車高控制系統的製作方法
2023-05-05 19:50:22 2
本發明涉及通過車高控制致動器中的流體的給排的控制來控制車高的車高控制系統。
背景技術：
專利文獻1記載的車高控制系統包含：(1)容器22；(2)排氣閥34；(3)與容器22連接的通路l1以及設置於通路l1的電磁閥21；(4)與排氣閥34連接的通路l2以及設置於通路l2的電磁閥32；以及(5)經由車高控制閥15～18連接於通路l1以及通路l2的空氣彈簧裝置11～14。在該車高控制系統中，在進行升高車高的上升控制的情況下，電磁閥21和車高控制閥15～18中的與控制對象輪對應的車高控制閥(例如車高控制閥15)打開(專利文獻1的圖3的步驟216)。在進行降低車高的下降控制的情況下，排氣閥34、電磁閥32以及車高控制閥15打開(專利文獻1的圖5的步驟402)。
專利文獻1：日本特開平3－70615號公報
技術實現要素：
本發明的課題在於：在車高控制系統中，抑制車高控制開始時的不希望的車高的變化。
在本發明所涉及的車高控制系統中，在具備容器和壓縮機的流體給排裝置連接有致動器側通路，並且車高控制致動器經由車高控制閥連接於致動器側通路。而且，在車高控制的開始時，在使致動器側通路與氣體給排裝置連通後，車高控制閥從關閉切換為打開。
在專利文獻1記載的車高控制系統中，在進行上升控制的情況下，電磁閥21和車高控制閥15打開，因此，當通路l1的相比設置有電磁閥21的部分靠空氣彈簧裝置側的部分的氣體的壓力即氣體壓力低於空氣彈簧裝置11的氣體壓力的情況下，氣體被從空氣彈簧裝置11向通路l1排出，車高變低。另外，在進行下降控制的情況下，電磁閥32、34和車高控制閥15打開，因此，當通路l2的相比設置有電磁閥32的部分靠空氣彈簧裝置側的部分的氣體壓力高於空氣彈簧裝置11的氣體壓力的情況下，氣體被從通路l2向空氣彈簧裝置11供給，車高變高。這樣，在專利文獻1記載的車高控制系統中，存在當車高控制的開始時產生不希望的車高變化的情況。
與此相對，在本車高控制系統中，在上升控制的開始時，在車高控制閥的關閉狀態下，使致動器側通路與流體給排裝置的容器連通。由此，致動器側通路的流體的壓力即流體壓力變高。結果，當隨後車高控制閥從關閉切換為打開的情況下，能夠使得流體難以被從車高控制致動器向致動器側通路排出，能夠抑制車高的降低。另外，在下降控制的開始時，使致動器側通路與流體給排裝置的壓縮機的吸引側部連通，並使壓縮機工作。由此，致動器側通路的流體壓力降低。結果，當隨後車高控制閥切換為打開的情況下，能夠使得流體難以被從致動器側通路向車高控制致動器供給，能夠抑制車高的上升。如上所述，在本車高控制系統中，能夠抑制車高控制開始時的不希望的車高的變化。
附圖說明
圖1是示出本發明的實施例1所涉及的車高控制系統的迴路圖。
圖2是示出上述車高控制系統的車高控制ecu的周邊的示意圖。
圖3是示出在上述車高控制系統中進行上升控制的狀態的圖。
圖4是示出在上述車高控制系統中進行下降控制的狀態的圖。
圖5是示出在上述車高控制系統中進行上升開始時控制的狀態的圖。
圖6是示出在上述車高控制系統中進行下降開始時控制的狀態的圖。
圖7是表示在上述車高控制ecu的存儲部存儲的車高控制程序的流程圖。
圖8是表示上述車高控制程序的一部分(s9)的流程圖。
圖9是表示上述車高控制程序的另一部分(s12)的流程圖。
圖10是示出在上述車高控制系統中進行上升控制的情況下的動作的圖。
圖11是示出在上述車高控制系統中進行下降控制的情況下的動作的圖。
圖12是示出在現有的車高控制系統中進行上升控制的情況下的動作的圖。
圖13是示出在現有的車高控制系統中進行下降控制的情況下的動作的圖。
圖14是示出上述車高控制程序的一部分(s9)的其它實施方式的流程圖。
圖15是示出上述車高控制程序的另一部分(s12)的其它實施方式的流程圖。
標號說明
2：氣缸；4：減振器；19：腔室；22：共用通路；24：氣體給排裝置；30：壓縮機裝置；34：容器；40：壓縮機；80：車高控制ecu；90：容器壓力傳感器；91：通路壓力傳感器；93：車高傳感器。
具體實施方式
以下，基於附圖對作為本發明的一個實施方式的車高控制系統進行詳細說明。在本車高控制系統中，利用了作為流體的氣體。
在實施例所涉及的車高控制系統中，如圖1所示，與設置於車輛的左右前後的車輪的每一個對應地，在未圖示的車輪側部件與車身側部件之間，相互並列地設置有作為車高控制致動器的氣缸2fl、2fr、2rl、2rr、減振器4fl、4fr、4rl、4rr。
減振器4fl、4fr、4rl、4rr分別包含設置於車輪側部件的減振器主體和設置於車身側部件的減振器活塞。
以下，在本說明書中，對於氣缸2等，在需要按照車輪的位置進行區分的情況下，標註表示車輪的位置的標號fl、fr、rl、rr來進行區分，在不需要按照車輪的位置進行區分的情況下、表示總稱的情況下等，省略表示車輪的位置的標號fl、fr、rl、rr等而進行記載。
氣缸2分別包含：設置於車身側部件的缸主體10；固定於缸主體10的膜片12；以及以不能在上下方向相對移動的方式設置在膜片12和減振器4的減振器主體的氣體活塞14，上述各部件的內部形成作為壓力介質室的氣體室19。
通過氣體室19中的氣體的給排，氣體活塞14相對於缸主體10在上下方向相對移動，由此，在減振器4中使減振器主體和減振器活塞在上下方向相對移動，使車輪側部件與車身側部件之間的距離即車高變化。
在氣缸2的氣體室19，分別經由個別通路20以及共用通路22連接有作為流體給排裝置的氣體給排裝置24。在個別通路20分別設置有車高控制閥26。車高控制閥26是常閉式的電磁閥，在打開狀態下，允許雙向的氣體的流動，在關閉狀態下，阻止氣體從氣體室19向共用通路22的流動，但若共用通路22的壓力比氣體室19的壓力高設定壓力以上則允許氣體從共用通路22向氣體室19流動。
氣體給排裝置24包含壓縮機裝置30、作為排出閥的排氣閥32、容器34、切換裝置36、吸氣閥44、安全閥46等。
壓縮機裝置30包含壓縮機40和驅動壓縮機40的電動馬達42，藉助電動馬達42的驅動使壓縮機40工作。若壓縮機40的排出壓力變高，則經由安全閥46將氣體向大氣釋放。
容器34將氣體以加壓後的狀態收納，若所收納的氣體的量變多，則所收納的氣體的壓力即容器壓力變高。
切換裝置36設置於共用通路22、容器34、壓縮機裝置30之間，對它們之間的氣體流動的方向等進行切換。如圖1所示，共用通路22和連接有容器34的容器通路48通過相互並列地設置的第一通路50和第二通路52連接，在第一通路50串聯地設置有兩個迴路閥61、62，在第二通路52串聯地設置有兩個迴路閥63、64。另外，在第一通路50的兩個迴路閥61、62之間連接有第三通路65，該第三通路65與壓縮機40的吸氣側部40a連接，在第二通路52的兩個迴路閥63、64之間連接有與壓縮機40的排出側部40b連接的第四通路66。
迴路閥61～64是常閉閥，在打開狀態下允許雙向的氣體的流動，在關閉狀態下阻止氣體從一側向另一側流動，但若另一側的壓力比一側的壓力高設定壓力以上，則允許氣體從另一側向一側流動。
迴路閥61、63在關閉狀態下阻止氣體從容器34流出，迴路閥62在關閉狀態下阻止氣體從共用通路22流出，迴路閥64在關閉狀態下阻止氣體向共用通路22供給。
在第三通路65的連接部65s與大氣之間設置有吸氣閥44。吸氣閥44是在連接部65s的氣體的壓力為大氣壓以上的情況下關閉、在連接部65s的氣體的壓力比大氣壓低的情況下打開的止回閥。若因壓縮機40的工作而導致連接部65s的氣體的壓力比大氣壓低，則經由過濾器43、吸氣閥44而從大氣吸入氣體。
在第四通路66的連接部66s連接有排氣閥32。排氣閥32是常閉式的電磁閥，在打開狀態下，允許氣體從第四通路66向大氣排出，在關閉狀態下，阻止氣體從第四通路66向大氣排出，但若第四通路66的氣體的壓力比大氣壓低設定壓力以上，則允許氣體從大氣向第四通路66供給。
另外，在第四通路66的相比連接部66s靠第二通路側的部分，串聯地設置有乾燥器70和抑流機構72。抑流機構72包含相互並列地設置的差壓閥72v和節流部72s。差壓閥72v阻止氣體從第二通路側向壓縮機側流動，若壓縮機側的壓力比第二通路側的壓力高設定壓力以上，則允許氣體從壓縮機40向第二通路52流動。
在本實施例中，車高控制系統由以計算機為主體的車高控制ecu80控制。車高控制ecu80能夠經由can(controllerareanetwork，控制器區域網)82而與ecu等之間進行通信。如圖2所示，車高控制ecu80包含執行部80c、存儲部80m、輸入輸出部80i、計時器80t等，在輸入輸出部80i連接有車高切換開關88、容器壓力傳感器90、通路壓力傳感器91、車高傳感器93、上下車相關動作檢測裝置95等，並且經由can82連接有通信裝置96、點火開關98等。另外，經由驅動電路100連接有電動馬達42，並且連接有排氣閥32、車高控制閥26、迴路閥61～64。
車高切換開關88由駕駛員操作，在指示使車高朝l(low，低)、n(normal，普通)、h(high，高)中的任一個變更的情況下被操作。容器壓力傳感器90檢測容器壓力，通路壓力傳感器91設置於共用通路22，在全部的車高控制閥26均關閉的狀態下檢測共用通路22(嚴格來說，共用通路22以及個別通路20的相比設置有車高控制閥26的部分靠共用通路側的部分)的氣體的壓力即通路壓力(以下，簡稱為通路壓力或者共用通路22的通路壓力)。車高傳感器93對應於前後左右的各車輪而分別設置，檢測車身側部件距車輪側部件的距離即車高。上下車相關動作檢測裝置95檢測有無與上下車相關的動作，可以包含與設置於車輛的多個車門中的每一個對應地設置並檢測該車門的開閉的車門開閉傳感器(門控踏板照明燈傳感器)102、檢測多個車門各自的鎖止、解鎖的門鎖傳感器103等。基於車門的開閉、鎖門、解鎖的動作的有無等來推定上車、下車、起步的意圖等。通信裝置96在預先決定的可通信區域內與駕駛員等持有的便攜機104之間進行通信，有時通過通信來進行車門的鎖止、解鎖。
另外，本實施例的車高控制系統等能夠藉助電池110的電力進行動作。電池110的電壓由電壓監視器112檢測，電壓監視器112與車高控制ecu80連接。
在本實施例所涉及的車高控制系統中，基於車輛的行駛狀態而針對前後左右的各輪的每一個求出目標車高，控制氣體給排裝置24、車高控制閥26以使得實際的車高即實際車高分別接近目標車高。另外，在車高切換開關88被操作的情況下、推定為有人上下車的情況下、下車後經過了設定時間的情況下等預先決定的條件成立的情況下，也進行車高控制。而且，例如，在實際車高與基於行駛狀態決定的目標車高之差即偏差為設定值以上的情況下、由車高切換開關88指示的車高與實際車高之間的偏差為設定值以上的情況下等，認為車高控制(上升控制、下降控制)的開始條件成立，開始車高控制。
例如，在進行升高車高的車高控制(以下，有時稱為上升控制)的情況下，如圖3所示，迴路閥61、62關閉，迴路閥63、64打開，與控制對象輪(圖3中記載了前後左右4個輪為控制對象輪的情況)對應的車高控制閥26打開。容器34中存儲的氣體被供給至控制對象輪的氣缸2的氣體室19。由此，針對控制對象輪的車高變高。另外，在上升控制時，考慮如圖3所示迴路閥63、64打開的情況和圖示省略的迴路閥61～64打開的情況，但前者的情況與後者的情況相比，從容器34供給至共用通路22的氣體的流量小。因此，可以在要求迅速升高車高的情況下將迴路閥61～64打開，在不要求迅速升高車高的情況下如圖3所示將迴路閥63、64打開。
在進行降低車高的車高控制(以下，有時稱為下降控制)的情況下，如圖4所示，通過電動馬達42的驅動使壓縮機40工作，迴路閥61、64關閉，迴路閥62、63打開，與控制對象輪對應的車高控制閥26打開。氣體從控制對象輪的氣缸2的氣體室19被排出並被向容器34供給。由此，針對控制對象輪的車高變低。
另一方面，如圖12所示，在上升控制的開始條件成立的情況下(時間ts)，當迴路閥63、64打開，車高控制閥26打開的情況下，在氣缸2的氣體室19的氣體的壓力即腔室壓力pc比通路壓力ps高的情況下，氣體被從氣體室19向共用通路22排出，車高變低。在上升控制的開始時，違背意圖而車高變低。
在不要求迅速升高車高的情況下，在上升控制中，如圖3所示，迴路閥63、64打開。然而，在迴路閥63、64打開的情況下，與迴路閥61～64均打開的情況相比，從容器34供給至共用通路22的氣體的流量小，因此，通路壓力ps的增加延遲。因此，在上升控制開始時，通路壓力ps容易比腔室壓力pc低，容易產生不希望的車高的降低。
另外，容器壓力通常被控制在預先決定的設定範圍內，但在容器壓力過大的情況下，進行將氣體從容器34向大氣排出的排氣控制。在排氣控制中，迴路閥63、排氣閥32打開，容器34經第四通路66與大氣連通。因此，第四通路66的氣體壓力變低。而且，當在進行了排氣控制後上升控制的開始條件成立，迴路閥63、64打開的情況下，容器壓力流向第四通路66，難以向共用通路22供給氣體。因此，在上升控制開始時，通路壓力ps容易比腔室壓力pc低，容易引起不希望的車高的降低。
另外，如圖13所示，在下降控制的開始條件成立的情況下(時間ts)，當迴路閥62、63打開，電動馬達42啟動(on)從而壓縮機40工作，並且車高控制閥26打開的情況下，在通路壓力ps比腔室壓力pc高的情況下，氣體被從共用通路22向氣體室19供給，車高變高。在下降控制的開始時，車高變高，容易引起不希望的車高的上升。
例如，當在針對右前輪進行上升控制後，針對左前輪進行下降控制的情況下，存在通路壓力ps比左前輪的氣缸2fl的腔室壓力pc高的情況。因此，在下降控制的開始時，氣體被從共用通路22向氣體室19fl供給，存在產生不希望的車高的上升的情況。
因此，在本實施例中，在車高控制的開始條件成立的情況下進行開始時控制。在上升控制的開始時控制即上升開始時控制中，形成為圖5所示的狀態，在車高控制閥26的關閉狀態下，使容器34與共用通路22連通。由此能夠提高通路壓力ps。另外，在下降控制的開始時控制即下降開始時控制中，形成為圖6所示的狀態，在車高控制閥26的關閉狀態下，使共用通路22與壓縮機40的吸引側部40a連通，使壓縮機40工作。由此能夠降低通路壓力ps。
圖7的流程圖表示的車高控制程序按照預先決定的設定時間執行。
在步驟1(以下簡稱為s1。其它步驟同樣)中，利用車高傳感器93檢測針對前後左右的各車輪的實際車高h*。另外，在s2中，取得目標車高href，在s3、s4中，判定是否處於上升控制中、是否處於下降控制中。在都不是的情況下，在s5、s6中，判定從目標車高href減去實際車高h*所得的值即偏差e1是否大於閾值eth，即上升控制的開始條件是否成立，在s7、s8中，判定從實際車高h*減去目標車高href所得的值即偏差e2是否大於閾值eth，即下降控制的開始條件是否成立。在上升控制和下降控制的開始條件都不成立的情況下，反覆執行s1～s8。
其中，例如在上升控制的開始條件成立的情況下，s6的判定為是(yes)，在s9中，進行上升開始時控制。在上升開始時控制中，如圖8的流程圖所示，在s21中，迴路閥61、62關閉，迴路閥63、64打開。如圖5所示，在車高控制閥26的關閉狀態下，使共用通路22與容器34連通。由此，氣體被從容器34向共用通路22供給，通路壓力ps變高。然後，在s22中，判定從切換為圖5所示的狀態起經過的時間是否已達到設定時間ta，在判定為是的情況下，在s23中，使與控制對象輪對應的車高控制閥26打開。切換為圖3所示的狀態，氣體被從容器34向氣體室19供給，由此，針對控制對象輪的車高變高。
在上升開始時控制中，圖5所示的狀態在設定時間ta的期間被保持，由此，推定通路壓力ps為腔室壓力pc以上。換言之，設定時間ta能夠設為可推定通過從容器34向共用通路22供給氣體而使得通路壓力ps變為腔室壓力pc以上的時間。另外，在上升控制(包含上升開始時控制)中，使迴路閥63、64打開，因此，容器34的氣體不僅被向共用通路22供給還被向第四通路66供給。因此，對於設定時間ta，優選考慮被供給容器34的氣體的通路等的容積來設定。
另外，在上升控制中，也可以使迴路閥61、62打開，但在迴路閥61、62打開的情況下，容器壓力被向第三通路65、壓縮機40、第四通路66供給。與此相對，在迴路閥63、64打開的情況下，因壓縮機40的排出閥的存在，容器壓力雖然被向第四通路66供給，但並不被向壓縮機40或第三通路65供給。因此，使迴路閥63、64打開這一做法能夠縮短設定時間ta。
在進行了上升開始時控制的情況下，由於處於上升控制中，因此s3的判定為是，在s10中，判定上升控制的結束條件是否成立。判定實際車高h*是否接近目標車高href，即實際車高h*是否達到由目標車高href和不靈敏區域寬度δh決定的範圍內，在實際車高h*落入由目標車高href和不靈敏區域寬度δh決定的範圍內的情況下，判定為結束條件成立，s10的判定為是。在s11中，使迴路閥63、64關閉，使車高控制閥26關閉。
與此相對，在下降控制的開始條件成立的情況下，s8的判定為是，在s12中，進行下降開始時控制。如圖9的流程圖所示，在s31、s32中，在車高控制閥26的關閉狀態下，使迴路閥61、64關閉，使迴路閥62、63打開，並且使壓縮機裝置30啟動。如圖6所示，共用通路22與壓縮機40的吸引側部40a連通，利用壓縮機40吸引共用通路22的氣體，並向容器34供給。由此，通路壓力ps降低。在s33中，判定從切換為圖6所示的狀態起是否已經過了設定時間td，在判定為是的情況下，在s34中，使與控制對象輪對應的車高控制閥26打開。切換為圖4所示的狀態，從氣體室19排出氣體，由此，針對控制對象輪的車高變低。
在下降開始時控制中，圖6所示的狀態在設定時間td的期間被保持，由此，推定通路壓力ps為腔室壓力pc以下。換言之，設定時間td能夠設為可推定通過壓縮機裝置30的工作而使得通路壓力ps變為腔室壓力pc以下的時間。
在下降開始時控制結束後的情況下，由於處於下降控制中，因此在s13中判定實際車高h*是否接近目標車高href，即實際車高h*是否落入由目標車高href和不靈敏區域寬度δh決定的範圍內。若判定為是，則認為作為車高控制的下降控制的結束條件成立，在s14中，使迴路閥62、63關閉，使壓縮機裝置30停止，使車高控制閥26關閉。
如上所述，在本實施例中，如圖10所示，在上升控制的開始條件成立的情況下(時間ts)，進行上升開始時控制。如圖5所示，在車高控制閥26的關閉狀態下，使共用通路22與容器34連通，因此，通路壓力ps變高。因此，當在經過設定時間ta(時間tp)，控制對象輪的車高控制閥26打開的情況下，能夠使得氣體難以從氣缸2的氣體室19向共用通路22流出，能夠抑制不希望的車高的降低。此外，當在時間te上升控制的結束條件成立的情況下，使車高控制閥26關閉，使迴路閥63、64關閉。
另外，如圖11所示，在下降控制的開始條件成立的情況下(時間ts)進行下降開始時控制。如圖6所示，在車高控制閥26的關閉狀態下，使共用通路22與壓縮機40的吸入側部40a連通，使壓縮機40工作，因此，通路壓力ps變低。因此，當在經過設定時間td後(時間tq)車高控制閥26打開的情況下，能夠使得氣體難以被從共用通路22向氣體室19供給，能夠抑制不希望的車高的上升。
此外，設定時間ta、設定時間td分別可以是預先決定的固定值，也可以是每次決定的可變值。例如，在車高控制的開始條件成立的時刻，在基於由車高傳感器93檢測出的實際車高h*推定出的腔室壓力pc、與由通路壓力傳感器91檢測出的實際的通路壓力ps之間的差壓大的情況下，與差壓小的情況相比，可以設為較長的時間。
另外，設定時間ta與設定時間td可以是相同的長度也可以是不同的長度。
在以上的本實施例中，由共用通路22等構成致動器側通路，由第三通路65、第一通路50的比第三通路65的連接部靠共用通路側的部分等構成吸引通路，由第四通路66、第二通路52的比第四通路66的連接部靠容器側的部分、容器通路48等構成排出通路，由容器通路48、第二通路52等構成容器壓力供給通路。另外，由迴路閥61～64等構成電磁閥裝置，迴路閥62與吸引側電磁閥對應，迴路閥63與排出側電磁閥對應，迴路閥63、64與容器壓力供給閥對應。由車高控制ecu80的對圖7的流程圖表示的車高控制程序進行存儲、執行的部分等構成車高控制部，由其中的對s9、s12進行存儲、執行的部分等構成開始時控制部。
此外，在上述實施例中，在上升開始時控制中，當圖5所示的狀態在設定時間ta的期間被保持後，車高控制閥26被切換為打開，但是，也可以在由通路壓力傳感器91檢測出的通路壓力ps比上升開始時設定壓力psa高的情況下、或者由容器壓力傳感器90檢測出的容器壓力pt的減少量δpt比設定減少量pta大的情況下，車高控制閥26被切換為打開。
上升開始時設定壓力psa例如可以設為上升控制的開始條件成立的情況下的、基於控制對象輪的實際車高h*推定出的腔室壓力pch以上的值。另外，也可以設為車高為標準車高且負載為標準負載的情況下的腔室壓力pc即標準腔室壓力pcs以上的值等。
設定減少量pta例如可以設為基於從上升控制的開始條件成立的情況下由容器壓力傳感器90檢測出的容器壓力pt減去根據由控制對象輪的車高傳感器93檢測出的實際車高h*推定出的腔室壓力pch所得的值(pt－pch)決定的值。
圖14的流程圖示出了該情況的一個例子。在s41中，迴路閥61、62關閉，迴路閥63、64打開，形成為圖5所示的狀態。在s42中，判定由通路壓力傳感器91檢測出的通路壓力ps是否比上升開始時設定壓力psa高，在s43中，判定由容器壓力傳感器90檢測出的容器壓力的減少量δpt是否比設定減少量δpta大。在任一方的判定為是的情況下，在s44中，打開車高控制閥26。
這樣，在本實施例中，在上升控制的開始時，能夠使得氣體更加難以被從氣體室19向共用通路22排出。因此，能夠良好地抑制不希望的車高的降低，能夠進行順暢的上升控制。
對於下降開始時控制也同樣，在圖6的狀態下，可以在由通路壓力傳感器91檢測出的通路壓力ps比下降開始時設定壓力psd低的情況下、或者由容器壓力傳感器90檢測出的容器壓力的增加量δpt比設定增加量δptd大的情況下，車高控制閥26被切換為打開。
下降開始時設定壓力psd例如可以設為下降控制的開始條件成立的情況下的控制對象輪的腔室壓力pch以下的值、或標準腔室壓力pcs以下的值等。
設定增加量δptd例如可以設為基於從下降控制的開始條件成立的情況下由容器壓力傳感器90檢測出的容器壓力pt減去根據控制對象輪的實際車高h*推定出的腔室壓力pch所得的值(pt－pch)決定的值。
圖15的流程圖示出了該情況下的一個例子。在s51、s52中，迴路閥61、64關閉，迴路閥62、63打開，使壓縮機裝置30啟動，形成為圖6所示的狀態。在s53中，判定通路壓力ps是否比下降開始時設定壓力psd低，在s54中，判定容器壓力的增加量δpt是否比設定增加量δptd大。在任一方的判定為是的情況下，在s55中，打開車高控制閥26。
這樣，在本實施例中，在下降控制的開始時，能夠使得氣體更加難以被從共用通路22向氣體室19供給。因此，能夠良好地抑制不希望的車高的上升，能夠進行順暢的下降控制。
此外，設定減少量δpta和設定增加量δptd分別可以是固定值也可以是可變值。另外，可以是相同的值也可以是不同的值。
另外，在上升控制時，可以將迴路閥61～64全部打開，或將迴路閥63、64關閉並將迴路閥61、62打開。另外，也可以關閉迴路閥62、63並打開迴路閥61、64，並且使壓縮機裝置30工作。對於上升開始時控制也同樣，可以將迴路閥61～64全部打開，或關閉迴路閥63、64並打開迴路閥61、62。另外，也可以關閉迴路閥62、63並打開迴路閥61、64，並且使壓縮機裝置30工作。在該情況下，使容器34和壓縮機40連通於共用通路22。
此外，本發明可以通過基於本領域技術人員的知識施加了各種變更、改進後的實施方式來實施。
[能夠請求保護的發明]
在以下的各項中說明能夠請求保護的發明。
(1)一種車高控制系統，包含：
流體給排裝置，上述流體給排裝置具備吸引流體的壓縮機和收納上述流體的容器；
致動器側通路，上述致動器側通路與上述流體給排裝置連接；
車高控制致動器，上述車高控制致動器與車輪對應地設置，且經由車高控制閥連接於上述致動器側通路；以及
車高控制部，上述車高控制部通過控制上述流體給排裝置和上述車高控制閥來控制上述車高控制致動器中的上述流體的供給與排出，從而控制針對上述車輪的車高，
其中，
上述車高控制部包含開始時控制部，當上述車高的控制的開始時，在上述車高控制閥的關閉狀態下，上述開始時控制部使上述容器和上述壓縮機中的至少一方與上述致動器側通路連通，然後打開上述車高控制閥。
(2)在(1)項記載的車高控制系統中，上述開始時控制部在上述車高控制閥關閉且將使上述容器和上述壓縮機中的至少一方與上述致動器側通路連通的狀態保持設定時間以上之後，打開上述車高控制閥。
進行升高車高的上升控制的情況下的設定時間與進行降低車高的下降控制的情況下的設定時間可以是相同長度也可以是不同長度。
(3)在(1)項或者(2)項記載的車高控制系統中，上述流體給排裝置包含電磁閥裝置，上述電磁閥裝置具備設置在上述容器和上述壓縮機中的至少一方與上述致動器側通路之間的一個以上的電磁閥，
在上述車高控制閥關閉的狀態下，上述開始時控制部將上述電磁閥裝置所含的上述一個以上的電磁閥中的至少一個打開。
(4)在(3)項記載的車高控制系統中，上述車高控制部為進行升高上述車高的上升控制的控制部，
上述流體給排裝置包含將上述容器與上述致動器側通路連接的容器壓力供給通路，
上述電磁閥裝置包含設置於上述容器壓力供給通路的至少一個容器壓力供給閥，
當上述上升控制的開始時，在上述車高控制閥的關閉狀態下，上述開始時控制部打開上述至少一個容器壓力供給閥，使上述致動器側通路與上述容器連通。
(5)在(4)項記載的車高控制系統中，上述車高控制系統包含通路壓力傳感器，上述通路壓力傳感器設置於上述致動器側通路，檢測上述致動器側通路的流體的壓力即通路壓力，
在上述車高控制閥關閉且上述至少一個容器壓力供給閥打開的狀態下，當由上述通路壓力傳感器檢測出的上述通路壓力比上升開始時設定壓力高的情況下，上述開始時控制部打開上述車高控制閥。
(6)在(4)項或者(5)項記載的車高控制系統中，上述車高控制系統包含容器壓力傳感器，上述容器壓力傳感器檢測在上述容器中儲存的流體的壓力即容器壓力，
在上述車高控制閥關閉且上述至少一個容器壓力供給閥打開的狀態下，當由上述容器壓力傳感器檢測出的上述容器壓力的減少量比設定減少量大的情況下，上述開始時控制部打開上述車高控制閥。
(7)在(3)項～(6)項中任一項記載的車高控制系統中，上述車高控制部為進行降低上述車高的下降控制的控制部，
上述流體給排裝置包含將上述壓縮機的吸引側部與上述致動器側通路連接的吸引通路，
上述電磁閥裝置包含設置於上述吸入通路的至少一個吸引側電磁閥，
當上述下降控制的開始時，在上述車高控制閥的關閉狀態下，上述開始時控制部打開上述至少一個吸引側電磁閥並且使上述壓縮機啟動。
致動器側通路與壓縮機的吸入側連接。致動器側通路的相比車高控制閥靠流體給排裝置側的部分的流體被壓縮機吸引，流體壓力降低。由壓縮機吸引的流體可以返回容器也可以被排出。
(8)在(7)項記載的車高控制系統中，上述車高控制系統包含通路壓力傳感器，上述通路壓力傳感器設置於上述致動器側通路，檢測上述致動器側通路的流體的壓力即通路壓力，
在上述車高控制閥關閉，上述至少一個吸引側電磁閥打開，上述壓縮機的工作狀態下，當由上述通路壓力傳感器檢測出的上述通路壓力比下降開始時設定壓力低的情況下，上述開始時控制部打開上述車高控制閥。
(9)在(7)項或者(8)項記載的車高控制系統中，上述流體給排裝置包含將上述壓縮機的吸引側部和上述致動器側通路連接的吸引通路以及將上述壓縮機的排出側部和上述容器連接的排出通路，
上述電磁閥裝置包含設置於上述吸入通路的至少一個吸引側電磁閥和設置於上述排出通路的至少一個排出側電磁閥，
上述開始時控制部關閉上述車高控制閥，打開上述至少一個吸引側電磁閥以及上述至少一個排出側電磁閥，使上述壓縮機啟動。
(10)在(9)項記載的車高控制系統中，上述車高控制系統包含容器壓力傳感器，上述容器壓力傳感器檢測在上述容器中儲存的流體的壓力即容器壓力，
在上述車高控制閥關閉，上述至少一個吸引側電磁閥以及上述至少一個排出側電磁閥打開，上述壓縮機的工作狀態下，當由上述容器壓力傳感器檢測出的上述容器壓力的增加量比設定增加量大的情況下，上述開始時控制部打開上述車高控制閥。
(11)在(3)項記載的車高控制系統中，上述車高控制部為進行升高上述車高的上升控制的控制部，
上述流體給排裝置包含將上述壓縮機的排出側和上述致動器側通路連接的壓縮機壓力供給通路以及將上述容器和上述壓縮機的吸引側連接的容器壓力吸引通路，
上述電磁閥裝置包含設置於上述壓縮機壓力供給通路的至少一個壓縮機壓力供給閥和設置於上述容器壓力吸引通路的至少一個容器壓力吸引側電磁閥，
當上述上升控制的開始時，在上述車高控制閥的關閉狀態下，上述開始時控制部打開上述至少一個壓縮機壓力供給閥，打開上述至少一個容器壓力吸引側電磁閥，使上述致動器側通路與上述容器和上述壓縮機的排出側連通。
壓縮機壓力供給通路由第四通路66、第二通路52的比與第四通路66連接的連接部靠共用通路側的部分等構成，容器壓力吸引通路由容器通路48、第三通路65、第一通路50的比第三通路65靠容器側的部分等構成。另外，壓縮機壓力供給閥與迴路閥64對應，容器壓力吸引側電磁閥與迴路閥61對應。本項記載的車高控制系統可以採用(5)項記載的技術特徵。
(12)在(1)項～(11)項中任一項記載的車高控制系統中，上述車高控制系統包含多個上述車高控制致動器，
上述致動器側通路包含共用通路，
上述多個車高控制致動器分別經由上述個別通路連接於上述共用通路，
上述車高控制閥分別設置於上述個別通路。
致動器側通路可以包含共用通路，也可以包含共用通路和個別通路的相比設置有車高控制閥的部分靠共用通路側的部分等。