車輛用動力單元的支承裝置的製作方法
2023-05-20 00:51:36 2
專利名稱：車輛用動力單元的支承裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及將減速器結合在發動機等動力源一端的結構的用於將動力單元固定在車身上的動力單元的支承裝置。
背景技術：
作為一般的車輛動力單元，有縱置式動力單元和橫置式動力單元。縱置式動力單元是將動力源和減速器在車身的前後方向排列相互結合的結構。
另一方面，橫置式動力單元是將動力源和減速器在車寬方向排列相互結合的結構。這種橫置式動力單元，例如是使發動機的曲軸在車寬方向延伸，在其前端連接減速器變速箱的輸入軸的結構。因為將橫置式動力單元容納於車輛動力單元收納室(發動機室)內，所以能夠減小動力單元收納室前後方向的長度。
用於將這種橫置式動力單元的支承在車身上的動力單元的支承裝置已知有多種(例如，參照特許文獻1)。
特許文獻1特開2004-148843公報。
參照下面的圖9，說明特許文獻1所述的現有的車輛用動力單元的支承裝置。圖9(a)、(b)是現有車輛用動力單元的支承裝置的說明圖。(a)表示車輛動力單元以及動力單元的支承裝置的平面結構，(b)表示車輛動力單元以及動力單元的支承裝置的背面結構。
現有的車輛用動力單元的支承裝置200中，將通過將發動機201和變速箱202在車寬方向排列相互結合構成的橫置式動力單元203，通過副梁204支承在車身205上。
具體地說，能夠由在發動機201的重心211下方安裝於副梁204上的前支架212、後支架213以及變速箱下支架(沒有圖示)承受動力單元203的靜載荷。
另外，能夠由在發動機201的重心211上方安裝於車身205上的左右支架(側發動機支架214以及變速箱上支架215)支承動力單元203。
但是，為了提高車輛的操作穩定性並同時改善乘坐舒適性，不但要抑制動力單元203的振動傳遞到車身205上，而且，要求在行駛中，動力單元203的動作不給車身205帶來影響。
例如，車輛200在向左或右轉彎時，轉彎中的車輛200上產生離心力。此時，在動力單元203上也產生離心力。為充分提高車輛200的操作穩定性和乘坐舒適性，理想的是，抑制作為重量物的動力單元203的動作給車身205帶來的影響。
發明內容
本發明提供一種技術，在車輛用動力單元的支承裝置中，能夠提高車輛操作穩定性並改善乘坐舒適性。
本發明第一方面提供一種車輛用動力單元的支承裝置，其將在動力源的一端結合有減速器的結構的動力單元收納在車輛的動力單元收納室內，通過至少在所述動力單元的車寬方向兩側配置的左右側支架，將所述動力單元支承在車身上，其中將所述左右側支架配置在所述動力單元的重心上方，從正面觀看所述車輛時，使所述左側支架的彈簧軸線和所述右側支架的彈簧軸線以在所述動力單元的重心位置上方交叉的方式分別傾斜，將所述動力單元支承裝置整體的彈性中心設定在所述重心位置下方。
本發明第二方面在第一方面的基礎上，其中，動力單元是將動力源和減速器在車寬方向排列彼此結合的結構。
第一方面中，通過僅將配置於動力單元的重心上方的左側支架的彈簧軸線和右側支架的彈簧軸線以在動力單元的重心位置的上方交叉的方式分別傾斜的簡單結構，就能夠將動力單元的支承裝置整體的彈性中心自由設定在適宜的高度。因此，可以使動力單元的支承裝置整體的彈性中心向下方移動，在動力單元重心位置下方設定。
因此，例如在車輛轉彎時，可以使作用在動力單元60上的離心力產生的力矩的方向和車身的側傾方向(繞車身前後軸的旋轉運動方向)一致。其結果是，可以使動力單元的側傾方向與車身的側傾方向一致。因此，沒有因為動力單元的側傾而抵消車身側傾的作用。這樣，能夠抑制行駛中作為重量物的動力單元的動作給車身帶來的影響。因此，能夠進一步提高車輛操作穩定性，同時更好地改善乘坐舒適性。
第二方面中，將動力源和減速器在車寬方向排列相互結合的所謂橫置式動力單元支承在車身上。
通常，在車輛上搭載橫置式動力單元時，與安裝縱置式動力單元時相比，施加在前後的車軸中配置動力單元一方的車軸的載荷變大(集中載荷)。由於動力單元的轉動給車身帶來的影響經由懸掛傳到車軸，所以，載荷集中會給車輛的操作穩定性帶來影響。
對此，根據發明的第二方面，即使在車輛搭載了橫置式動力單元的情況下，也能夠使動力單元的側傾方向和車身的側傾方向相同。因此，能夠更進一步提高車輛的操作穩定性。
圖1是本發明的車輛的前部以及動力單元的支承裝置的正視圖；圖2是本發明的車輛的前部以及動力單元的支承裝置的俯視圖；圖3是本發明的車輛的前部以及動力單元的支承裝置的立體圖；圖4是本發明的動力源側支架的剖面圖；圖5是圖4的5-5線剖面圖；圖6是本發明的車輛用動力單元的支承裝置的正視模式圖；圖7是本發明的車輛用動力單元的支承裝置的俯視模式圖；圖8是具備動力單元的支承裝置車輛的作用圖；圖9是現有的車輛用動力單元的支承裝置的說明圖。
符號說明10車輛20車身31動力單元收納室50橫置式動力單元51動力源(發動機)
51a動力源中與減速器相反側的端部52減速器(變速箱)52a減速器中於動力源相反側的端部60動力單元的支承裝置61～63靜載荷支承支架64右側支架(動力源側支架)65左側支架(減速器側支架)Ed彈性中心Gc動力單元的重心Vr1右側支架的上下軸方向的彈簧軸線Vr2左側支架的上下軸方向的彈簧軸線具體實施方式
下面，參照
用於實施本發明的最佳實施例。「前」、「後」、「左)」、「右」、「上」、「下」根據從駕駛員看的方向，Fr表示前側、Rr表示後側、L表示左側、R表示右側、Up表示上側、Dw表示下側。CL表示車寬的中心(車身中心、車寬中心線)。
圖1是本發明的車輛前部以及動力單元的支承裝置的正視圖，圖2是本發明的車輛前部以及動力單元的支承裝置的俯視圖，圖3是本發明的車輛前部以及動力單元的支承裝置的立體圖。
如圖1以及圖2所示，車輛10是將動力單元50容納在車身20的前部具有的動力單元收納室31(圖1所示的發動機室31)內，由該動力單元50的發動機51驅動未圖示的前輪的驅動方式的被稱為前置發動機式·前驅動式汽車。
另外，車輛10也可以稱作是由發動機51驅動後輪的驅動方式的前置發動機·後驅動式汽車和由發動機51驅動前輪以及後輪的驅動方式的4輪驅動式汽車。
車身20的前部是以前後延伸的左右前側梁21L、21R、在這些前側梁21L、21R上方前後延伸的左右上梁22L、22R、從左右前側梁21L、21R的後端部向後方延伸的左右底板邊梁23L、23R為主要構件的車架。左右前側梁21L、21R在後端部的內側面分別具有託架24L、24R(參照圖2)。25L、25R是側支架。
這樣的車身20如圖1～圖3所示，其構成為在左右前側梁21L、21R的前部和左右託架24L、24R上，經由前後左右4個防振用彈性襯套32…懸吊著前副梁40。
前副梁40呈沿前後延伸的俯視大致矩形形狀，由沿車身20的前後方向延伸的左右縱向構件41L、41R、為跨設於這些縱向構件41L、41R的前端之間而沿車身20的左右方向延伸的前部橫構件42、為跨設於左右縱向構件41L、41R的後端之間而沿車身20的左右方向延伸的後部橫構件43構成。
在該前副梁40上，可以安裝未顯示的前懸架及轉向齒輪箱。由於這樣的前副梁40是車身20的一部分，故在沒有特別說明時，車身20包含前副梁40。
如圖1以及圖2所示，動力單元50是所謂的橫置式動力單元，其構成為，將右側的發動機51和左側的減速器52在車寬方向並排彼此結合的結構，即，在發動機51的一端結合減速器52的結構。發動機51是將輸出軸朝車寬方向的動力源。減速器52是經由離合器等將輸入軸與發動機51的輸出軸連接的減速器兼變速機。
可以通過動力單元的支承裝置60將橫置式動力單元50支承在車身20上。
如圖1～圖3所示，動力單元的支承裝置60是設有動力源前下部側支架61、動力源後下部側支架62、減速器側下側支架63、動力源側支架64以及減速器側支架65的結構。
動力源前下部側支架61、動力源後下部側支架62及減速器側下側支架63配置在動力單元50的重心Gc(參照圖1)位置下方，是支承動力單元50的靜載荷，即，支承重量的靜載荷支架。
另一方面，動力源側支架64以及減速器側支架65是配置在動力單元50的重心Gc(參照圖1)位置上方的支承構件，不支承或者幾乎不支承動力單元50的靜載荷。即，動力源側支架64是發動機51(即，動力源)中配置於減速器52的相反側端部51a的支承構件。減速器側支架65是減速器52(即，減速器)中配置於發動機的相反側端部52a的支承構件。
動力源前下部側支架61是在車寬中心CL的附近將其下端部安裝在前副梁40的前部橫向構件42上，經由發動機託架71支承發動機51的前下部的構件。該動力源前下部側支架61例如由具有上下軸方向的衰減軸線的單向油封發動機支架構成。
動力源後下部側支架62是在車寬中心CL的附近將其下端部安裝在前副梁40的後部橫向構件43上，經由發動機託架72支承發動機51的後下部的構件。該動力源後下部側支架62例如由橡膠支架構成。
減速器側下側支架63是將其下端部安裝在前副梁40的左縱向構件41L上，通過減速器託架(未圖示)支承減速器52左下部的構件。該減速器側下側支架63例如由橡膠支架構成。
動力源側支架64是將其下端部安裝在右上梁22R上，通過發動機託架74支承在發動機51的右上部51a(即，發動機51中，減速器52對側的端部51a)的右側支架。
減速器側支架65是將其下端部安裝在左上梁22L上，通過減速器託架75支承減速器52左上部52a(即減速器52中，發動機51對側的端部52a)的左側支架。
下面，說明動力源側支架64的詳細結構。圖4是本發明的動力源側支承的剖面圖，圖5是圖4的5-5線剖面圖。
如圖4及圖5所示，動力源側支架64配置在車身20和發動機51(參照圖1)之間，是防止振動並支承發動機51的防振支承機構，具有雙向油封支架的功能。因此，動力源側支架64具有規定的上下軸方向的衰減軸線Vr1(彈簧軸線Vr1)以及相對於該上下軸方向的衰減軸線Vr1的軸直角方向的衰減軸線Ho1。
在此，所謂相對於衰減軸線Vr1的軸直角方向的衰減軸線Ho1，是沿相對於衰減軸線Vr1成直角的方向延伸的軸線。
詳細地敘述，動力源側支架64具備安裝於發動機51上的第一安裝構件101；安裝於車身20上的第二安裝構件102；將這些第一、第二安裝構件101、102之間連接的彈性構件103；從該彈性構件103隔開一定間隔固定在第二安裝構件102上的隔膜104；至少通過彈性構件103以及隔膜104區劃出的第一液室105；以將該第一液室105分隔為彈性構件103側的主液室106；及隔膜104側的副液室107的方式固定於第二安裝構件102上的分隔構件108。
這些第一、第二安裝構件101、102、彈性構件103、隔膜104、第一液室105及分隔構件108配列在動力源支架64的上下軸方向的衰減軸線Vr1上。主液室106及副液室107是封入工作液Lq的空間。
第一安裝構件101是經由發動機託架74安裝在發動機51上的金屬構件。
第二安裝構件102由連接彈性構件103的金屬制圓筒構件111、壓入該金屬制構件111的金屬制託架112、支承該金屬制託架112並且安裝在車身20上而構成的樹脂制託架113構成。
彈性構件103是通過彈性變形來吸收在第一安裝構件101和第二安裝構件102之間傳遞的振動的橡膠塊體。
該彈性構件103是從一體化形成第一安裝構件101的上端部朝下端部大概呈圓柱狀的構件，具有從下端部向下方變大開放的下部空腔部121和從側部向外側變大開放的前後一對或者左右一對側部空腔部(第一側部空腔部122以及第二側部空腔部123)。
如圖5所示，從上下方向看彈性構件103時，將通過彈性構件103的軸心Vr1(即，上下方向的衰減軸線Vr1)一方的直線設為第一線L1，將通過軸心Vr1、垂直於第一直線L1的直線設為第二線直線L2。第一、第二側部空腔部122、123相對於第一線L1相互線對稱形。
第二線L2是相對於上下軸方向的衰減軸線Vr1的軸直角方向的衰減軸線。下面，也可以將第二線L2說成相對於適宜的「上下軸方向的衰減軸線Vr1的軸直角方向的衰減軸線Ho1」。
如圖4所示，隔膜104由堵塞金屬制圓筒構件111的下端(車身20側)並且向分隔構件108側凸狀而彎曲的薄膜狀橡膠材料等彈性材料構成，可以在動力源側支架64的軸方向變位。
分隔構件108是在其外周面形成有連通路109的圓盤狀構件。連通路109具有連通主液室106和副液室107之間的節流孔的功能。下面，也可以將連通路109說成「第一節流孔109」。
如圖4以及圖5所示，金屬制圓筒構件111是在內部裝有彈性構件103、隔膜104、分隔構件108、側部分隔構件130的構件。
側部分隔構件130是通過對彈性構件103確保液封性，同時嵌合在彈性構件103上的構件。由側部分隔構件130和第一側部空腔部122構成第一側部液室131，由側部分隔構件130和第二側部空腔部123構成第二側部液室132。第一側部液室131及第二側部液室132的組合結構形成第二液室133。第二液室133是封入工作液Lq的空間。
而且，側部分隔構件130是在外周面形成有迷宮狀連通路134的俯視大致C形狀的構件。該連通路134具有連通第一側部液室131和第二側部液室132之間的節流孔的功能。下面，也可以將連通路134說成「第二節流孔134」。
第二節流孔134的一端134a，在C形一切口端135附近且上部，是內外貫通的貫通孔。另外，第二節流孔134的另一端134b，在側部分隔構件130上一端134a的斜下方，是內外貫通的貫通孔。
這樣的第二節流孔134，從一端134a沿側部分隔構件130的外周面，俯視順時針旋轉，在另一切口端136的附近向下方降低後，向原來一切口端135側俯視逆時針旋轉，在其途中，向上延伸一些後，與另一端134b連接。一端134a與第一側部空腔部122連通，另一端134b則與第二空腔部123連通。
下面，說明上述結構的動力源側支架64對衰減振動的作用。
如圖4所示，在從發動機51(參照圖1)向動力源側支架64作用軸方向(軸心Vr1的方向)的振動時，工作液Lq通過第一節流孔109流到主、副液室106、107之間，同時彈性構件103彈性變形，由此，能夠使振動衰減。
另外，在從發動機51向動力源側支架64作用軸直角方向的衰減軸線Ho1的振動和載荷時，工作液Lq通過第二節流孔134流到第一、第二側部液室106、107之間，同時彈性構件103彈性變形，由此，能夠吸收振動和載荷。
下面，對上述結構的動力源側支架64以及減速器側支架65的配置關係進行說明。
如圖1～圖3所示，減速器側支架65為實質上和動力源側部支架64相同的結構，與動力源支架64相比，上下反向配置。即，減速器側支架65的構成為，將第一安裝構件101(參照圖4)安裝在車身20的左上梁22L上，同時，通過減速器託架75將第二安裝構件102(參照圖4)安裝在減速器52上。
圖6是本發明的車輛用動力單元的支承裝置的正視模式圖，對應圖1模式地表示，圖7是本發明的車輛用動力單元的支承裝置的俯視模式圖，對應圖2模式地表示。
雖然已敘述，但如圖6以及圖7所示，動力源側支架64具有規定的上下軸方向的衰減軸線Vr1(彈簧軸線Vr1、彈性軸線Vr1)以及相對於該上下軸方向的衰減軸線Vr1的軸直角方向的衰減軸線Ho1。
另外，如圖6以及圖7所示，減速器側支架65也具有規定的上下軸方向的衰減軸線Vr2(彈簧軸線Vr2、彈性軸線Vr2)以及相對於該上下軸方向的衰減軸線Vr1軸直角方向的衰減軸線Ho2。
減速器側支架65的上下軸方向的衰減軸線Vr2是與動力源側支架64的上下軸方向的衰減軸線Vr1相同的軸線。減速器側支架65的軸直角方向的衰減軸線Ho2也是和動力源側支架64的軸直角方向的衰減軸線Ho1相同的軸線。
在此，所謂衰減軸線Vr1、Vr2、Ho1、Ho2，是各支架64、65的衰減方向的軸線，也可以說是彈簧軸線或彈性軸線。所謂彈簧軸線或彈性軸線，是各支架64、65的彈性方向的軸線(中心線)，是所謂的載荷方向與彈性變位方向一致、不發生角變位的軸。
如圖6所示，從正面看車輛10時，動力源側支架64的上下軸方向的衰減軸線Vr1和減速器側支架65的上下軸的衰減軸線Vr2按照在動力單元50的重心Gc位置上方交錯的方式分別傾斜。
詳細地說，動力源側支架64的上下軸方向的衰減軸線Vr1相對於垂直線VL，向車寬中心CL側且車身的上方傾斜傾斜角θ1。減速器側支架65的上下軸方向的衰減軸線Vr2相對於垂直線VL，向車寬中心CL側且車身的上方傾斜傾斜角θ2。例如，相對於斜傾角θ1，傾角θ2相同。上下軸方向的衰減軸線Vr1、Vr2彼此的交點Pv位於動力單元50重心Gc位置上方。
如上所述，動力單元的支承裝置60其構成為，將配置於動力單元50重心Gc的上方的動力源側支架64(右側的支架64)的彈簧軸線Vr1和減速器側支架65(左側的支架65)的彈簧軸線Vr2在動力單元50重心位置Gc的上方交叉。
當然，上下軸方向的彈簧軸線Vr1、Vr2彼此的交點Pv成為動力單元50重心Gc位置上方的位置。其結果是，只根據動力源側支架64以及減速器側支架65確定的彈性中心為交點Pv的位置。
通過適宜設定交點Pv的高度，能夠將全部支架61～65的重合的彈性中心Ed，即，動力單元的支承裝置60整體彈性中心Ed自由設定在最適宜的高度。
在本發明中，如圖1以及圖6所示，其特徵在於使動力單元的支承裝置60的整體彈性中心Ed向下方移動，在動力單元50重心Gc位置下方設定。即，按照使動力單元的支承裝置60的整體彈性中心Ed的位置位於動力單元50重心Gc位置下方的方式設定上下軸方向的衰減軸線Vr1、Vr2彼此的交點Pv的高度。
如圖7所示，各軸直角方向的衰減軸線Ho1、Ho2，在從上方看車輛10時，相對於車輛10的前後方向以及車寬方向分別傾斜。而且，從上方看車輛10時，各軸直角方向的衰減軸線Ho1、Ho2按照彼此垂直交叉的方式傾斜。
詳細地說，在將相對於沿車身前後方向延伸的車寬中心線CL平行的水平線設為HL時，動力源側支架64的軸直角方向的衰減軸線Ho1相對於水平線HL，向車寬中心線CL側且車身的後方傾斜傾斜角α1。減速器支架65的軸直角方向的衰減軸線Ho2相對於水平線HL，向車寬中心線CL側且車身的後方傾斜傾斜角α2。例如，傾斜角α1為45°，相對於傾斜角α1，傾斜角α2相同。軸直角方向的衰減軸線Ho1、Ho2彼此的交點是Ph。
圖8(a)、(b)是具備動力單元的支承裝置的車輛的作用圖，對應圖6模式地表示從正面看到的車輛。(a)表示比較例的車輛10A，(b)表示實施例的車輛10。
如圖8(a)所示，比較例的車輛10A具備的動力單元的支承裝置60，將全部支架61～63、64A、65A的複合的彈性中心Ed設定在動力單元50重心Gc位置上方。左右側支架64A、65A指向垂直方向。
在使車輛10A向左右一方轉彎時，由於轉彎中的車輛10A上產生離心力，故懸掛左右車輪81L、81R的各懸架(沒有圖示)中轉彎外側的阻尼器和彈簧收縮，而轉彎內側的阻尼器和彈簧伸長。其結果是，車身20以轉彎外側下降，同時轉彎內側上升的方式傾斜，作所謂的側傾運動(側傾，繞通過重心的車身20前後方向軸線的旋轉運動)。即，在車輛10A轉彎行駛中，車身20作與轉彎方向相反方向的側傾運動。
例如，在使車輛10A向行駛方向的左側轉彎時，車身20向逆時針旋轉(箭頭Br的方向)作側傾運動。即，車身20的側傾方向(繞車身20前後方向軸線的旋轉運動的方向)是Br。此時，動力單元50就產生向作為轉彎外側的向右方向的離心力fi。
但是，在比較例車輛10A中，全部支架61～63、64A、65A複合的彈性中心Ed位於動力單元50重心Gc位置上方。動力單元50中，以彈性中心Ed為中心，順時針旋轉(箭頭Pr1的方向)的力矩動作。因此，相對於車身20，動力單元50作以彈性中心Ed為中心的順時針旋轉(箭頭Pr1的方向)的側傾運動。相對於車身20側傾的方向Br，動力單元50的側傾方向Pr1相反。從而，動力單元50的側傾運動具有抵消車身20的側傾運動的作用。為了充分提高車輛10A的操作穩定性和乘坐舒適性，理想的是，抑制作為重量物的動力單元50的動作(即，抵消作用)對車身20帶來的影響。
與此相對，如圖8(b)所示，實施例的動力單元支持裝置60，通過使動力源側支架64上下軸方向的衰減軸線Vr1和減速器側支架65上下軸方向的衰減軸線Vr2，在車寬中央側且上方傾斜，在重心Gc的上方交叉，由此，在動力單元50重心Gc位置下方設定全部支架61～65重合的彈性中心Ed。
因此，動力單元50上，以彈性中心Ed為中心逆時針旋轉(箭頭Pr2的方向)的力矩動作。因此，相對於車身20，動力單元50作以彈性中心Ed為中心的逆時針旋轉(箭頭Br2方向)的側傾運動。相對於車身20的側傾方向Br，動力單元50的側傾方向Pr2相同。從而，車身20的側傾運動不會因為動力單元50的側傾運動而抵消。
這樣，車輛10轉彎時，能夠使動力單元50上產生的離心力fi形成的力矩方向與車身的側傾方向一致。其結果是，能夠使車身20的側傾方向Br與動力單元50的側傾方向Pr2一致。因此，不會有因為動力單元50的側傾而抵消車身20的側傾的作用。這樣，就能夠抑制行駛中作為重量物的動力單元50的動作對車身20帶來的影響。因此，就能夠進一步提高車輛10的操作性穩定性，同時更好地改善乘坐舒適性。
另外，在本發明的實施例中，車輛10不限於將動力單元50容納於車身20前部具備的動力單元收納室31內的結構，例如，也可以是將動力單元50容納在車身20的中央部具備的動力單元收納室31內的結構。
再有，動力單元50不限於通過前副梁40安裝在車身20上的結構，也可以是直接安裝在車身20上的結構。
還有，動力源51不限於是發動機，例如，也可以是電動機。減速器52也不限於變速箱，也可以單單是減速機構的結構。
再有，動力單元的支承裝置60，只要是將減速器52與動力源51一端結合的結構的動力單元50至少通過配置在動力單元50車寬方向兩側的左右側支架64、65支承在車身20上的結構即可。
再有，左右側支架64、65，只要具有上下軸方向的衰減軸線Vr1、Vr2和軸直角方向的衰減軸線Ho1、Ho2的雙向衰減的結構即可，不限於油封支架的結構，例如，也可以是橡膠支架的結構。
還有，左右側支架64、65上，只要是第一安裝構件101安裝在動力源51(或減速器52)和車身20一方，同時第二安裝構件102安裝在動力源51(或減速器52)和車身20的另一方即可。
另外，上下軸方向的衰減軸線Vr1、Vr2的傾斜角θ1、θ2以及軸直角方向的衰減軸線Ho1、Ho2的傾斜角α1、α2的大小是任意的，例如，也可以設定角度，使交點Pv、Ph在車寬中心線CL重合，或者，通過重心Gc在車寬中心線CL平行的直線重合。
工業上的可利用性本發明的動力單元的支承裝置60適宜的結構是，在車身20的前部或中間部，配置將動力源51和減速器52在車寬方向排列彼此結合結構的橫置式動力單元50，由配置在動力單元50重心Gc下方的靜載荷支承支架61～63支承該動力單元50的靜載荷。
權利要求
1.一種車輛用動力單元支承裝置，其將在動力源的一端結合有減速器的結構的動力單元收納在車輛的動力單元收納室內，通過至少在所述動力單元的車寬方向兩側配置的左右側支架，將所述動力單元支承在車身上，其特徵在於將所述左右側支架配置在所述動力單元的重心上方，從正面觀看所述車輛時，使所述左側支架的彈簧軸線和所述右側支架的彈簧軸線以在所述動力單元的重心位置上方交叉的方式分別傾斜，將所述動力單元支承裝置整體的彈性中心設定在所述重心位置下方。
2.如權利要求1所述的車輛用動力單元支承裝置，其特徵在於所述動力單元構成為將所述動力源和所述減速器在車寬方向並排並相互結合。
全文摘要
本發明提供一種車輛用動力單元的支承裝置，能夠提高車輛的操作穩定性、改善乘坐舒適性。其中，將動力源(51)和減速器(52)在車寬方向排列相互結合結構的橫置式動力單元(50)容納於動力單元的容納室內，至少通過配置在車寬方向兩側的動力源側支架(64)及減速器側支架(65)將動力單元的支承在車身上。左右側支架(64、65)位於動力單元重心(Gc)上方。從正面看車輛(10)時，動力源側支架(64)的彈簧軸線(Vr1)和減速器側支架(65)的彈簧軸線(Vr2)按照在動力單元重心(Gc)位置上方交叉的方式分別傾斜。動力單元的支承裝置(60)的整體彈性中心(Ed)位於重心下方。
文檔編號B60K5/12GK101070048SQ20071009611
公開日2007年11月14日 申請日期2007年4月13日 優先權日2006年5月8日
發明者宮原哲也, 酒井龍英, 久世正文, 尾崎睦 申請人:本田技研工業株式會社