至少一個電梯車廂的速度或加速度從給定電梯系統的正常合同速度或加速度變化，當服務電梯車廂的指派站點時控制器30可以改變電梯車廂移動通過井道26的各個不同部分時的定時。
圖2包括概括一個實例方法的流程圖40。在42，控制器30確定在井道26中每個電梯車廂的一組指派站點。實例控制器30編程為使能夠確定沿井道是否存在至少一個其中如果兩個電梯車廂都以正常合同速度和加速率移動其中電梯車廂22、 24將彼此太近的區域。這個確定在圖2中的44處示出。
在一個實例中為了增加區域(其中電梯車廂否則將會太近)中電梯車廂22和24之間的距離而使用的一個技術是在出發樓層和電梯車廂22、 24預計將彼此太近的區域之間(包括在出發樓層處)調節電梯車廂中至少一個電梯車廂的門操作的控制至少一次。這在圖2中的46處示出。存在各種不同的關於此方面有用的門控制技術。 一個在圖2中的48處示出並且包括改變門打開時間。當這些車廂中的一個車廂應該延遲時，那個電梯車廂的門在預定站點或在出發樓層處保持打開的時間量被增加。這有效延遲了電梯車廂將離開那個站點的時間，其進而延遲了電梯車廂將到達關注的區域的時間。
如果這些電梯車廂中的一個電梯車廂應該移動得更快(比如果遵從正常合同模式的話要更快)，可減少門打開時間使得在出發樓層或預定站點門比它們否則會的情況更早地關閉。通過比否則進行的情況更早地關閉門，允許電梯車廂比否則會發生的情況更早地離開該出發樓層或選擇的站點。這允許那個車廂比它否則會的情況更早地到達關注的區i或。
一個實例包括當它們中至少 一個在車廂否則將會太近的區域時以將增加在車廂之間的距離的方式調節 一 個電梯車廂的門打開時間以增加門保持打開的時間並且減少在另 一個電梯車廂上的門保持打開的時間量。
另一個實例技術在圖2中的50處示出。這個實例包括改變電梯門保持關閉的時間。存在各種不同的時間間隔，其可以為了保持門關閉更長或更短的時間段而改變，取決於特定情況的需要。例如，當期望延遲電梯車廂從預定站點或出發樓層離開時，可延長到達那個樓層時門保持關閉的時間量。另 一個實例包括延長在從預定站點加速車廂之前門保持關閉的時間。另 一個實例包括該兩個門關閉時間都延長。
當存在更快地移動電梯車廂從一個站點到另一個的要求時，當到達時或在從站點離開之前門保持關閉的時間量可減少適當的量。
另一個實例技術在圖2中52處示出。在這個實例中，根據期望的結果改變門移動的速度。當期望更多的延遲時，電梯門比正常會發生的情況更慢地移動。當期望更少的延遲時，電梯門比否則會發生的情況更快地移動。最大可能的門速度典型地取決於適用規範、門推動器的能力或兩者。在某些實例中通過改變與門移動關聯的時間甚至幾秒，將在電梯車廂之間提供避免不希望有的噪音和振動或有可能的碰撞所需要的額外距離。可使用實例門控制技術中的任何一個或組合。另一個實例技術在54處示出。這個技術使用所謂的在選擇性基
礎上的著陸打開特徵。著陸打開特徵包括當電梯車廂在著陸(landing)的規定距離內並且以規定的速度移動時定時門的打開和關閉，其與只當電梯車廂在著陸處完全停止時移動電梯門不同。當期望從預定站點提早出發時，例如，應用著陸打開技術以在門完全關閉之前開始移動車廂離開著陸處。另一方面，當期望額外的延遲時，當電梯車廂接近著陸處時可省略著陸打開特徵。
圖2的實例包括在56處的另一個技術，其用於調節電梯車廂中至少一個電梯車廂的運動模式以獲得在其中車廂否則將會太近的區域中的車廂之間的期望距離。電梯車廂的運動模式典型地根據基於車廂在預定站點之間移動的距離的合同速度和加速率或一套合同速度和速率來設置。在這個實例中，電梯車廂的速度或加速度動態地調節以在出發樓層和其中車廂否則將會太近的區域之間的某個點使在前車廂加速或使跟隨車廂減速。
圖2的實例包括在58處的另一個技術，其中向預定運行增加與任一個乘客對在相應樓層的站點的請求無關的附加站點。也就是說，在58處的技術包括向跟隨的電梯車廂在出發樓層和其中電梯車廂否則將會太近的區域之間的一樓層增加站點(當那個樓層沒有被選擇作為目的地並且沒有在那個樓層安排廳層召喚時)。引入附加站點引入了附加時間並且有效地延遲電梯車廂中的一個到達其中車廂否則將會太近的區域。
儘管圖2的例子包括在46、 56和58的步驟，不是它們所有都需要在任何特定的時間執行。在各種不同的控制情景中使用它們中的一個或一個以上的組合是可能的。給出這個說明，那些本領域內技術人員將認識到它們的公開的實例或變化形式中的哪些部分將最適合他們特定的需要。
一個實例包括當決定實施哪個控制技術時考慮電梯系統的運量情況。例如，在高運量情況期間，使在井道中在前車廂加速與使在井道中跟隨車廂延遲相比可是更加有利的。在高運量情況期間引入附加延遲，例如，可減少電梯系統的運量容量。在這樣的情況中，更快地移動在前車廂以提供在在前車廂和跟隨車廂之間的附加距離是更加可取的。在另一方面，在低運量情況期間，通過提供後面車廂的附加延遲以提高乘客的舒適感是更加可取的，其將有效地減慢在井道中跟隨車廂在不同位置的到達時間並且提供車廂之間期望的附加距離。在
一個實例中控制器30編程為以使用已知技術確定電梯系統運量情況
量。 ^ ' 八 B '"
圖3包括曲線60，其示意地示出當車廂22和24使用正常合同運動模式服務一組預定站點時電梯車廂24和22在不同時間的不同位置
移動時可以認為是在前車廂。在這樣的情況下較低的車廂22可以認為是跟隨車廂。類似地，當兩個車廂都向下移動時，電梯車廂22是在前車廂而電梯車廂24是跟隨車廂。
如在圖3中示出的，存在兩個區域62和64,其中車廂彼此太近地移動使得在系統運行期間可引入不期望的噪聲、振動或兩者都。因此通過實施實例控制技術中的一個在至少區域62和64中的電梯車廂之間引入附加的間距是可取的。在這個實例中，車廂向上移動並且運量情況是使得延長電梯車廂22的總行程時間(例如，延遲跟隨車廂)是更加可取的情況。
圖4示出用於避免在圖3中示出的情景的一個實例技術。與曲線60相比，改變曲線60，和關聯的相對電梯車廂位置。在這個實例中，延長電梯車廂22在出發樓層(例如，在圖中的層l)停留的時間量，如在68處示出的。上文"l是到的一個或更多技術可以用於這個目的。
例如，可延長門保持打開、關閉或兩者的時間量。可降低電梯車廂門移動的速度並且可延長與從站點加速車廂關聯的時間。通過有效地延
遲車廂22從出發樓層離開大約5秒，區域62和區域64不再是問題，如在圖4中可以意識到的。在這個實例中，在車廂之間兩層樓層的間距對於大多數運行條件是足夠的。其他的實例包括其他的最小期望間距。另外，期望的最小間距可取決於兩個車廂是否都移動而變化。
在某些狀況下對於延遲一個車廂或加速另一個車廂所期望的總時間可足夠長，如果在一個例子中它在服務預定站點同時實施，對於乘客它可是明顯的或不舒服的。在圖4的實例中，在出發樓層大約五秒附加延遲將可能是大多數乘客可接收的和注意不到的。在某些狀況下，實現在車廂之間距離的期望變化所需要總時間分割為多個更小的時間段將是更加有利的。
圖5示出曲線70，其示出當使用合同運動模式服務另一組預定站點時電梯車廂22和24的位置和定時。這個實例包括兩個區域72和74，在其間兩個電梯車廂都移動並且糹皮此太近。
圖6示出車廂22和24的改變的曲線70，。在這個實例中，每個包括總期望延遲的較小片段的多個延遲76、 78、 80和82沿車廂22的總行程在不同部分引入。通過以這個方式分配期望延遲，可向電梯車廂運行引入甚至更加無縫的和不明顯的變化，使得乘客將不知道當引入這樣的控制技術與正常合同運行之間的區別。在這個實例中，在每個延遲片段處使用例如使門移動減速等相同的技術。在另一個實例中，使用各種不同的技術以積累總期望延遲。這個說明的實例延遲技術中的任何一個可單獨使用或與至少另 一個技術結合使用。
圖7包括曲線90,其包括兩個區域92和94，其中車廂22和24將會彼此太近使得振動或噪聲可以是個問題。圖8包括曲線90，，其中車廂22的移動已經通過調節車廂22的運動;f莫式而改變。在96和98處的兩個區域中，車廂22移動的速度與在圖7中示出的(其對應於正常合同速度)相比已經降低。通過以這個方式降低速度，在圖8中示出在車廂之間總是保持足夠的間距。
提高車廂24移動的速度也是可能的，儘管在提高電梯車廂速度超過合同速度方面，與相對於合同速度降低速度的能力相比，存在更多的限制。
一個實例包括確定什麼時候前車廂是空的然後以在系統的機械極限內的最高可能的速度移動前車廂以增加車廂之間的距離。
圖9包括曲線100。在這個實例中，當車廂24停泊在樓層7而同時指派車廂22移動到樓層9時，不足的間距將在102處發生。
圖10包括曲線100，，其示出一個用於避免在圖9中的情況的實例技術。在這個實例中，向車廂22增加附加站點。如在104處示出的，車廂22在樓層7停止而車廂24停泊在樓層8。車廂22在樓層7的停止不是由乘客要求的指出樓層7作為期望的目的地。類似的，在樓層7沒有安排廳層召喚。相反，控制器30自動地使車廂22在樓層7停止並且在一個實例中，打開並且關閉門好像它是預定站點使得車廂22上的乘客將不會由於車廂停止然後再次啟動而感到驚恐。在過去足夠的時間後，電梯車廂22允許進入樓層9。
圖11包括曲線100",其示出另一個用於解決在圖9中示意性地示出的情況的技術，其包括改變電梯車廂22的運動才莫式。在這個實例中，電梯車廂22移動的速度與合同速度相比已經降低如在106處示出的。在這個實例中，不需要附加站點並且在電梯車廂到達樓層8的時間之前過去了足夠的時間使得車廂24移開並且沒有碰撞的風險。
在一個實例中改變運動模式包括使用多種技術中的一個。圖12示意地示出覆蓋八米範圍的電梯運行的合同運動模式110。在這個實例中，最大加加速度(jerk)是1.6m^並且最大加速度是1.0m/s2。這個實例運行花費6.32秒。改變的運動模式在112處示出，其中不超過最大加加速度和最大允許速度(例如，超過3m/s)但是加速度達到2.17m/^的速率。這個類型的運動模式在機械上是可能的，儘管它對於乘客的舒適可是過大的。在112處示出的運動模式可是有用的，例如，當儘快移動空車廂是可取的時候對於移動空車廂是有用的。在這
個實例中，運動模式112導致總時間減少大約一秒。另一個實例運動模式在114處示出，其中車廂起初不加速到它的全速但稍後加速。在
這個實例中，進入運行五秒，車廂已經移動大約一半距離(例如，
4.24m)。這個運動模式向運行時間增加大約兩秒，但對於其中跟隨
車廂朝向另 一個車廂行進的情況可是有用的，因為附加運行時間允許另一個車廂移動以在車廂之間保持期望的距離。
在一個實例中選擇運動模式是基於當前運量情況。例如，在繁忙運量情況期間，對應於較短運行的運動模式可是最有用的。在另一個方面，當運量強度是輕的時候，減少能量並且提供改進的搭乘品質和舒適可通過選擇運行時間較長的運動模式實現。在這點上改變運動模式的一個優勢是避免使車廂以合同加速率或速度移動然後不得不在運行期間停止以等待另 一車廂移開。援和從合同運動模式的變化提供改進的性能感覺，因為乘客當他們知道他們的車廂向他們的目的地移動而不是因為不清楚的原因而等待時一般更加滿意。例如，對於車廂緩慢地移動到下一站點而不等待一段時間接著快速移動或快速移動接著在繼續之前停止以等待另一個車廂移開是最可能更好的。使用調節的運動模式的附加利益包括節能，例如當更慢地移動車廂是可能的時候(因為運量是足夠輕的)，以及通過更快地移動車廂(當因為車廂是例如空的而可能的時候)而改進裝卸能力和調度性能。
上文已經公開了多種控制技術。在根據本發明的實施例設計的系統中可實施它們的各種不同的組合。給出這個說明，那些本領域內技術人員將將認識到哪個單個技術或哪個組合將最適合其特定的情況。
上述說明是示範性的而不是實際上限制的。對公開的實例的變動或修改對那些本領域內技術人員可是明顯可見的其不必然偏離本發明的本質。給予本發明的法律保護的範圍只可以通過研究下列權利要求確定。
權利要求
1.一種控制在單個井道中具有多個電梯車廂的電梯系統的方法，所述多個電梯車廂各被指派從出發樓層移動到最後目的樓層，所述方法包括步驟確定在指派給所述電梯車廂的出發樓層和最後目的樓層之間是否存在至少一個其中如果所述電梯車廂以正常的合同速度運行則所述電梯車廂將會太近的區域；以及控制所述電梯車廂中至少一個電梯車廂的門操作以改變所述至少一個電梯車廂何時將在所述至少一個區域中移動的時間以增加在所述至少一個區域中的所述電梯車廂之間的距離。
2. 如權利要求l所述的方法，包括下列之中至少一個控制所述電梯車廂中跟隨車廂的門操作以在所述跟隨車廂到達 所述至少一個區域之前延長所述跟隨車廂在預定站點停留的時間；或控制所述電梯車廂中在前車廂的門操作以在所述在前車廂到達 所述至少一個區域之前減少所述在前車廂在預定站點停留的時間。
3. 如權利要求2所述的方法，包括通過下列之中至少一個來延 長所述跟隨車廂的停留時間當所述跟隨車廂在預定站點時使門移動減慢；在所述預定站點保持門打開一延長的時間；增加在門關閉和從預定站點加速所述跟隨車廂之間的時間；或增加所述跟隨車廂停靠在預定站點和打開門之間的時間。
4. 如權利要求2所述的方法，包括通過下列之中至少一個來減 少所述在前車廂的停留時間當所述在前車廂在所述預定站點時提高門移動的速度； 當所述在前車廂在所述預定站點時減少門保持打開的時間量； 減少在門關閉和從所述預定站點加速所述在前車廂之間的時間； 減少所述在前車廂停靠在所述預定站點和打開門之間的時間；或在所述在前車廂在所述預定站點完全停靠之前開始打開所述在 前車廂的門。
5. 如權利要求1所述的方法，包括確定用於增加所述至少一個區域中的電梯車廂之間的距離所需要的期望時間量；將所述期望時間量分為多個較短的時間段；以及在所述電梯車廂中所述至少 一個車廂到達所述至少 一個區域之前在多個預定站點中的每個處使用所述較短時間段中的一個。
6. 如權利要求l所述的方法，包括調節所述電梯車廂中至少一個車廂的運動模式以與正常合同速 度或加速度不同的速度或加速度移動。
7. 如權利要求6所述的方法，包括下列中至少一個 對於所述電梯車廂中的跟隨車廂，在出發樓層和最後目的樓層之間至少 一次降低所述跟隨車廂的速度或加速度中至少 一個；以及對於所述電梯車廂中的在前車廂，在出發樓層和最後目的樓層之 間至少一次增加所述在前車廂的速度或加速度中至少一個。
8. 如權利要求7所述的方法，還包括 確定所述在前車廂是空的；以及沿相應開始樓層和最後目的樓層之間距離中至少一段距離，儘快 地移動所述空的在前車廂。
9. 如權利要求1所述的方法，包括 確定所述電梯系統的運量情況；當有第一運量情況時，對於所述電梯車廂中的跟隨車廂，在相應 開始樓層和最後目的樓層之間增加總行程時間；以及當有第二不同的運量情況時，對於所述電梯車廂中的在前車廂， 在相應開始樓層和最後目的樓層之間減少總行程時間。
10. 如權利要求l所述的方法，包括對於所述電梯車廂中的跟隨車廂，在出發樓層和所述至少一個區域之間增加至少一個站點，其與乘客對所述至少一個站點的請求無 關。
11. 一種電梯系統，包括井道；在所述井道中的多個車廂，每個車廂具有至少一個門；以及 控制器，配置成用於確定指派各個所述電梯車廂何時從出發樓層 移動到最後目的樓層並且確定在所述出發樓層和所述最後目的樓層 之間存在至少一個其中如果所述電梯車廂以正常的合同速度運行則所述電梯車廂將會太近的區域，並且配置成用於可響應地控制所述電 梯車廂中至少一個車廂的門操作以改變所述至少一個電梯車廂何時將在所述至少 一個區域中移動的時間以增加在所述至少 一個區域中的所述電梯車廂之間的距離。
12. 如權利要求11所述的系統，其中控制器配置成用於所述至少一個區域之前對於所述跟隨車廂延長所述跟隨車廂在預定 站點的停留時間；或控制所述電梯車廂中在前車廂的門搡作以在所述在前車廂到達 所述至少一個區域之前對於所述在前車廂減少所述在前車廂在預定 站點的停留時間。
13. 如權利要求12所述的系統，其中所述控制器配置成用於通 過下列之中至少 一個來延長所述跟隨車廂的停留時間當所述跟隨車廂在預定站點時使門移動減慢；在所述預定站點保持門打開一延長的時間；增加在門關閉和從所述預定站點加速所述跟隨車廂之間的時間；或增加所述跟隨車廂停靠在所述預定站點和打開門之間的時間。
14. 如權利要求12所述的系統，其中所述控制器配置成用於通 過下列之中至少 一個來減少所述在前車廂的停留時間當所述在前車廂在預定站點時提高門移動的速度； 當所述在前車廂在預定站點時減少門保持打開的時間量； 減少在門關閉和^yv預定站點加速所述在前車廂之間的時間； 減少所述在前車廂停靠在預定站點和打開門之間的時間；或 在所述在前車廂在所述預定站點完全停靠之前開始打開所述在 前車廂的門。
15. 如權利要求11所述的系統，其中所述控制器配置成用於 確定用於增加在所述至少一個區域中的所述電梯車廂之間的距離所需要的期望時間量；將所述期望時間量分為多個較短的時間段；以及 在所述電梯車廂中所述至少一個車廂到達所述至少一個區域之前在多個預定站點中的每個處使用所述較短時間段中的一個。
16. 如權利要求11所述的系統，其中所述控制器配置成用於調 節所述電梯車廂中至少一個車廂的運動模式以與正常合同速度或加 速度不同的速度或加速度移動。
17. 如權利要求16所述的系統，其中所述控制器配置成用於 對於所述電梯車廂中的跟隨車廂，在出發樓層和最後目的樓層之間至少一次降低所述跟隨車廂的速度或加速度中至少一個；或對於所述電梯車廂中的在前車廂，在出發樓層和最後目的樓層之 間至少一次增加所述在前車廂的速度或加速度中至少一個。
18. 如權利要求17所述的系統，其中所述控制器配置成用於 確定所述在前車廂是空的；以及控制所述空的在前車廂的移動以沿相應開始樓層和最後目的樓 層之間距離中的至少一段距離儘快地移動。
19. 如權利要求11所述的系統，其中所述控制器配置成用於 確定所述電梯系統的運量情況；當有第一運量情況時，對於所述電梯車廂中的跟隨車廂，在相應 開始樓層和最後目的樓層之間增加總行程時間；以及當有第二不同的運量情況時，對於所述電梯車廂中的在前車廂， 在相應開始樓層和最後目的樓層之間減少總行程時間。
20.如權利要求11所述的系統，其中所述控制器配置成用於對 於所述電梯車廂中的跟隨車廂，在出發樓層和所述至少一個區域之間 增加至少一個站點，其與乘客對所述至少一個站點的請求無關。
全文摘要
控制在單個井道(26)內的電梯車廂(22、24)的移動防止車廂在服務指派站點時變得太近。實例控制技術包括控制電梯車廂(22、24)中至少一個的門操作以有效地使跟隨車廂減速或使在前車廂加速以增加井道(26)內其中車廂否則將會彼此太近的區域中的車廂之間的距離。公開的實例技術還包括動態地改變車廂中至少一個的運動模式或對車廂中的一個增加附加站點。
文檔編號B66B1/14GK101568482SQ200680056790
公開日2009年10月28日 申請日期2006年12月22日 優先權日2006年12月22日
發明者A·C·蘇, C·S·辛, H·特裡, H·辛, M·J·阿塔拉, R·K·羅伯茨, T·M·克裡斯蒂 申請人:奧蒂斯電梯公司