一種低地板軌道車輛轉向架牽引裝置及轉向架的製作方法

2023-04-25 10:59:21

一種低地板軌道車輛轉向架牽引裝置及轉向架的製作方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種低地板軌道車輛轉向架牽引裝置及轉向架，包括兩組牽引拉杆組成，每組牽引拉杆組成包括一根或多根牽引拉杆，每根牽引拉杆的一端與搖枕連接，另一端與構架的中心橫梁連接，兩組牽引拉杆組成安裝在構架的兩個側梁之間並分設在構架中心橫梁的兩側。本實用新型結構簡單緊湊、可降低地板面利於上下車設置，而且有利於實現兩相鄰車體之間的解耦，提高乘坐的舒適性及運行的可靠性。
【專利說明】
一種低地板軌道車輛轉向架牽引裝置及轉向架
技術領域
[0001]本實用新型涉及一種低地板軌道車輛轉向架，同時涉及一種在低地板鉸接式軌道車輛上安裝的牽引裝置，屬於軌道車輛製造技術領域。
【背景技術】
[0002]低地板城軌車輛在很多城市交通中起著越來越重要的作用，而在低地板城軌車輛中，轉向架作為最重要的結構部件，其結構和各項參數直接決定了車輛運行的穩定性和乘坐的舒適性。現有的低地板城軌車輛的轉向架普遍具有小曲線通過能力差、地板面偏高難以上下車設置及牽引裝置笨重等問題。隨著城軌車輛的不斷進步，對城軌車輛的要求越來越高，因此需要提供一種可以降低地板面利於上下車設置，並且結構簡單緊湊、重量輕、提高運行車輛性能，可實現兩相鄰車體之間解耦的低地板鉸接式軌道車輛轉向架牽引裝置。
【實用新型內容】
[0003]本實用新型主要目的在於解決上述問題和不足，提供一種結構簡單緊湊、可降低地板面高度，且有利於實現兩相鄰車體之間解耦的低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，同時提供一種安裝有該牽引裝置的轉向架。
[0004]為實現上述目的，本實用新型的技術方案是:
[0005]—種低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，包括兩組牽引拉杆組成，每組牽引拉杆組成包括一根或多根牽引拉杆，每根牽引拉杆的一端與搖枕連接，另一端與構架的中心橫梁連接，兩組牽引拉杆組成安裝在構架的兩個側梁之間並分設在構架中心橫梁的兩側。
[0006]進一步，在所述搖枕的側壁上設置有第一牽引拉杆安裝接口，在所述構架的中心橫梁上設置有第二牽引拉杆安裝接口，所述牽引拉杆的兩端分別與第一牽引拉杆安裝接口和第二牽引拉杆安裝接口固定連接。
[0007]進一步，在所述構架的中心橫梁上具有沿車體橫向延伸的環形槽，在環形槽的兩個側壁上分別安裝有用於與該側牽引拉杆端部固定連接的所述第二牽引拉杆安裝接口。
[0008]進一步，在所述中心橫梁的上下表面各設置有一個所述環形槽。
[0009]進一步，所述第一牽引拉杆安裝接口為分體的結構，在分體的兩個部分上分別設置有半圓形的開口並在扣合後共同組成圓形的用於安裝牽引拉杆的第一安裝口，兩個部分通過螺栓固定連接。
[0010]進一步，所述第二牽引拉杆安裝接口為分體的結構，在分體的兩個部分上分別設置有半圓形的開口並扣合後共同組成圓形的用於安裝牽引拉杆的第二安裝口，兩個部分通過螺栓固定連接在構架的中心橫梁上。
[0011 ]進一步，所述第二牽引拉杆安裝接口分為左右兩個部分，其中一部分通過螺釘與中心橫梁固定，兩個部分再通過螺栓和螺母一起固定在中心橫梁的側壁上。
[0012]進一步，所述牽引拉杆包括中間的拉杆和兩端的球鉸，在每個所述球鉸的兩個球鉸軸上各安裝一個圓柱體連接座，所述牽引拉杆兩端的連接座分別固定在所述第一牽引拉杆安裝接口和第二牽引拉杆安裝接口內。
[0013]進一步，每組牽引拉杆組成中包括兩根牽引拉杆，兩根牽引拉杆平行設置在構架的兩個側梁中間。
[0014]本實用新型的另一個技術方案是:
[0015]—種轉向架，安裝有如上所述的牽引裝置。
[0016]綜上內容，本實用新型所述的一種低地板軌道車輛轉向架牽引裝置及轉向架，與現有技術相比，具有如下優點:
[0017](I)本實用新型包括兩組牽引拉杆組成，安裝在構架的兩個側梁之間並分設在構架中心橫梁的兩側，而且兩組牽引拉杆組成一端與搖枕連接，另一端與構架連接，實現牽引和制動，該牽引裝置結構簡單緊湊，不但能更好地實現車輛運行時牽引與制動力的傳遞，承載垂向、橫向、縱向載荷，極大地提高了車輛的小曲線通過能力，而且整體呈扁平的結構，可以大幅降低地板面高度，利於上下車設置，車輛駕駛性能也得到較大提高，同時可以減少車輛編組中轉向架I的配置數量，節約車輛製造、檢修維護成本。
[0018](2)本實用新型中兩組搖枕組成分別通過一組牽引拉杆與構架的中心橫梁連接，使兩組搖枕組成和兩組牽引拉杆組成互相不影響，一個搖枕在縱向運動時不會影響到另一個搖枕的縱向運動，而且一個車廂的振動衝擊不會傳遞給另一個車廂，互不影響，實現相鄰兩個車體之間的解耦，可以提高乘坐的舒適性及運行的可靠性。
[0019](3)每個搖枕通過兩根平行的牽引拉杆與構架的中心橫梁連接，還可以利用牽引拉杆起到抗側滾扭杆的作用，使車輛運行更加平穩，簡化了轉向架的結構。
【附圖說明】

[0020]圖1是本實用新型轉向架結構示意圖；
[0021]圖2是本實用新型構架結構不意圖；
[0022]圖3是圖1的俯視圖；
[0023]圖4是圖3的A-A剖視圖；
[0024]圖5是圖3的B-B剖視圖；
[0025]圖6是圖3的C-C剖視圖；
[0026]圖7是圖3的D向視圖；
[0027]圖8是本實用新型減振器結構示意圖；
[0028]圖9是本實用新型牽引拉杆結構示意圖；
[0029]圖10是圖9的俯視圖；
[0030]圖11是本實用新型搖枕組成結構示意圖；
[0031 ]圖12是本實用新型搖枕組成結構的俯視圖；
[0032]圖13是圖12的F向視圖；
[0033]圖14是圖12的G-G剖視圖；
[0034]圖15是本實用新型搖枕與車體連接的結構示意圖；
[0035]圖16是本實用新型油嘴安裝座結構不意圖；
[0036]圖17是圖16的俯視圖；
[0037]圖18是本實用新型橫向止擋結構示意圖；
[0038]圖19是本實用新型提吊杆結構不意圖；
[0039]圖20是本實用新型二系彈簧組成安裝結構示意圖；
[0040]圖21是本實用新型二系彈簧組成結構示意圖；
[0041 ]圖22是本實用新型防塵罩結構示意圖。
[0042]如圖1至圖22所示，轉向架I，構架2，牽引裝置3，輪對4，車輪5，搖枕組成6，牽引拉杆組成7，二系彈簧組成8，橫向減振器9，垂向減振器10，搖枕11，第一牽引拉杆安裝接口 12，容置腔13，迴轉支撐軸承14，螺栓15，牽引拉杆16，拉杆16a，球鉸16b，連接座16c，第一安裝口 17，螺栓18，車體連接座19，通過口 20，內圈螺栓21，外圈螺栓22，底架23，環形凸臺24，環形安裝臺25，注油機構26，注油嘴27，注油管28，油嘴安裝座29，垂向容納腔30，封堵31，第一橫向容納腔32，扎帶33，凹腔34，排水口 35，第一加強筋36，減振器安裝座37，螺栓孔38，第二安裝口 39，直通式管接頭40，安裝板41，縱向止擋部42，螺栓43，伸出部45，開口 46，橫向止擋47，耐磨層47a，橡膠層47b，第一底板47c，第二底板47d，第三底板47e，內螺紋孔47f，螺栓48，調整墊片49，安裝孔50，提吊杆51，固定口 52，墊板53，防松墊板54，安裝塊55，螺栓56，止轉平面57，密封圈58，提吊開口 59，卡口 60，止擋部61，定位塊62，螺母63，密封圈64，上凹部分65，上墊板66，上層金屬板66a，下層金屬板66b，橡膠層66c，中心孔66d，上彈簧定位凸起66e，下墊板67，定位座67a，下彈簧定位凸起67b，內簧調整墊67c，外簧調整墊67d，內簧68，外簧69，第一安裝槽70，安裝部71，第二安裝槽72，保護罩73，垂向止擋74，橡膠74a，底板74b，止擋板74c，調整板74d，螺栓75，凸起76，中心橫梁77，銷孔78，定位銷79，側梁80，安裝梁81，端梁82，環形槽83，第二牽引拉杆安裝接口 84，螺釘85，螺栓86，減振器本體87，第一連接杆88，第二連接杆89，螺栓90，關節軸承91，連接軸92，防塵罩93，開口 94，開口 95，扎帶96，注油口 97，第二橫向容納腔98，垂向減振器固定座99，橫向減振器固定座100，迴轉機構101，頂蓋板102，凹槽103，螺母104，連杆105。
【具體實施方式】
[0043]下面結合附圖與【具體實施方式】對本實用新型作進一步詳細描述:
[0044]如圖1所示，一種低地板軌道車輛轉向架，安裝在低地板鉸接式軌道車輛上，該軌道車輛包括多節車廂，在每兩節車廂的連接處下方安裝轉向架I，兩節車廂分別與該轉向架I通過迴轉機構101連接。
[0045]轉向架I包括構架2、一系懸掛裝置、二系懸掛裝置、牽引裝置3、輪對4、驅動電機(圖中未示出)、制動器等，驅動電機採用四個並分別驅動四個車輪5，四個驅動電機和制動器分別固定安裝在構架2兩側的安裝梁81上，驅動電機和制動器安裝在車輪5的外側，這樣布置有利於降低地板的高度。
[0046]如圖2所示，構架2包括兩個側梁80、兩個端梁82，在兩個側梁80的中間設置一個中心橫梁77，兩個端梁82平行對稱設置在中心橫梁77的縱向(指的是車體長度方向)上的兩側，兩個側梁80、兩個端梁82和一個中心橫梁77形成日字形的框架結構。兩個側梁80的橫向(指的是車體寬度方向)上的外側分別設置有用於安裝驅動電機及制動器的安裝梁81，側梁80、端梁82採用箱形結構，在保證結構強度和剛度的同時，可以降低構架2的重量，中心橫梁77採用一體鑄造成型的結構，中心橫梁77的兩端焊接在兩個側梁80的腹板上。
[0047]如圖3至圖5所示，二系懸掛裝置包括搖枕組成6、二系彈簧組成8、橫向減振器9和垂向減振器10等，牽引裝置3包括兩組牽引拉杆組成7。搖枕組成6和牽引拉杆組成7均為兩組，兩組搖枕組成6的結構完全相同，分別安裝在每組輪對4中的兩個車輪5的中間，兩組搖枕組成6與相鄰的兩節車廂的車體(圖中未示出)分別通過迴轉機構101連接，極大地提高了車輛的小曲線通過能力，而且可以大幅降低地板面高度，利於上下車設置，車輛駕駛性能也得到較大提高，也利於減小車輪和軌道的磨損，同時可以減少車輛編組中轉向架I的配置數量，節約車輛製造、檢修維護成本。
[0048]每組搖枕組成6均通過一組牽引拉杆組成7與構架2連接，每組搖枕組成6的下方與構架2的端梁82之間設置兩組二系彈簧組成8，在每組搖枕組成6的朝向構架2外側的一側安裝有一個橫向減振器9和兩個垂向減振器10，兩個垂向減振器10設置在橫向減振器9的車體橫向方向上的兩側，每個轉向架I中共包括四個垂向減振器1和兩個橫向減振器9，用以衰減車體的橫向振動和垂向振動，提高乘坐的舒適性。
[0049]如圖3、4、5所示，每組搖枕組成6分別通過一組牽引拉杆組成7與構架2的中心橫梁77連接，兩組牽引拉杆組成7設置在兩個側梁80的中間並分設在中心橫梁77的兩側，每組牽引拉杆組成7包括一根或多根牽引拉杆16，即每組搖枕組成6均通過一根或多根牽引拉杆16與構架2的中心橫梁77連接，牽引拉杆16的一端與搖枕組成6連接，另一端則與構架2的中心橫梁77連接。兩組搖枕組成6和兩組牽引拉杆組成7布置後整體呈扁平狀的結構，可以進一步降低地板的高度。
[0050]本實施例中，優選每組牽引拉杆組成7包括兩根牽引拉杆16，即每組搖枕組成6均通過兩根牽引拉杆16與構架2的中心橫梁77連接，兩根牽引拉杆16相互平行設置在構架2的兩個側梁80之間。兩組搖枕組成6分別通過兩根牽引拉杆16與構架2的中心橫梁77連接，不但能更好地實現車輛運行時牽引與制動力的傳遞，承載垂向、橫向、縱向載荷，而且每根牽引拉杆16的端部都直接連接在構架2的中心橫梁77上，使兩組搖枕組成6和兩組牽引拉杆組成7互相不影響，一個搖枕組成6在縱向運動時不會影響到另一個搖枕組成6的縱向運動，一個車廂的振動衝擊也不會傳遞給另一個車廂，實現兩個相鄰車體之間的解耦，可以提高乘坐的舒適性及運行的可靠性。另外，每組搖枕組成6通過兩根平行的牽引拉杆16與構架2的中心橫梁77連接，還可以利用兩根平行的牽引拉杆16起到抗側滾扭杆的作用，使車輛運行更加平穩，而且簡化了轉向架的結構。
[0051]如圖9和圖10所示，牽引拉杆16的結構包括中間的拉杆16a和兩端部的球鉸16b，拉杆16a的兩個端部均呈U形結構，兩個球鉸16b分別插入至U形結構內通過緊固件與拉杆16a固定連接。球鉸16b由中心的球鉸軸和外層的球鉸套組成，球鉸軸和球鉸套通過球形曲面鉸接配合，球鉸套與拉杆16a連接。在每個球鉸16b的兩個球鉸軸上各安裝一個連接座16c，兩個連接座16c對稱設置在該端球鉸16b的兩側，連接座16c為圓柱體的橡膠材料，其中心具有安裝孔(圖中未標示)，與球鉸16b的球鉸軸配合固定。
[0052]如圖5、圖11至圖14所示，每組搖枕組成6包括一個搖枕11，搖枕11整體呈一個多邊形的結構，搖枕11採用整體鑄造結構，不但可以保證其整體強度和剛度，避免焊接結構產生的焊接應力，大幅提高搖枕11的承載能力，還可以降低搖枕11的厚度和重量，利於降低地板面的高度，同時也利於車輛實現輕量化。在搖枕11朝向中心橫梁77的一側設置有與牽引拉杆16連接的第一牽引拉杆安裝接口 12，第一牽引拉杆安裝接口 12與搖枕11 一體鑄造成型。
[0053]第一牽引拉杆安裝接口12的數量根據所需要安裝的牽引拉杆16的數量而定，本實施例中，每個搖枕11的一側安裝兩根牽引拉杆16，每個牽引拉杆16的端部需要兩個第一牽引拉杆安裝接口 12，用以固定牽引拉杆16端部的兩個連接座16c，因此每個搖枕11的一側設置四個第一牽引拉杆安裝接口 12，四個第一牽引拉杆安裝接口 12呈一字形並排設置在搖枕11的一側，中間兩個第一牽引拉杆安裝接口 12緊靠在一起或為一體結構。四個第一牽引拉杆安裝接口 12的上表面均具有一個向下彎曲的弧形部分，以利於整體降低牽引拉杆組成7的安裝高度，進而利於降低地板面的高度。
[0054]在每個第一牽引拉杆安裝接口12上具有用於容納牽引拉杆16端部連接座16c的圓形第一安裝口 17，牽引拉杆16端部的球鉸16b位於兩個第一牽引拉杆安裝接口 12之間，在每個第一牽引拉杆安裝接口 12的兩側上設置四個用於固定螺栓18的螺栓孔(圖中未示出)。
[0055]為了方便拆裝，本實施例中，將四個第一牽引拉杆安裝接口12均設置為分體的結構，即分成上、下兩個部分，在上、下兩個部分上分別設置有半圓形的開口，在扣合後共同組成圓形的第一安裝口 17，在上、下兩個部分上對應設置有固定螺栓18的螺栓孔，第一牽引拉杆安裝接口 12的上、下兩個部分在扣合後將牽引拉杆16端部的連接座16c緊密固定在第一安裝口 17內，最後用四個螺栓18將上、下兩個部分固定在一起實現牽引拉杆16的固定安裝。其中，第一牽引拉杆安裝接口 12的上半部分與搖枕11 一體加工成型，下半部分單獨安裝;也可以將第一牽引拉杆安裝接口 12的下半部分與搖枕11 一體加工成型，上半部分單獨安裝。如圖9和圖10所示，為了方便與第一牽引拉杆安裝接口 12固定，在每個連接座16c的外圓周上設置有一銷孔78，如圖5所示，相應地在第一牽引拉杆安裝接口 12的上部分或下部分上也設置一銷孔，安裝時在連接座16c的銷孔78內安裝一定位銷79，與第一牽引拉杆安裝接口 12上的銷孔配合，使牽引拉杆16能夠準確安裝，而且可以提高安裝效率。
[0056]如圖11、圖12和圖13所示，本實施例中，為了加強第一牽引拉杆安裝接口12的固定強度，使牽引拉杆16能牢固固定，在第一牽引拉杆安裝接口 12的上方還設置有一塊安裝板41，每兩個相鄰設置的兩個螺栓18對應設置一塊安裝板41。安裝板41呈臺階狀結構，在下級臺階上設置有兩個螺栓孔，用以穿過螺栓43將安裝板41固定在第一牽引拉杆安裝接口 12上，在上級臺階上設置有兩個螺栓孔(圖中未標示)，該兩個螺栓孔分別對應與下方的第一牽引拉杆安裝接口 12上的螺栓孔貫通，螺栓18同時穿過第一牽引拉杆安裝接口 12上的螺栓孔和安裝板41上的上級臺階上的螺栓孔將第一牽引拉杆安裝接口 12的上下兩部分固定連接在一起。
[0057]如圖6、圖11至圖15所示，迴轉機構101包括迴轉支撐軸承14和車體連接座19，在搖枕11上表面的中心具有向下內凹的容置腔13，在容置腔13內安裝迴轉支撐軸承14，迴轉支撐軸承14的周圈通過多個螺栓15與搖枕11固定連接，容置腔13即可以保護迴轉支撐軸承14，又可以提高迴轉支撐軸承14的承載能力。搖枕11上設置一圈貫穿的螺栓孔38，螺栓孔38為沉頭孔，多個螺栓15從底部對應插入至螺栓孔38內與迴轉支撐軸承14固定連接，螺栓15的頭部安裝後位於沉頭孔的內部，這樣的目的是為了方便安裝，避免螺栓15的頭部伸出至搖枕11的外部，也起到保證的作用。
[0058]如圖15所示，車體連接座19呈一圓盤狀的結構，車體連接座19的中心具有通過口20，沿通過口 20向上凸起形成環形凸臺24，環形凸臺24在安裝時插入至車體的底架23內部，利於安裝定位，在通過口 20的外圍設置內、外兩圈螺栓，內圈螺栓21共12個與車體的底架23固定連接，外圈螺栓22共24個與迴轉支撐軸承14固定連接，外圈螺栓22同時將車體底架23固定連接，方便操作人員在將車體連接座19與底架23固定連接後安裝在迴轉支撐軸承14內，能從車體底架23的上方通過外圈螺栓22將車體連接座19與迴轉支撐軸承14固定。車體連接座19的下表面上在通過口 20的外圍還設置一圈向下凸出的環形安裝臺25，環形安裝臺25在安裝時壓入至迴轉支撐軸承14的內部固定。在環形安裝臺25的外圓周面的下半部分為向中心方向傾斜的錐面，在安裝時起到較好的導向作用，利於安裝。車體連接座19為一體加工而成，整體結構簡單，易於加工，也利於安裝。
[0059]搖枕11通過迴轉支撐軸承14與車體的底架23連接，通過迴轉支撐軸承14承載垂向、縱向和橫向載荷，迴轉支撐軸承14可以實現360度轉動，實現地面車輛過小曲線(如25m)的要求，提高車輛的小曲線通過能力。
[0060]如圖6、圖12、圖14和圖15所示，在搖枕11上還安裝有一套注油機構26，用於為迴轉支撐軸承14注油，以保證迴轉支撐軸承14正常工作。注油機構26包括一組注油嘴27，本實施例中，為保證注油效果，使潤滑油更加均勻地分布於迴轉支撐軸承14，共設置有四個注油嘴27，四個注油嘴27分別連接四條注油管28，四條注油管28的端部分別安裝有一個直通式管接頭40，注油管28通過直通式管接頭40與迴轉支撐軸承14的連接。
[0061 ]四個注油嘴27安裝在一個油嘴安裝座29上，油嘴安裝座29採用高耐磨尼龍材料一體注塑成型，直接搭置在搖枕11的容置腔13的中心，即四個注油嘴27安裝在迴轉支撐軸承14的中心。在車體連接座19的環形安裝臺25上設置有四個豁口，用於在壓入迴轉支撐軸承14內部時避開四條注油管28。
[0062]四個注油嘴27採用自密封式的注油嘴，內部具有彈性元件，當需要注油時，操作人員向下按下注油嘴27頂部的自密封封堵31，將封堵31打開即可連通注油口，注油結束時，只需要鬆開封堵31，封堵31在彈性元件的作用下即可向上彈起而密封住注油口。
[0063]如圖16和圖17所示，油嘴安裝座29整體呈圓柱結構，圓柱體的底部搭置在搖枕11上，在圓柱體的周圈上設置有四個沿垂直方向上延伸的內凹的大致呈半圓形的垂向容納腔30，四個注油嘴27分別安裝在四個垂向容納腔30內，垂向容納腔30對安裝在其內部的注油嘴27不但起到支撐的作用，同時也在車輛運動過程中對注油嘴27起到保護的作用。
[0064]油嘴安裝座29的周圈上除了沿垂向延伸設置的垂向容納腔30外，還具有沿橫向延伸的環繞圓柱體外圓周的設置的第一橫向容納腔32，四個注油管28分別通過管接頭與四個注油嘴27的底部連接。如圖14所示，四條注油管28連接後通過扎帶33固定，將四個注油管28牢固固定在油嘴安裝座29上，扎帶33捆綁在第一橫向容納腔32的部位。利用扎帶33捆綁不但可以有效避免車輛運行過程中使注油管28與注油嘴27之間鬆動脫落，還使拆裝非常方便。環繞圓柱體外圓周上沿橫向延伸還設置有第二橫向容納腔98，第二橫向容納腔98位於第一橫向容納腔32的下方，注油管28在底部向外側折彎，此處設置第二橫向容納腔98方便注油管28折彎，對注油管28也起到保護的作用。因為注油管28為銅管，利用其本身的強度即可支撐上方的注油嘴27，通過扎帶33捆綁住注油管28即可實現對注油嘴27的固定，安裝結構簡單方便。
[0065]在對應車體連接座19中心通過口20上方的車體底架上安裝有一活動的頂蓋板102，在需要注油時，打開頂蓋板102即可漏出下方的注油嘴27，注油結束後蓋上頂蓋板102即可，不但可以實現隨時對迴轉支撐軸承14進行注油，還方便簡捷，也便於日常維護。
[0066]如圖11和圖12所示，在搖枕11上表面的兩個角上，還設置有兩個凹腔34，在此處設置凹腔34可以起到加強筋的作用，提高整個搖枕11的結構強度和剛度。在兩個凹腔34內還分別開有一個排水口35，排水口35貫穿搖枕11，以方便積存在凹腔34內內的雨水和衝洗水排出。如圖11和圖12所示，在搖枕11的四個向中心收斂的側邊外側還分別設置有向外凸出的第一加強筋36。
[0067]如圖13所示，在搖枕11的下表面上，位於構架2外側的邊緣位置也設置有兩個向下伸出的減振器安裝座37，橫向減振器9和垂向減振器10通過螺栓90固定安裝在減振器安裝座37上，減振器安裝座37為並排設置的兩個，其中一個用於固定一個橫向減振器9和一個垂向減振器10，另一個用於固定另一個垂向減振器10。第一加強筋36和減振器安裝座37與搖枕11 一體成型，且與搖枕11之間圓弧過渡，第一加強筋36和減振器安裝座37的設置都可以進一步提高整個搖枕11的結構強度和剛度。
[0068]如圖4、圖6、圖13和圖14所不，在搖枕11的下表面的中心位置向下伸出一個伸出部45，伸出部45與搖枕11 一體成型，也可以焊接固定。如圖2所示，對應伸出部45，在構架2的端梁82上設置有一供伸出部45插入的開口 46，開口 46呈長方形的結構，在車體橫向上的長度大於在車體縱向上的長度。對應兩個搖枕11，在兩個端梁82上均設置有一個開口 46。
[0069]如圖6所示，在每個開口46橫向兩側的側壁上安裝有兩個橫向止擋47，兩個橫向止擋47同時從兩側向搖枕11下方伸出部45的方向伸出，搖枕11下方的伸出部45伸入至兩個橫向止擋47之間，並與橫向止擋47之間留有橫向止擋間隙。在車輛運行過程中起到較好的橫向止擋的作用，以限制車輛超出正常自由度的橫向位移，用以避免車輛通過一些小曲線半徑發生側翻等危險工況。
[0070]如圖18所示，本實施例中，橫向止擋47由三層結構組成，分別為耐磨層47a、橡膠層47b和底板層，耐磨層47a位於與搖枕11的伸出部45接觸的頂層，通過耐磨層47a與搖枕11的伸出部45接觸，耐磨層47a採用高耐磨特性的尼龍材料，利用尼龍材料具有耐磨的特點，提高橫向止擋47的使用壽命。橡膠層47b設置在耐磨層47a和底板層之間，橡膠層47b與底板層硫化一體成型，耐磨層47a與橡膠層47b用膠粘結在一起。如圖6所示，底板層通過螺栓48固定在端梁82上的開口 46的側壁上。如圖18所示，底板層由三部分組成，分別為第一底板47c、第二底板47d和第三底板47e，第一底板47c位於底板層的最底部，第一底板47c的中心具有一開口，在開口處焊接厚度較厚的呈筒狀的第二底板47d，第二底板47d伸入至橡膠層47b的內部，在第二底板47d的中心具有內螺紋孔47f ο內螺紋孔47f貫穿第二底板47d，第三底板47e安裝在內螺紋孔47e的頂部，起到止擋的作用，同時可以保證連接處的結構強度，第一底板47c、第二底板47d和第三底板47e與橡膠層47b—體硫化而成。內螺紋孔47f也可以採用不貫穿第二底板47d的豁口結構，此時則不需要另外設置第三底板47e。如圖6所示，在端梁82的側壁上開有安裝孔50，通過螺栓48穿過端梁82上的安裝孔50與橫向止擋47底板層上的內螺紋孔47f固定連接，進而將橫向止擋47固定在端梁82上，在端梁82側壁上的安裝孔50與螺栓48的頭部之間安裝一固定墊片(圖中未標示)。
[0071]該橫向止擋47在保證橫向止擋47的彈性特性要求下，保證了良好的剛度曲線性能，滿足最惡劣運營狀況下橫向位移最大限度地減少，極大地降低了車輛橫移時帶來的晃動，改善了運行平穩性，增加了乘坐的舒適性，而且結構簡單，性能可靠，耐用特性強。
[0072]在安裝橫向止擋47時，需要現車調節橫向止擋47的頂部與搖枕11的伸出部45之間的橫向止擋間隙尺寸，在橫向止擋47的第一底板47c與端梁82的側壁之間再墊一個或多個調整墊片49，調節方便快捷。
[0073]如圖4所示，在開口46的內部縱向上的兩個側壁上向伸出部45的方向各伸出一縱向止擋部42，縱向止擋部42起到縱向承載的作用，當牽引拉杆16失效時，縱向止擋部42與伸出部45配合仍能帶動車輛運行。
[0074]車輛在高速運行時，由於線路問題會產生垂向振動，進而會對車體產生垂向衝擊，為了避免發生過衝現象，限制車體最大的垂向振動距離，避免超過限界，如圖6和圖14所示，本實施例中，在搖枕11與構架2的端梁82之間還設置有提吊裝置，提吊裝置不但可以限制車體最大的垂向振動距離，同時還可以起到轉向架整體起吊的作用。
[0075]如圖6和圖14所示，提吊裝置為兩根提吊杆51，安裝在搖枕11的下表面上，兩根提吊杆51對稱設置在伸出部45橫向的兩側，用以保證提吊時的連接強度，同時可以保持提吊時的平衡，兩根提吊杆51的結構相同，提吊杆51的頂端與搖枕11連接，提吊杆51的底端與構架2的端梁82連接。
[0076]如圖19所示，提吊杆51主體為一長圓柱體，提吊杆51的頂端具有一個T形頭部，T形頭部的兩側邊具有止轉平面57，提吊杆51的底部具有外螺紋，外螺紋的上部具有一段直徑略大的止擋部61。
[0077]如圖6和圖14所示，在需要安裝提吊杆51的搖枕11下表面上開有固定口52，固定口52的內部即在提吊杆51的頂端上方安裝一塊墊板53，在固定口 52的外圓周上安裝一塊防松墊板54，防松墊板54的內圈具有與提吊杆51的止轉平面57相對的兩條直線，用於限制提吊杆51轉動，在防松墊板54的下方再安裝一塊安裝塊55，安裝塊55的內圈具有與提吊杆51的T形頭部底面相配合的錐面，安裝塊55的外圈的底部具有臺階狀結構，在臺階狀的位置上設置四個螺栓孔，通過四個螺栓56將安裝塊55與搖枕11固定在一起，提吊杆51在安裝後其T形頭部被安裝塊55卡住，同時，在安裝塊55上還具有一圈內凹的環形凹槽，在其內部填充有密封圈58，在起到密封的作用的同時也起到進一步牢固固定的作用。
[0078]如圖6所示，在構架2的端梁82上對應每根提吊杆51開有提吊開口59，提吊開口 59對稱開在開口 46的兩側，在提吊杆51的底部安裝一卡口 60，卡口 60的直徑大於提吊開口 59的直徑，卡口 60距離提吊開口 59有一垂向距離，該距離即為允許的最大垂向振動距離。卡口60的底部內圈具有錐面，在卡口 60的下方安裝一定位塊62，定位塊62的上表面上具有與卡口60錐面配合的錐面，定位塊62的內圈有臺階狀結構，臺階狀結構在安裝後與提吊杆51的止擋部61相抵靠，起到定位止擋的作用，定位塊62的下方在提吊杆51的底部擰緊一螺母63實現固定，在卡口 60的內圈具有一環形內凹的環形凹槽，在環形凹槽內安裝一O形密封圈64，在起到密封的作用的同時也起到固定卡口 60的作用。安裝後，如果搖枕11在垂向上向上移動，提吊杆51底部的卡口 60即可卡在提吊開口 59處，進而可以避免過衝。同時，該提吊杆51在起吊時，卡口 60卡在構架2上，實現轉向架和車體的整體起吊。
[0079]如圖6所示，為了保護提吊杆51，提吊開口59處的端梁82具有向上凹的上凹部分65，用於安裝橫向止擋47的螺栓48的安裝孔50開在該上凹部分65的側壁上，提吊開口 59開在該上凹部分65的頂壁上。上凹部分65不但方便安裝橫向止擋18和提吊杆51的安裝，也便於日常維護，無需另外設置橫向止擋安裝座、垂向止擋安裝座等結構，在一定程度上簡化了轉向架I的結構，也減輕了轉向架I的重量。
[0080]如圖6和圖20所示，在每個搖枕11和構架2之間設置兩組二系彈簧組成8，兩組二系彈簧組成8沿構架2的橫向對稱設置在兩個提吊杆51的外側，兩組二系彈簧組成8的結構相同。
[0081 ]如圖21所示，二系彈簧組成8由上墊板66、下墊板67及中間的彈簧組成，中間的彈簧部分採用雙鋼圓彈簧，由內簧68和外簧69組成，不但整體結構緊湊，穩定性能好，還可以提高車輛運行的穩定性，滿足大客量承載的要求，特別適用於車體與轉向架之間空間緊張的低地板城市軌道車輛。
[0082]上墊板66由上層金屬板66a、下層金屬板66b及中間的橡膠層66c組成，橡膠層66c與上層金屬板66a、下層金屬板66b硫化在一起，上墊板66具有一中心孔66d。如圖14圖20所示，對應上墊板66在搖枕11的下表面上設置一個第一安裝槽70，在第一安裝槽70的中心具有向下凸出的環形的安裝部71，安裝部71與中心孔66d相配合併插入至中心孔66d內，起到定位固定的作用，第一安裝槽70的直徑與上墊板66配合，使上墊板66卡在第一安裝槽70內而實現固定，同時中心孔66d卡在安裝部71處，進而實現上墊板66與搖枕11的固定連接，上墊板66與搖枕11之間無需採用傳統的螺栓連接的方式，使安裝拆卸更為簡單方便，使安裝拆卸更為簡單方便，減少了緊固件的使用和維護，而且使二系彈簧組成8結構更為緊湊，以使該裝置更適用於車體與轉向架之間空間緊張的低地板軌道車輛。
[0083]在上墊板66的下層金屬板66b的下表面具有向下凸出的呈環形的上彈簧定位凸起66e，上彈簧定位凸起666e位於內簧68和外簧69之間，上彈簧定位凸起666e為金屬板並與下層金屬板66b焊接在一起或一體成型。
[0084]如圖2、圖20和圖21所示，在構架2的端梁82上對應每個二系彈簧組成8設置有第二安裝槽72，第二安裝槽72的直徑與下墊板67配合，使下墊板67卡在第二安裝槽72內而實現固定。下墊板67由定位座67a和調整墊組成，定位座67a的為金屬板，定位座67a的上表面上同樣具有一向上凸出的呈環形的下彈簧定位凸起67b，下彈簧定位凸起67b位於內簧68和外簧69之間，下彈簧定位凸起67b為金屬板，與定位座67a焊接在一起或一體成型。安裝後，下墊板67卡固在構架2的第二安裝槽72底部實現二系彈簧組成8與端梁82之間的固定連接，下墊板67與端梁82之間同樣無需採用傳統的螺栓連接的方式，使安裝拆卸更為簡單方便，減少了緊固件的使用和維護，也進一步使二系彈簧組成8結構更為緊湊。端梁82上的第二安裝槽72，為倒圓錐形結構，在固定二系彈簧組成8的同時，也可以避免在車輛運行時，二系彈簧組成8與第二安裝槽72的內壁碰撞。本實施例中，第二安裝槽72採用下沉式的結構，進一步降低了地板面的高度。
[0085]上彈簧定位凸起666e和下彈簧定位凸起67b—方面起到了減振作用，另一方面，這種「凸起」結構將內簧68和外簧69分隔開，車輛需要通過小曲線時，即當二系彈簧組成8產生大位移時，減少了內簧68和外簧69碰撞的可能性，有效地避免了二系彈簧組成8的失穩。
[0086]下墊板67的調整墊分為兩種不同結構，一種是內簧調整墊67c，內簧調整墊67c為橡膠墊，安裝在下彈簧定位凸起67b的內圈即內簧68的底部，用於在規定載荷壓縮高下內簧68的調整，另一種是外簧調整墊67d，外簧調整墊67d為橡膠墊，安裝在下彈簧定位凸起67b的外圈即外簧69的底部，用於外簧69的調整，以保證內簧68和外簧69在同一工作載荷下的壓縮高，進而保證車體和轉向架之間的運行平穩。同時，上墊板66利用橡膠層66c的柔韌性極大地降低了鋼簧帶來的振動和衝擊。
[0087]在第一安裝槽70和第二安裝槽72之間安裝有筒形保護罩73，二系彈簧組成8被包圍在保護罩73內，保護罩73優選由耐油、耐腐蝕性能優良的丁腈橡膠一體硫化製成。保護罩73由上卡接部、中間筒形部及下卡接部組成，中間筒形部採用波浪形結構，上卡接部與下卡接部分別密封固定連接在第一安裝槽70和第二安裝槽72上，不但有利於保護罩73的安裝和拆卸，還將二系彈簧組成8密封在保護罩73內，防止油汙、水滴等滲入到構架的構架中，造成鏽蝕。另外，車輛運行中，防塵結構本身成「波浪」形狀，實現了摺疊特性，以適應不同載荷下鋼簧變形的密封。
[0088]如圖20和圖21所示，本實施例中，在內簧68的中心還設置有一垂向止擋74，垂向止擋74固定在二系彈簧組成8中的上墊板66上。垂向止擋74由橡膠74a、底板74b及止擋板74c組成，橡膠74a與底板74b和止擋板74c硫化在一起成型，橡膠74a位於底板74b的下方，底板74b的中心具有一內螺紋孔(圖中未標示)，止擋板74c位於內螺紋孔的底部，底板74b和止擋板74c採用金屬板，即使出現二系彈簧斷裂的情況，垂向止擋74與凸臺76配合也能作為安全支撐，保證軌道車輛的行駛安全，在二系彈簧組成8中的上墊板66的下層金屬板66b的中心具有一安裝孔，底板74b與下層金屬板66b之間通過螺栓75固定連接在一起。在底板74b與上墊板66之間還設置有調整板74d，用於安裝時調節垂向止擋77的底部與凸起76頂部之間的垂向止擋間隙。
[0089]如圖20所示，在端梁82的第二安裝槽72內，設置有一向上的凸起76，凸起76與構架2—體鑄造出來的，二系彈簧組成8中的下墊板67的中心具有開口，凸起76在安裝後插入至下墊板67的開口中，並伸入至內簧68的內部，與垂向止擋74正對設置，垂向止擋74的底部與凸起76的頂部之間具有垂向止擋間隙。在車輛正常運行時，垂向止擋74的底部與凸起76的頂部之間不接觸，只在載荷量較大的情況下，二系彈簧組成8被壓縮時，垂向止擋74的底部與凸起76頂部接觸，垂向止擋74也被進一步壓縮，由於雙鋼圓彈簧的剛度的線性的，橡膠材料的垂向止擋74的剛度是非線性，當載荷量較大時，垂向止擋74與第二安裝槽72內的凸起76接觸並被壓縮，在起到止擋作用的同時，也起到變剛度的作用，有利於提高車輛運行的動力學性能。
[0090]如圖2、圖3、圖4和圖5所示，在構架2的中心橫梁77上具有沿橫向延伸的長條形的環形槽83，環形槽83在中心橫梁77的上、下表面各設置一個，中心橫梁77的中間連接可以增加此處的結構強度，提高承載能力，上下兩個長條形槽83也可以貫穿設置。在中心橫梁77的環形槽83的兩個側壁上分別固定安裝有第二牽引拉杆安裝接口 84，每個側壁上安裝有四個第二牽引拉杆安裝接口 84，四個第二牽引拉杆安裝接口 84並排設置在環形槽83的的一側側壁上，中間兩個第二牽引拉杆安裝接口84緊靠在一起固定或為一體式結構，四個第二牽引拉杆安裝接口 84用於固定兩個牽引拉杆16端部的四個連接座16c。在中心橫梁77設置環形槽83，極大地方便了第二牽引拉杆安裝接口 84的拆裝。
[0091]第二牽引拉杆安裝接口84設計成分體結構，分為左、右兩部分，每個部分上具有一半圓形安裝口，兩個部分扣合後形成完整的第二安裝口39，用於容納牽引拉杆16端部的連接座16c，其中一塊與構架2的中心橫梁77的側壁固定連接，在該塊第二牽引拉杆安裝接口84的中心具有一光滑通孔，相應地在中心橫梁77的側壁上也設置有具有內螺紋的螺紋孔，通過螺栓85將該塊與中心橫梁77固定在一起。為了避免螺栓85在安裝後影響牽引拉杆16的安裝，在該塊第二牽引拉杆安裝接口84的內壁上設置一凹槽103，用以容納螺栓85的頭部。將牽引拉杆16端部的兩個連接座16c對應放入兩側的半圓形安裝口中，再將另一塊扣合，並用四個螺栓86將兩塊固定連接在一起，進而將牽引拉杆16端部的連接座16c固定，用於擰緊螺栓86端部的螺母104從環形槽83的中心伸入，插入至螺栓86的尾部並擰緊，上下兩個環形槽83內各安裝兩個螺母104，即可完全牽引拉杆16的固定，操作非常簡單方便，大幅提高了安裝效率。與安裝第一牽引拉杆安裝接口 12時一樣，安裝時在連接座16c的銷孔78內安裝一定位銷79，與第二牽引拉杆安裝接口 84上的銷孔配合，使牽引拉杆16能夠準確安裝，而且可以提尚安裝效率。
[0092]本實施例中，在牽引拉杆16的端部設置圓柱體的連接座16c，與第一牽引拉杆安裝接口 12和第二牽引拉杆安裝接口 84的圓形的第一安裝口 17和第二安裝口 39配合固定，縱向傳遞力通過完整的圓形貼合面實現，不但可以提高縱向傳遞能力，而且可以減輕磨耗，同時牽引拉杆16的兩端設置球鉸，使其具有較小的橫向剛度，滿足車體和轉向架之間大的橫向位移和縱向位移，提高縱向牽引能力和抗偵嗾能力，提高了牽引裝置的整體性能。
[0093]如圖3、圖7和圖8所示，在每個搖枕11外側的減振器安裝座37上安裝有一個橫向減振器9和兩個垂向減振器10，兩個垂向減振器10置在橫向減振器9的車體橫向上的兩側，減振器安裝座37設置為兩個，在其中一個減振器安裝座37上安裝一個橫向減振器9和一個垂向減振器10，另一個減振器安裝座37上安裝一個垂向減振器10，橫向減振器9和垂向減振器10的另一端與構架2的端梁82固定連接。
[0094]如圖7所示，橫向減振器9和垂向減振器10的結構相同，均由減振器本體87、第一連接杆88、第二連接杆89組成，減振器本體87的外殼上具有四個安裝孔，分別通過螺栓90固定在搖枕11的減振器安裝座37上，第一連接杆88的一端與減振器本體87固定連接，另一端與第二連接杆89連接，第二連接杆89的另一端與構架2連接，在端梁82的側壁上設置有橫向減振器固定座100和垂向減振器固定座99，第二連接杆89的另一端連接在端梁82的橫向減振器固定座100或垂向減振器固定座99上。第二連接杆89的兩端與第一連接杆88和橫向減振器固定座100或垂向減振器固定座99之間均通過一個關節軸承91連接。關節軸承91的外圈與第二連接杆89連接，關節軸承91的內圈安裝連接一連接軸92，連接軸92從一側伸出插入至構架2的橫向減振器固定座100或垂向減振器固定座99的安裝孔中，並通過頂緊螺栓固定。第二連接杆89與第一第一連接杆88之間的連接結構與之相同。
[0095]如圖8所示，本實施例中，將第二連接杆89分成兩段，中間通過一段連杆105連接，連杆105與兩段第二連接杆89之間通過螺紋連接，這種結構可以方便第二連接杆89與兩端的第一連接杆88和橫向減振器固定座100或垂向減振器固定座99固定連接。
[0096]如圖7和圖8所示，在第二連接杆89兩端的關節軸承91的外側各套有一個防塵罩93。如圖22所示，防塵罩93為橡膠材料製成，具有兩個開口 94和開口 95，開口 94和開口 95的朝向呈90度，一個開口 94用於套過第二連接杆89，另一開口 95用於套過與第二連接杆89連接的連接軸92，開口 95的直徑略小於連接軸92的直徑，且其圓邊為錐形，使得安裝後此處能緊密密封，另一開口 94的直徑略大，方便安裝，安裝後通過扎帶96紮緊固定在第二連接杆89上。在防塵罩93靠近開口 95的位置，具有波浪結構，在提高足夠的變形餘量。在第二連接杆89下方的關節軸承91上還具有注油口 97。
[0097]如圖7所示，橫向減振器9的第一連接杆88是垂向設置的，其第二連接杆89是橫向設置的，垂向減振器10的第一連接杆88是橫向設置的，其第二連接杆89是垂向設置的，由於各連接處均採用關節軸承91連接，當車輛運行時產生橫向振動或垂向振動時，第二連接杆89在橫向或垂向上會在一定角度內擺動，進而帶動第一連接杆88擺動，減振器本體87限制第一連接杆88的擺動角度，進而起到在橫向上和垂向上的減振作用。
[0098]本實用新型將橫向減振器9和垂向減振器10安裝在搖枕11的側壁與構架2的端梁82的側部之間，而且減振器本體87通過第一連接杆88和第二連接杆89與作為振動源的構架2連接，不但將減振器本體87的旋轉運動轉變為第二連接杆89的直線運動，有效實現了橫向和垂向位移的放大，使減振器的阻尼調節效果加大，調節更加靈活，也使得轉向架的結構更加簡單緊湊，也更有利於降低地板面高度。
[0099]如上所述，結合附圖所給出的方案內容，可以衍生出類似的技術方案。但凡是未脫離本實用新型技術方案的內容，依據本實用新型的技術實質對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬於本實用新型技術方案的範圍內。
【主權項】
1.一種低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:包括兩組牽引拉杆組成，每組牽引拉杆組成包括一根或多根牽引拉杆，每根牽引拉杆的一端與搖枕連接，另一端與構架的中心橫梁連接，兩組牽引拉杆組成安裝在構架的兩個側梁之間並分設在構架中心橫梁的兩側。2.根據權利要求1所述的低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:在所述搖枕的側壁上設置有第一牽引拉杆安裝接口，在所述構架的中心橫梁上設置有第二牽引拉杆安裝接口，所述牽引拉杆的兩端分別與第一牽引拉杆安裝接口和第二牽引拉杆安裝接口固定連接。3.根據權利要求2所述的一種低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:在所述構架的中心橫梁上具有沿車體橫向延伸的環形槽，在環形槽的兩個側壁上分別安裝有用於與兩組牽引拉杆端部固定連接的所述第二牽引拉杆安裝接口。4.根據權利要求3所述的低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:在所述中心橫梁的上下表面各設置有一個所述環形槽。5.根據權利要求2所述的低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:所述第一牽引拉杆安裝接口為分體的結構，在分體的兩個部分上分別設置有半圓形的開口並在扣合後共同組成圓形的用於安裝牽引拉杆的第一安裝口，兩個部分通過螺栓固定連接。6.根據權利要求2所述的低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:所述第二牽引拉杆安裝接口為分體的結構，在分體的兩個部分上分別設置有半圓形的開口並扣合後共同組成圓形的用於安裝牽引拉杆的第二安裝口，兩個部分通過螺栓固定連接在構架的中心橫梁上。7.根據權利要求6所述的低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:所述第二牽引拉杆安裝接口分為左右兩個部分，其中一部分通過螺釘與中心橫梁固定，兩個部分再通過螺栓和螺母一起固定在中心橫梁的側壁上。8.根據權利要求2所述的低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:所述牽引拉杆包括中間的拉杆和兩端的球鉸，在每個所述球鉸的兩個球鉸軸上各安裝一個圓柱體連接座，所述牽引拉杆兩端的連接座分別固定在所述第一牽引拉杆安裝接口和第二牽引拉杆安裝接口內。9.根據權利要求1所述的低地板軌道車輛轉向架牽引裝置，其特徵在於:每組牽引拉杆組成中包括兩根牽引拉杆，兩根牽引拉杆平行設置在構架的兩個側梁中間。10.—種轉向架，其特徵在於:安裝有如權利要求1-9任一項所述的牽引裝置。
【文檔編號】B61F5/02GK205706687SQ201620473594
【公開日】2016年11月23日
【申請日】2016年5月21日
【發明人】張會傑, 周業明, 周錦銘, 周平宇, 王石, 劉玉文
【申請人】中車青島四方機車車輛股份有限公司