隔振件的製作方法

2023-05-17 22:32:37

本發明涉及一種對排氣管進行彈性支承的橡膠狀彈性體制的隔振件，尤其涉及一種能夠抑制異常噪聲的隔振件。

背景技術：

為了避免汽車發動機產生的振動從排氣管向車體傳遞，在車體與排氣管之間介入設置橡膠狀彈性體制的隔振件(專利文獻1)。在專利文獻1公開的技術中，隔振件具備：形成有第一安裝孔的第一部分、形成有第二安裝孔的第二部分、將這些第一部分及第二部分連結的一對連結部。通過將安裝於車體的銷插入第一安裝孔中，將安裝於排氣管的銷插入第二安裝孔中，從而經由隔振件將排氣管懸掛支承於車體。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本專利公開平成11-82624號公報

技術實現要素：

(一)要解決的技術問題

但是，在上述現有技術中，存在的問題是：若隔振件由於發動機振動、伴隨車輛行駛的排氣管振動而發生振動，則第一安裝孔、第二安裝孔與銷摩擦會產生異常噪聲。

本發明是為了解決上述問題而完成的，其目的在於，提供一種能夠抑制異常噪聲的隔振件。

(二)技術方案及有益效果

為了實現該目的，根據技術方案1所述的隔振件，在第一部分形成有與車體側卡合的第一安裝孔，在與第一部分分離地配置的第二部分形成有與排氣管側卡合的第二安裝孔。由橡膠狀彈性體制的隔振件彈性支承排氣管。在將第一部分及第二部分連結的一對連結部形成有彼此朝向內側的內側止擋面。第一部分及第二部分上，與形成於連結部的內側止擋面空開間隔地分別形成有第一止擋面及第二止擋面。第一部分及第二部分的至少第一安裝孔及第二安裝孔的內周面由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成。其結果是具有如下效果：利用第一安裝孔及第二安裝孔的內周面的自潤滑性，能夠抑制第一安裝孔、第二安裝孔與銷摩擦時產生的異常噪聲。

根據技術方案2所述的隔振件，整體由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成。在這裡，當伴隨著車輛行駛，較大的外力輸入隔振件時，第一止擋面與第二止擋面會相互抵接，抑制隔振件的過大的變形。在技術方案1的效果的基礎上，還具有如下效果：利用橡膠狀彈性體的自潤滑性，能夠抑制第一止擋面與第二止擋面摩擦時產生的異常噪聲。

根據技術方案3所述的隔振件，彼此相對的第一止擋面及第二止擋面至少一方形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀。其結果是，能夠使形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀的第一止擋面(第一部分)或第二止擋面(第二部分)具有抵接時及分離(日語：離著)時的非線性特性。因此，在技術方案1或2的效果的基礎上，還具有如下效果：能夠抑制止擋面抵接時及分離時產生的異常噪聲。

根據技術方案4所述的隔振件，形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀的第一止擋面或第二止擋面，具備與第一止擋面或第二止擋面的軸向平行地延伸的突條狀的第一突部。第一突部由於朝向相對的止擋面突出，因此能夠使第一止擋面及第二止擋面抵接時及分離時的非線性特性更加顯著。因此，在技術方案3的效果的基礎上，能夠提高對止擋面抵接時或分離時產生的異常噪聲的抑制效果。

另外，由於第一突部與第一止擋面或第二止擋面的軸向平行地延伸，因此具有如下效果：即使在第一止擋面及第二止擋面在軸向上發生了相對位移的情況下，也具有能夠獲得基於第一突部的非線性特性的效果。

根據技術方案5所述的隔振件，形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀的第一止擋面或第二止擋面，具備與第一止擋面或第二止擋面的軸向垂直地延伸的突條狀的第二突部。第二突部由於朝向相對的止擋面突出，因此能夠使第一止擋面及第二止擋面抵接時及分離時的非線性特性更加顯著。因此，在技術方案3或4的效果的基礎上，能夠提高對止擋面抵接時或分離時產生的異常噪聲的抑制效果。

另外，由於第二突部與第一止擋面或第二止擋面的軸向垂直地延伸，因此具有如下效果：在第一止擋面及第二止擋面在軸向垂直方向上發生相對位移的情況下，也能夠獲得基於第二突部的非線性特性。

附圖說明

圖1的(a)是第一實施方式的隔振件的主視圖，圖1的(b)是沿圖1的(a)的Ib-Ib線的隔振件截面圖，圖1的(c)是沿圖1的(a)的Ic-Ic線的隔振件截面圖。

圖2的(a)是第二實施方式的隔振件的主視圖，圖2的(b)是沿圖2的(a)的IIb-IIb線的隔振件截面圖。

圖3的(a)是第三實施方式的隔振件的主視圖，圖3的(b)是沿圖3的(a)的IIIb-IIIb線的隔振件截面圖，圖3的(c)是沿圖3的(a)的IIIc-IIIc線的隔振件截面圖。

圖4的(a)是第四實施方式的隔振件的主視圖，圖4的(b)是沿圖4的(a)的IVb-IVb線的隔振件截面圖，圖4的(c)是沿圖4的(a)的IVc-IVc線的隔振件截面圖。

圖5的(a)是第五實施方式的隔振件的主視圖，圖5的(b)是沿圖4的(a)的Vb-Vb線的隔振件截面圖，圖5的(c)是沿圖5的(a)的Vc-Vc線的隔振件截面圖。

圖6的(a)是第六實施方式的隔振件的主視圖，圖6的(b)是沿圖6的(a)的VIb-VIb線的隔振件截面圖，圖6的(c)是沿圖6的(a)的VIc-VIc線的隔振件截面圖。

圖7的(a)是第七實施方式的隔振件的主視圖，圖7的(b)是沿圖7的(a)的VIIb-VIIb線的隔振件截面圖，圖7的(c)是沿圖7的(a)的VIIc-VIIc線的隔振件截面圖。

圖8的(a)是第八實施方式的隔振件的主視圖，圖8的(b)是沿圖8的(a)的VIIIb-VIIIb線的隔振件截面圖，圖8的(c)是沿圖8的(a)的VIIIc-VIIIc線的隔振件截面圖。

圖9的(a)是第九實施方式的隔振件的主視圖，圖9的(b)是沿圖9的(a)的IXb-IXb線的隔振件截面圖，圖9的(c)是沿圖9的(a)的IXc-IXc線的隔振件截面圖。

圖10的(a)是第十實施方式的隔振件的主視圖，圖10的(b)是沿圖10的(a)的Xb-Xb線的隔振件截面圖，圖10的(c)是沿圖10的(a)的Xc-Xc線的隔振件截面圖。

圖11的(a)是第十一實施方式的隔振件的主視圖，圖11的(b)是沿圖11的(a)的XIb-XIb線的隔振件截面圖，圖11的(c)是沿圖11的(a)的XIc-XIc線的隔振件截面圖。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發明的優選實施方式進行說明。參照圖1對本發明第一實施方式的隔振件1進行說明。圖1的(a)是第一實施方式的隔振件1的主視圖，圖1的(b)是沿圖1的(a)的Ib-Ib線的隔振件1的截面圖，圖1的(c)是沿圖1的(a)的Ic-Ic線的隔振件1的截面圖。

如圖1的(a)至圖1的(c)所示，隔振件1是在正面視角下大致呈橢圓形狀的部件，由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體一體地構成。作為具有自潤滑性的橡膠狀彈性體，採用如下類型，即，脂肪酸醯胺等潤滑劑在橡膠狀彈性體的表面滲出，減小表面的摩擦係數，發揮潤滑性。此外，後述的隔振件11、21、31、41、51、61、71、81、91、101也由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體一體地構成。

隔振件1具備：安裝於車體(未圖示)側的第一部分2、安裝於排氣管(未圖示)的第二部分4、將第一部分2及第二部分4連結的一對連結部6。第一部分2形成有圓形的第一安裝孔3，第二部分4形成有圓形的第二安裝孔5。將安裝於車體的銷(未圖示)插入第一安裝孔3中，將安裝於從發動機(未圖示)延伸的排氣管的銷(未圖示)插入第二安裝孔5中。由此，經由隔振件1將排氣管懸掛支承於車體。此外，排氣管包含與其連接的消音器、廢氣淨化裝置。

第一部分2及第二部分4利用形成有彼此朝向內側的內側止擋面6a的一對連結部6彼此分離地配置。其結果是，彼此相對的第一止擋面2a及第二止擋面4a分別形成於第一部分2及第二部分4。第一止擋面2a是形成為平坦面狀的面，與形成為平坦面狀的側面2b垂直相交。側面2b與形成於連結部6的平坦面狀的內側止擋面6a空開間隙地相對。

第二止擋面4a是形成為作為圓柱側面一部分(大致與半周對應的量)的曲面形狀(半圓柱狀)的面，兩側緣與形成為凹面狀的終端部4b相連。第二止擋面4a的靠近終端部4b的部分(圓柱側面的一部分)，與形成於連結部6的平坦面狀的內側止擋面6a空開間隙地相對。

根據隔振件1，當排氣管(未圖示)伴隨著發動機的振動、車輛的行駛而發生上下振動時，第一部分2、第二部分4及連結部6會上下地伸縮來吸收振動。由於第一部分2及第二部分4由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此至少第一安裝孔3及第二安裝孔5的內周面具有自潤滑性。其結果是，能夠抑制插入第一安裝孔3、第二安裝孔5中的銷(未圖示)與第一安裝孔3、第二安裝孔5的內周面摩擦時產生的異常噪聲。

當較大的上下的壓縮力作用於隔振件1時，第一止擋面2a及第二止擋面4a會相互抵接，抑制隔振件1的過大的變形。由於第二止擋面4a形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀，因此在第一止擋面2a及第二止擋面4a抵接時，能夠使第一部分2及第二部分4具有非線性特性。

即，由於第一止擋面2a及第二止擋面4a的變形，第二止擋面4a(圓柱側面)沿著周向與第一止擋面2a接觸的面積會逐漸增大。緊密接觸區域會從第二止擋面4a的中央起沿著圓柱側面的周向逐漸擴展，因此能夠抑制在第一止擋面2a與第二止擋面4a之間封入空氣的情況。其結果是，能夠減輕在抵接時產生的異常噪聲(噪音)。

在緊密接觸的第一止擋面2a及第二止擋面4a分離時，也能夠使第一部分2及第二部分4具有非線性特性。即，由於第一止擋面2a及第二止擋面4a的變形，第二止擋面4a(圓柱側面)沿著周向與第一止擋面2a接觸的面積會逐漸變小。緊密接觸區域從第二止擋面4a的兩側起沿著圓柱側面的周向逐漸變窄，因此與緊密接觸的平坦面之間相互一次性分離的情況相比，能夠減輕在分離時產生的異常噪聲。

第二止擋面4a由於形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀，因此與平坦面一部分隆起的突起相比，能夠緩和第一止擋面2a及第二止擋面4a抵接時(壓縮變形時)的應力。因此，與應力集中的突起相比不易發生疲勞(塑性流動，所謂永久變形(日語：へたり))，能夠長期確保對異常噪聲的抑制效果。

通過使與第二止擋面4a抵接的第一止擋面2a形成為平坦面狀，因此第一止擋面2a(平面)與第二止擋面4a(曲面)將會抵接。與曲面彼此抵接的情況相比，能夠緩和應力，因此能夠使第一部分2及第二部分4不易疲勞。因此，能夠確保隔振件1的耐久性。

第一部分2及第二部分4由於表面(第一止擋面2a及第二止擋面4a)由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制第一止擋面2a與第二止擋面4a抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

當排氣管相對於車體發生橫搖時，連結部6會發生彎曲，第一部分2和第二部分4會在橫向(圖1的(a)的左右方向)發生相對位移。由於該相對位移，側面2b及內側止擋面6a、第二止擋面4a及內側止擋面6a會相互抵接，抑制連結部6的過大變形。此時，由於第二止擋面4a形成為圓柱側面一部分的曲面形狀，因此在第二止擋面4a及內側止擋面6a抵接時，能夠使第二部分4及連結部6具有非線性特性。

即，在內側止擋面6a與第二止擋面4a抵接時，第二止擋面4a(圓柱側面)沿著周向與內側止擋面6a接觸的面積會逐漸增大。緊密接觸區域會沿著第二止擋面4a的圓柱側面的周向逐漸擴展，因此能夠防止在內側止擋面6a與第二止擋面4a之間封入空氣的情況。其結果是，能夠減輕在抵接時產生的異常噪聲。

在緊密接觸的內側止擋面6a及第二止擋面4a分離時，也能夠使第二部分4及連結部6具有非線性特性。即，在分離時第二止擋面4a(圓柱側面)沿著周向與內側止擋面6a接觸的面積會逐漸變小。與緊密接觸的平坦面彼此一次性分離的情況不同，緊密接觸區域會沿著第二止擋面4a的圓柱側面的周向逐漸變窄，因此能夠減輕在分離時產生的異常噪聲。

由於第二止擋面4a形成為圓柱側面一部分的曲面形狀，且兩側緣與形成為凹面狀的終端部4b相連，因此能夠使終端部4b的曲率比第一部分2的側面2b與內側止擋面6a相連的終端部小。其結果是，與第一部分2的終端部相比，能夠使作用於終端部4b的應力減小(能夠分散)。因此，不易在終端部4b發生由作用於隔振件1的外力引起的龜裂。其結果是，能夠提高隔振件1的耐久性。

連結部6由於表面(內側止擋面6a)由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制內側止擋面6a與側面2b抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。同樣地，能夠抑制內側止擋面6a與第二止擋面4a抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

參照圖2對第二實施方式進行說明。在第二實施方式中，將對在內側止擋面6a形成有凸起12的情況進行說明。此外，對於和第一實施方式相同的部分標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖2的(a)是第二實施方式的隔振件11的主視圖，圖2的(b)是沿圖2的(a)的IIb-IIb線的隔振件11的截面圖。

如圖2的(a)所示，隔振件11在與第一部分2的側面2b相對的內側止擋面6a的一部分形成有多個凸起12。凸起12是朝向第一部分2的側面2b突出的部位，如圖2的(b)所示，與第二止擋面4a(圓柱側面的一部分)的軸向(圖2的(b)的左右方向)平行地跨內側止擋面6a的全長設置。

當利用隔振件11彈性支承於車體(未圖示)的排氣管(未圖示)發生橫搖時，連結部6會發生彎曲，第一部分2和第二部分4會在橫向(圖2的(a)的左右方向)上發生相對位移。由於該相對位移，側面2b及內側止擋面6a、第二止擋面4a及內側止擋面6a會相互抵接，抑制連結部6的過大的變形。此時，由於在內側止擋面6a設置有凸起12，因此能夠使突起12在側面2b及內側止擋面6a緊密接觸之前介於其間。在凸起12坍塌後側面2b及內側止擋面6a才會緊密接觸，因此使側面2b及內側止擋面6a之間(平坦面之間)不易封入空氣。因此，能夠抑制側面2b及內側止擋面6a抵接時產生的異常噪聲。另外，由於凸起12、側面2b的自潤滑性，能夠抑制它們相互摩擦產生的異常噪聲。

此處，當以上下(圖2的(a)的上下)為軸的旋轉(橫傾(yaw))方向的力輸入隔振件11時，連結部6會以上下為軸發生扭轉。由於凸起12跨內側止擋面6a的全長設置，因此能夠使突起12在側面2b及內側止擋面6a緊密接觸之前介於其間。因此，在連結部6因偏轉(yawing)而發生扭轉時，也能夠抑制側面2b及內側止擋面6a抵接時產生的異常噪聲。

此外，雖然是對在連結部6的內側止擋面6a設置凸起12的情況進行了說明，但並不一定限定於此，當然也可以在第一部分2的側面2b設置凸起。在此情況下，也能夠實現與上述實施方式同樣的作用/效果。

參照圖3對第三實施方式進行說明。在第一及第二實施方式中，對形成於第一部分2的第一止擋面2a形成為平坦面形狀的情況進行了說明。與此對照，在第三實施方式中，將對形成於第一部分22的第一止擋面22a形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀的情況進行說明。此外，對於和第一實施方式相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖3的(a)是第三實施方式的隔振件21的主視圖，圖3的(b)是沿圖3的(a)的IIIb-IIIb線的隔振件21的截面圖，圖3的(c)是沿圖3的(a)的IIIc-IIIc線的隔振件21的截面圖。

當較大的上下的壓縮力作用於隔振件21時，第一止擋面22a及第二止擋面4a會相互抵接，抑制隔振件21的過大的變形。由於第一止擋面22a及第二止擋面4a都形成為作為圓柱側面一部分(大致與半周對應的量)的曲面形狀(半圓柱狀)，因此在第一止擋面22a及第二止擋面4a抵接時，能夠使第一部分22及第二部分4具有非線性特性。

即，由於第一止擋面22a及第二止擋面4a的變形，第一止擋面22a及第二止擋面4a(圓柱側面)沿著周向相互緊密接觸的面積會逐漸增大。緊密接觸區域會從第一止擋面22a及第二止擋面4a的中央起沿著圓柱側面的周向逐漸擴展，因此能夠防止在第一止擋面22a與第二止擋面4a之間封入空氣的情況。由於第一止擋面22a及第二止擋面4a都形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀，因此與一方的止擋面形成為平坦面狀的情況相比，能夠提高防止空氣封入的效果。其結果是，能夠提高對抵接時產生的異常噪聲的減輕效果。

在緊密接觸的第一止擋面22a及第二止擋面4a分離時，由於第一止擋面22a及第二止擋面4a的變形，第一止擋面22a及第二止擋面4a(圓柱側面)沿著周向相互緊密接觸的面積會逐漸變小。緊密接觸區域會從第一止擋面22a及第二止擋面4a的兩側起沿著圓柱側面的周向逐漸變窄，因此與一方的止擋面形成為平坦面狀的情況相比，能夠提高對分離時產生的異常噪聲的減輕效果。

由於第一止擋面22a形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀，因此能夠減輕內側止擋面6a(平坦面)及第一止擋面22a(圓柱側面的一部分)抵接時及分離時的異常噪聲。

由於第一部分22及第二部分4的表面(第一止擋面22a及第二止擋面4a)由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制第一止擋面22a與第二止擋面4a抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

參照圖4對第四實施方式進行說明。在第四實施方式中，將對在通過第一實施方式進行了說明的隔振件1(參照圖1)的第二止擋面4a形成有突部(第一突部32)的情況進行說明。此外，對於和第一實施方式相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖4的(a)是第四實施方式的隔振件31的主視圖，圖4的(b)是沿圖4的(a)的IVb-IVb線的隔振件31的截面圖，圖4的(c)是沿圖4的(a)的IVc-IVc線的隔振件31的截面圖。

如圖4的(a)所示，隔振件31在第二止擋面4a的最靠近第一止擋面2a的一部分(頂部)設置有第一突部32。第一突部32具有曲率比第二止擋面4a大的半圓柱狀的截面形狀，形成為與第二止擋面4a(圓柱側面)的軸向(圖4的(b)的左右方向)平行地延伸並朝向相對的第一止擋面2a突出的突條狀。第一突部32跨第二止擋面4a的大致全長設置。

當較大的上下的壓縮力作用於隔振件31時，第一突部32會最先與第一止擋面2a抵接。在第一突部32坍塌後第一止擋面22a及第二止擋面4a才會緊密接觸。第一突部32由於曲率比第二止擋面4a大，因此與第一止擋面2a和第二止擋面4a抵接的情況相比，能夠使第一止擋面2a與第一突部32之間不易封入空氣。因此，能夠提高對第一止擋面2a及第二止擋面4a抵接時產生的異常噪聲(噪音)的抑制效果。

當以左右(圖4的(a)的左右)為軸的旋轉(縱傾(pitch))方向的力輸入隔振件31時，連結部6會以左右為軸發生扭轉。由於第一突部32跨第二止擋面4a的大致全長設置，因此能夠使第一突部32在第一止擋面2a及第二止擋面4a緊密接觸之前介於其間。因此，在連結部6因俯仰(pitching)而發生扭轉的情況下，也能夠提高對第一止擋面2a及第二止擋面4a抵接時產生的異常噪聲的抑制效果。

由於第一突部32的表面由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制第一止擋面2a與第一突部32抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

參照圖5對第五實施方式進行說明。在第五實施方式中，將對在通過第三實施方式進行了說明的隔振件21(參照圖3)的第二止擋面4a形成突部(第一突部32)的情況進行說明。此外，對於和第三及第四實施方式相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖5的(a)是第五實施方式的隔振件41的主視圖，圖5的(b)是沿圖5的(a)的Vb-Vb線的隔振件41的截面圖，圖5的(c)是沿圖5的(a)的Vc-Vc線的隔振件41的截面圖。

如圖5的(a)至圖5的(c)所示，隔振件41在第二止擋面4a的最靠近第一止擋面22a的一部分(頂部)設置有第一突部32。由此，能夠實現與通過第四實施方式說明的隔振件31同樣的作用/效果。

參照圖6對第六實施方式進行說明。在第六實施方式中，將對在通過第五實施方式進行了說明的隔振件41(參照圖5)的第一止擋面22a形成突部(第一突部52)的情況進行說明。此外，對於和第五實施方式相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖6的(a)是第六實施方式的隔振件51的主視圖，圖6的(b)是沿圖6的(a)的VIIb-VIIb線的隔振件51的截面圖，圖6的(c)是沿圖6的(a)的VIIc-VIIc線的隔振件51的截面圖。

如圖6的(a)所示，隔振件51在第一止擋面22a的最靠近第二止擋面4a的一部分(下部)設置有第一突部52。第一突部52具有曲率比第一止擋面22a大的半圓柱狀的截面形狀，並形成為與第一止擋面22a(圓柱側面)的軸向(圖6的(b)的左右方向)平行地延伸並朝向相對的第二止擋面4a突出的突條狀。第一突部52與設置於第二止擋面4a的第一突部32相對，並跨第一止擋面22a的大致全長設置。

當較大的上下的壓縮力作用於隔振件51時，第一突部32、52彼此會最先抵接。在第一突部32、52坍塌後第一止擋面22a及第二止擋面4a才會緊密接觸。由於第一突部52的曲率比第一止擋面22a大，因此與第一止擋面2a和第一突部32抵接的情況相比，能夠使第一突部32、52之間不易封入空氣。因此，能夠提高對第一止擋面22a及第二止擋面4a抵接時產生的異常噪聲的抑制效果。

由於第一突部52的表面由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制第一突部32、52彼此抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

參照圖7對第七實施方式進行說明。在第七實施方式中，將對在通過第四實施方式進行了說明的隔振件31(參照圖4)的第二止擋面4a形成有突部(第二突部62)的情況進行說明。此外，對於和第四實施方式相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖7的(a)是第七實施方式的隔振件61的主視圖，圖7的(b)是沿圖7的(a)的VIIb-VIIb線的隔振件61的截面圖，圖7的(c)是沿圖7的(a)的VIIc-VIIc線的隔振件61的截面圖。

如圖7的(a)所示，隔振件61在第二止擋面4a設置有與設置於第二止擋面4a的第一突部32交叉的第二突部62。如圖7的(a)及圖7的(b)所示，第二突部62從與第一突部32交叉的部分的第二止擋面4a起的突出高度，設定為與第一突部32的突出高度相同。如圖7的(c)所示，第二突部62形成為與第二止擋面4a(圓柱側面)的軸向(圖7的(c)的上下方向)垂直地延伸並朝向相對的第一止擋面2a突出的突條狀。第二突部62位於第二止擋面4a的軸向的中央，跨第二止擋面4a的周向的大致全長設置。第二突部62的周向的兩端部分從第二止擋面4a起的突出高度隨著朝向終端部4b逐漸變小，周向的端部的突出高度設定為零。

作用有較大的上下的壓縮力時的隔振件61的動作與第四實施方式的隔振件31是同樣的，故省略說明。根據該隔振件61，能夠實現與第四實施方式的隔振件31同樣的作用/效果。

當以前後(圖7的(a)中與紙面垂直的方向)為軸的旋轉(橫擺(roll))方向的力輸入隔振件61時，連結部6會以前後為軸發生扭轉。由於第二突部62跨第二止擋面4a的周向的大致全長設置，因此能夠使第二突部62在第一止擋面2a及第二止擋面4a緊密接觸之前介於其間。因此，在連結部6因滾動(rolling)而發生扭轉的情況下，也能夠提高對第一止擋面2a及第二止擋面4a抵接時產生的異常噪聲的抑制效果。

第二突部62的周向的兩端部分從第二止擋面4a起的突出高度，隨著朝向終端部4b逐漸變小，周向的端部的突出高度設定為零。其結果是，在排氣管相對於車體發生橫搖、第二止擋面4a與內側止擋面6a相互抵接的情況下，能夠使載荷不易向第二突部62(尤其是周向的端部)輸入。由此能夠使第二突部62不易發生塑性流動(疲勞)，因此能夠延長第二突部62的壽命。

由於第二突部62的表面由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制第一止擋面2a與第二突部62抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

參照圖8對第八實施方式進行說明。在第八實施方式中，將對取代第七實施方式中說明的隔振件61(參照圖7)的形成於第二止擋面4a的第二突部62而形成第二突部72的情況進行說明。此外，對於和第四實施方式相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖8的(a)是第八實施方式的隔振件71的主視圖，圖8的(b)是沿圖8的(a)的VIIIb-VIIIb線的隔振件71的截面圖，圖8的(c)是沿圖8的(a)的VIIIc-VIIIc線的隔振件71的截面圖。

如圖8的(a)所示，隔振件71在第二止擋面4a設置有與設置於第二止擋面4a的第一突部32交叉的第二突部72。如圖8的(a)及圖8的(b)所示，第二突部72的與第一突部32交叉的部分從第二止擋面4a起的突出高度，設定為與第一突部32的突出高度相同。如圖8的(c)所示，第二突部72形成為與第二止擋面4a(圓柱側面)的軸向(圖8的(c)的上下方向)垂直地延伸並朝向相對的第一止擋面2a突出的突條狀。第二突部72位於第二止擋面4a的軸向的中央，跨第二止擋面4a的周向的大致全長設置。第二突部72的周向兩側的端部72a從第二止擋面4a起朝向內側止擋面6a突出。

作用有較大的上下的壓縮力、旋轉(橫擺)方向的力時的隔振件71的動作，與第七實施方式的隔振件61是同樣的，故省略說明。根據該隔振件71，能夠實現與第七實施方式的隔振件61同樣的作用/效果。

第二突部72的周向兩側的端部72a，從第二止擋面4a起朝向內側止擋面6a突出。其結果是，在排氣管相對於車體發生橫搖、第二止擋面4a與內側止擋面6a相互抵接的情況下，能夠使端部72a在第二止擋面4a及內側止擋面6a緊密接觸之前介於其間。在端部72a坍塌後第二止擋面4a及內側止擋面6a才會緊密接觸，因此能夠使第二止擋面4a(圓柱側面)及內側止擋面6a之間(平坦面之間)不易封入空氣。因此，能夠提高對第二止擋面4a及內側止擋面6a抵接時產生的異常噪聲的抑制效果。

由於第二突部72的表面由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制第一止擋面2a與第二突部72抵接時、內側止擋面6a與第二突部72(端部72a)抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

參照圖9對第九實施方式進行說明。在第九實施方式中，將對在通過第五實施方式進行了說明的隔振件41(參照圖5)的第二止擋面4a形成突部(第二突部62)的情況進行說明。此外，對於和第五及第七實施方式相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖9的(a)是第九實施方式的隔振件81的主視圖，圖9的(b)是沿圖9的(a)的IXb-IXb線的隔振件81的截面圖，圖9的(c)是沿圖9的(a)的IXc-IXc線的隔振件81的截面圖。

如圖9的(a)至圖9的(c)所示，隔振件81在第二止擋面4a設置有與設置於第二止擋面4a的第一突部32交叉的第二突部62。由此，能夠實現與通過第七實施方式進行了說明的隔振件61同樣的作用/效果。

參照圖10對第十實施方式進行說明。在第十實施方式中，將對在通過第九實施方式進行了說明的隔振件81(參照圖9)的第一止擋面22a形成突部(第一突部52及第二突部92)的情況進行說明。此外，對於和第六及第七實施方式相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖10的(a)是第十實施方式的隔振件91的主視圖，圖10的(b)是沿圖10的(a)的Xb-Xb線的隔振件91的截面圖，圖10的(c)是沿圖10的(a)的Xc-Xc線的隔振件91的截面圖。

如圖10的(a)所示，隔振件91在第一止擋面22a的最靠近第二止擋面4a的一部分設置有第一突部52。第一突部52具有曲率比第一止擋面22a大的半圓柱狀的截面形狀，其形成為與第一止擋面22a(圓柱側面)的軸向(圖10的(b)的左右方向)平行地延伸並朝向相對的第二止擋面4a突出的突條狀。第一突部52與設置於第二止擋面4a的第一突部32相對並跨第一止擋面22a的大致全長設置。

隔振件91在第一止擋面22a設置有與第一突部52交叉的第二突部92。如圖10的(a)及圖10的(b)所示，第二突部92從與第一突部52交叉的部分的第一止擋面22a起的突出高度，設定為與第一突部52的突出高度相同。第二突部92形成為與第一止擋面22a(圓柱側面)的軸向(圖10的(a)中與紙面垂直的方向)垂直地延伸並朝向相對的第二止擋面4a突出的突條狀。第二突部92位於第一止擋面22a的軸向的中央，與設置於第二止擋面4a的第二突部62相對，並跨第一止擋面22a的周向的大致全長設置。第二突部92的周向的兩端部分從第一止擋面22a起的突出高度，隨著朝向終端部22b逐漸變小，周向的端部的突出高度設定為零。

當較大的橫擺方向的壓縮力作用於隔振件91時，連結部6會以前後(圖10的(a)中與紙面垂直的方向)為軸發生扭轉。由於第二突部62、92分別跨第一止擋面22a及第二止擋面4a的周向的大致全長設置，因此能夠使第二突部62、92在第一止擋面22a及第二止擋面4a緊密接觸之前介於其間。因此，在連結部6因滾動而發生扭轉的情況下，也能夠提高對第一止擋面22a及第二止擋面4a抵接時產生的異常噪聲的抑制效果。

由於第二突部92的表面由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制第二止擋面4a與第二突部92抵接時、第二突部62、92彼此抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

參照圖11對第十一實施方式進行說明。在第一至第十實施方式中，對第一止擋面2a、22a、第二止擋面4a中的至少一方形成為圓柱側面一部分即曲面形狀的情況進行了說明。與此對照，在第十一實施方式中，將對第一止擋面2a及第二止擋面102a都形成為平坦面狀的情況進行說明。此外，對於和通過第一實施方式進行了說明的部分相同的部分，標註同一附圖標記，並省略以下的說明。圖11的(a)是第十一實施方式的隔振件101的主視圖，圖11的(b)是沿圖11的(a)的XIb-XIb線的隔振件101的截面圖，圖11的(c)是沿圖11的(a)的XIc-XIc線的隔振件101的截面圖。

隔振件101由一對連結部6將第一部分2及第二部分102連結。第二部分102形成有與第一止擋面2a相對的第二止擋面102a。第二止擋面102a是形成為平坦面狀的面，與形成為平坦面狀的側面102b垂直相交。側面102b與形成於連結部6的平坦面狀的內側止擋面6a空開間隙地相對。

根據隔振件101，由於第一部分2及第二部分102由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制插入第一安裝孔3、第二安裝孔5中的銷(未圖示)與第一安裝孔3、第二安裝孔5的內周面摩擦時產生的異常噪聲。

由於第一部分2及第二部分102的表面(第一止擋面2a及第二止擋面102a)由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制第一止擋面2a與第二止擋面102a抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。進一步地，由於連結部6的表面(內側止擋面6a)由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體構成，因此能夠抑制內側止擋面6a與側面2b、102b抵接時相互摩擦產生的異常噪聲。

以上基於實施方式對本發明進行了說明，但是本發明並不受上述實施方式的任何限定，可以容易地推想到在不脫離本發明主旨的範圍內可以進行各種改良變形。例如，隔振件1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101的整體或各部分的形狀、凸起12的形狀或數量等可以適當地進行設定。

在上述各實施方式中，對隔振件1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101的整體的形狀形成為在正面視角下呈大致長圓形狀的情況進行了說明，但並不限於此。當然也可以使隔振件的整體在正面視角下呈大致圓形狀、圓角矩形狀、大致半圓形狀等眾所周知的形狀。

在上述各實施方式中，對在第一部分2、22及第二部分4、102分別形成各一個圓形的第一安裝孔3、第二安裝孔5的情況進行了說明，但並不限定於此。當然也可以按照在車體、排氣管上安裝的支架、銷的形狀或數量，對第一安裝孔3、第二安裝孔5的形狀或數量適當地進行設定。

在上述各實施方式中，對一對連結部6以向上下方向呈直線狀延伸的方式形成為平板狀的情況進行了說明，但並不限於此，當然也可以使連結部6形成為彎曲板狀。

在上述第一實施方式至第十實施方式中，對第二部分4的第二止擋面4a必須形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀的情況進行了說明，但並不限定於此。當然也可以使第一部分22的第一止擋面22a形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀，使第二部分的第二止擋面形成為平坦面等各種形狀。在此情況下，通過第一部分22的第一止擋面22a形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀，也能夠防止在上下的較大的壓縮力作用於隔振件時第一止擋面及第二止擋面抵接時及分離時的異常噪聲。

在上述第一實施方式至第十實施方式中，對設置第二突部62、72、92時必須設置與其交叉的第一突部32、52的情況進行了說明，但是不限於此。當然也可以省略第一突部32、52，而設置第二突部62、72、92。通過設置第二突部62、72、92，能夠提高對較大的橫擺方向的壓縮力作用於隔振件時的異常噪聲的抑制效果。

在上述第二實施方式中，對在與第一部分2的形成為平坦面狀的側面2b相對的內側止擋面6a設置有凸起12的情況進行了說明，但並不限定於此。當然也可以在與形成為作為圓柱側面一部分的曲面形狀的第二止擋面4a相對的內側止擋面6a設置凸起12。利用凸起12，能夠提高對第二止擋面4a(圓柱側面)與內側止擋面6a抵接時的異常噪聲的抑制效果。

雖然在上述實施方式中省略了說明，但是隔振件1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101也可以通過不同材質成型(通過在成型工序中使多種材料粘接而一體化的方法)進行製造。例如，通過使第一止擋面2a、22a(第一部分2、22)與第二止擋面4a(第二部分2)為不同材質，能夠提高對第一止擋面2a、22a與第二止擋面4a抵接時產生的異常噪聲的抑制效果。

在上述各實施方式中，對由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體一體地成型隔振件1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101的情況進行了說明，但並不限定於此。當然也可以由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體通過不同材質成型使第一安裝孔3及第二安裝孔5的內周面及其周圍成型。由此，能夠抑制插入第一安裝孔3、第二安裝孔5中的銷(未圖示)與第一安裝孔3、第二安裝孔5的內周面摩擦產生的異常噪聲。

另外，當然也可以由具有自潤滑性的橡膠狀彈性體通過不同材質成型使第一部分2、22及第二部分4、102成型。由此，能夠抑制插入第一安裝孔3、第二安裝孔5中的銷(未圖示)與第一安裝孔3、第二安裝孔5的內周面摩擦產生的異常噪聲，而且還能夠抑制第一止擋面2a、22a與第二止擋面4a、102a彼此抵接時摩擦產生的異常噪聲。

附圖標記說明

1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101 隔振件

2、22 第一部分

2a、22a 第一止擋面

3 第一安裝孔

4、102 第二部分

4a、102a 第二止擋面

5 第二安裝孔

6 連結部

6a 內側止擋面

32、52 第一突部

62、72、92 第二突部