車輛用制動裝置製造方法

2023-05-15 10:41:06

車輛用制動裝置製造方法
【專利摘要】本發明提供一種能夠確保用於控制伺服壓力的線性閥的耐久性的車輛用制動裝置。制動ECU在車輛停車中的情況下，基於停車時的制動踏板的操作量來設定基準伺服壓力，並在一制動操作中的期間基於上述基準伺服壓力來設定目標伺服壓力。另外，制動ECU在根據制動踏板的操作量所計算出的伺服壓力超過按照距基準伺服壓力持規定的偏差的方式設定的伺服壓力變更閾值時，基於此時的制動踏板的操作量來設定基準伺服壓力。
【專利說明】車輛用制動裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及對施加給車輛的摩擦制動力進行控制的車輛用制動裝置。
【背景技術】
[0002]作為對施加給車輛的摩擦制動力進行控制的車輛用制動裝置的一個例子，例如已知專利文獻I中所例舉的車輛用制動裝置。在該車輛用制動裝置的主油缸中，與制動踏板的操作聯動的輸入活塞以及主活塞以分離的狀態被保持，制動踏板的操作量由傳感器進行檢測，並根據制動踏板的操作量來計算所需制動力，並從所需制動力減去所需再生制動力來計算出所需摩擦制動力。而且，利用與蓄電池(accumulator)連接的線性閥來產生與所需摩擦制動力對應的先導壓力，將該先導壓力輸入制動踏板，由調節器產生與先導壓力對應的伺服壓力。並且，該伺服壓力作用於主活塞來使主活塞移動，從而在主室產生主壓力，將該主壓力施加給輪缸來產生摩擦制動力。
[0003]專利文獻1:日本特開2012-16984
[0004]然而，在停車中，如果駕駛員踩下制動踏板，則制動踏板的位置微妙地發生變化，所以制動踏板的操作量微妙地變化，其結果，計算出的摩擦制動力也微妙地變化了。於是，產生先導壓力的線性閥也繼續動作，線性閥的可動部分磨損，線性閥的耐久性降低。

【發明內容】

[0005]本發明是鑑於這樣的事情而完成的，其目的在於提供一種能夠確保用於控制伺服壓力的線性閥的耐久性的車輛用制動裝置。
[0006]技術方案I所涉及的發明是向設於車輛的車輪的摩擦制動器的輪缸供給制動液，通過上述摩擦制動器使上述車輪產生摩擦制動力的車輛用制動裝置，具備:制動操作部件
(10);制動操作量檢測單元(72)，其檢測上述制動操作部件的操作量；目標伺服壓力設定單元(6)，其基於上述制動操作量檢測單元所檢測出的上述制動操作部件的操作量來設定目標伺服壓力；伺服壓力產生部(4)，其產生上述伺服壓力；制動液加壓部，其利用上述伺服壓力向上述輪缸供給制動液；線性閥(42、41)，其對上述伺服壓力產生部進行控制，以使上述伺服壓力產生部所產生的伺服壓力成為上述目標伺服壓力；以及停車判斷單元(6)，其判斷上述車輛是否處於停車中，上述目標伺服壓力設定單元具備:行駛時目標伺服壓力設定單元，其在通過上述停車判斷單元沒有判斷為上述車輛處於停車中的情況下，根據上述制動操作部件的操作量來設定上述目標伺服壓力；以及停車時目標伺服壓力設定單元，其在通過上述停車判斷單元判斷為上述車輛處於停車中的情況下，基於停車時的上述制動操作部件的操作量來設定基準伺服壓力，並在根據上述制動操作部件的操作量來計算出的伺服壓力超過按照距上述基準伺服壓力持規定的偏差的方式進行設定的伺服壓力變更閾值時，基於此時的上述制動操作部件的操作量重新設定上述基準伺服壓力，且在一制動操作中的期間基於上述基準伺服壓力來設定上述目標伺服壓力
[0007]技術方案2所涉及的發明在技術方案I中，上述制動液加壓部具有:主油缸(11、12)，其與上述輪缸連接；主活塞(14)，其被配置成能夠在上述主油缸內滑動，並被作用於由上述主油缸劃分而成的伺服室內的伺服壓力驅動，使被供給給上述輪缸的上述制動液填滿的主室(ID)的容積發生變化；以及輸入活塞(13)，其被配置成能夠比上述主活塞更向後方滑動，並在與上述主活塞之間劃分能夠被上述制動液填滿的分離室(1B)，且與上述制動操作部件聯動，上述停車時目標伺服壓力設定單元根據由上述制動操作量檢測單元所檢測出的上述制動操作部件的操作量來計算出上述操作量的速度即、制動操作速度，上述停車時目標伺服壓力設定單元按照根據上述制動操作部件的操作量來計算出的伺服壓力超過上述伺服壓力變更閾值時的上述制動操作速度越小，設定越小的偏差的方式來設定上述伺服壓力變更閾值。
[0008]技術方案3所涉及的發明在技術方案2中，上述停車時目標伺服壓力設定單元在設定有小於基準的偏差的情況下，從基於上述偏差來設定的上述伺服壓力變更閾值被設定之後，該伺服壓力變更閾值沒有被變更的時間經過了規定的規定時間的情況下，更大地設定上述偏差來設定上述伺服壓力變更閾值
[0009]根據技術方案I所記載的發明，停車時目標伺服壓力設定單元基於停車時的制動操作部件的操作量來設定基準伺服壓力，在一制動操作中的期間基於上述基準伺服壓力來設定目標伺服壓力。由此，基準伺服壓力不會線性地變化，所以在停車中，目標伺服壓力不會線性地變化，而產生先導壓力的線性閥不會繼續動作。因此，能夠抑制停車時的線性閥的可動部分的磨損，並確保線性閥的耐久性。另外，停車時目標伺服壓力設定單元在根據制動操作部件的操作量所計算出的伺服壓力超過按照距基準伺服壓力持規定的偏差的方式進行設定的伺服壓力變更閾值時，基於此時的制動操作部件的操作量來設定基準伺服壓力。由此，限制在根據制動操作部件的操作量所計算出的伺服壓力超過伺服壓力變更閾值時，變更停車時成為目標伺服壓力的基準的基準伺服壓力。因此，在停車中，目標伺服壓力不會線性地變化，所以產生先導壓力的線性閥不會繼續動作，能夠確保線性閥的耐久性。
[0010]根據技術方案2所涉及的發明，停車時目標伺服壓力設定單元以根據制動操作部件的操作量所計算出的伺服壓力超過上述伺服壓力變更閾值時的制動操作速度越小，設定越小的偏差的方式設定伺服壓力變更閾值。由此，制動操作速度越小，變更前後的基準伺服壓力的變化量越小。因此，在駕駛員對制動操作部件的操作量的變化較小，而駕駛員對傳遞給制動操作部件的衝擊敏感時，伴隨基準伺服壓力的變化所帶來的傳遞給制動操作部件的衝擊變小，駕駛員不會感到不適感。
[0011]根據技術方案3所涉及的發明，停車時目標伺服壓力設定單元在設定有小於基準的偏差的情況下，在基於偏差所設定的伺服壓力變更閾值被設定之後，該伺服壓力變更閾值沒有被變更的時間經過了規定時間的情況下，以更大地設定偏差的方式來設定伺服壓力變更閾值。由此，被變更為更大的偏差，所以基準伺服壓力的變更頻度變少。因此，線性閥動作的頻度變少，更能確保線性閥的耐久性。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是表示本實施方式的車輛用制動裝置的構成的部分剖面說明圖。
[0013]圖2是表示本實施方式的調節器的構成的剖面圖。
[0014]圖3是用於說明本實施方式的概要的圖表，(A)是表示車速與時間的關係的圖表，(B)是表示伺服壓力與時間的關係的圖表。
[0015]圖4是由圖1所示的制動器ECU執行的控制程序亦即目標伺服壓力設定處理的流程圖。
[0016]圖5是由圖1所示的制動器ECU執行的控制程序亦即目標伺服壓力設定處理的流程圖。
[0017]附圖標記說明
[0018]L...主油缸裝置，6…制動E⑶(停車判斷單元、目標伺服壓力設定單元、行駛時目標伺服壓力設定單元、停車時目標伺服壓力設定單元)，10…制動踏板(制動操作部件)，1L...王缸體(王油缸、制動液加壓部)，12…外罩缸體(王油缸、制動液加壓部)，13…輸入活塞(制動液加壓部)，14…第一主活塞(制動液加壓部)，15…第二主活塞(制動液加壓部)，IA…伺服室，IB…分離室，IC…反力壓力室，ID…第一主室，IE…第二主室，4...伺服壓力產生裝置(伺服壓力產生部)，41...減壓閥(線性閥)，42...增壓閥(線性閥)，431...蓄能器(蓄壓部)，72…行程傳感器(制動器操作量檢測部)，73、74、75…壓力傳感器，B…摩擦制動裝置(車輛制動裝置)，WCf 1、WCfr、WCr1、WCrr…輪缸，Wf 1、Wfr、Wrl、Wrr…車輪
【具體實施方式】
[0019](混合動力車輛的說明) [0020]以下，基於附圖對本發明的實施方式進行說明。搭載本實施方式的摩擦制動裝置B (車輛用制動裝置)的混合動力車輛(以下，只略稱為「車輛」)是通過發動機以及電動發電機(均未圖示)使驅動輪例如左右前輪Wfl、Wfr驅動的車輛。由上述的電動發電機構成再生制動裝置。再生制動裝置是通過電動發電機使左右前輪Wfl、Wfr產生後述的基於「目標再生制動力」的再生制動力的裝置。此外，電動發電機也可以是馬達與發電機分開的構成。
[0021]在各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的附近設有與各車輪Wf 1、Wfr、Wrl、Wrr—體旋轉的制動盤、和向該制動盤按壓制動墊來使摩擦制動力產生的摩擦制動器。在摩擦制動器設有通過由後述的主油缸裝置I (圖1示)生成的主壓力將上述制動墊按壓至制動盤的主油缸WCf 1、WCfr、WCr1、WCrr。
[0022](車輛用制動裝置的說明)
[0023]本實施方式的摩擦制動裝置B (車輛用制動裝置)如圖1所示，主要具備主油缸裝置1、反力產生裝置2、分離鎖止閥22、反力閥3、伺服壓力產生裝置4、ABS致動器53、制動E⑶6、以及可與制動E⑶6進行通信的各種傳感器72~75。
[0024]另外，摩擦制動裝置B如圖1所示，具備車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl、Srr。車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl、Srr分別被設置在各車輪Wf1、Wfr、Wrl、Wrr的附近，將與各車輪Wfl、Wfr、Wr1、Wrr的旋轉對應的頻率的脈衝信號輸出給制動E⑶6。
[0025](主油缸裝置的說明)
[0026]如圖1所示，主油缸裝置I經由配管51、52以及ABS致動器53與輪缸WCfl、WCfr、WCrUWCrr連接。主油缸裝置I是將制動液供給給ABS致動器53，再供給給輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr的裝置，主要具有主缸體11、外罩缸體12、輸入活塞13、第一主活塞14、以及第
二主活塞15。
[0027]主缸體11是在一端具有開口、在另一端具有底面的大致圓筒狀的有底缸體。以下，將主缸體11的開口側設為後方、將主缸體11的底面側(封閉側)設為前方，對主油缸裝置I進行說明。主缸體11在內部具有用於將主缸體11的開口側(後側)與底面側(前側)分離的中間壁111。換言之，在主缸體11的內周面的軸線方向中間部形成有遍及整個周向向軸線方向突出的中間壁111。在中間壁111的內周面形成有沿軸線方向(前後方向)貫通的貫通孔111a。
[0028]另外，在主缸體11的內部，在相比中間壁111靠前方存在內徑變小的小徑部位112(後方)、小徑部位113 (前方)。即、小徑部位112、113在主缸體11內周面的軸線方向的局部從整個圓周突出。後述的兩主活塞14、15以能夠沿軸線方向滑動的方式被配置在主缸體11內部。此外，後述將內部與外部連通的孔。
[0029]外罩缸體12具有大致圓筒狀的缸體部121、和杯狀的罩部122。缸體部121被配置於主缸體11的後端側，與主缸體11的開口同軸地嵌合。缸體部121的前方部位121a的內徑比後方部位121b的內徑大。另外，前方部位121a的內徑比中間壁111的貫通孔Illa的內徑大。
[0030]罩部122組裝於主缸體11的後端部以及缸體部121的外周面，以封閉主缸體11的開口以及缸體部121的後端側開口。在罩部122的底壁形成有貫通孔122a。罩部122由能夠沿軸線方向伸縮的彈性部件構成，且底壁被朝向後方施力。
[0031]輸入活塞13是與制動踏板10的操作聯動地在外罩缸體12內滑動的活塞。輸入活塞13以在後述的第一主活塞14的突出部142的後方能夠與突出部142分離地在外罩缸體12內沿軸線方向滑動的方式配置。輸入活塞13是在前方具有底面、在後方具有開口的大致圓筒狀的有底活塞。構成輸入活塞13的底面的底壁131的直徑比輸入活塞13的其他部位的直徑大。輸入活塞13以底壁131位於缸體部121的前方部位121a內後端的方式配置。輸入活塞13以能夠在缸體部121的後方部位121b內沿軸線方向滑動且液密的方式配置。
[0032]在輸入活塞13的內部，從輸入活塞13的後端向前方插通制動踏板10的操作杆IOa,並通過形成在操作杆IOa的頂端(前端)的樞軸IOb將操作杆IOa與輸入活塞13連結起來。操作杆IOa通過輸入活塞13的開口以及罩部122的貫通孔122a向外部突出，並與制動踏板10連接。操作杆IOa與制動踏板10的操作聯動地移動，並在踩下制動踏板10時一邊沿軸線方向壓潰罩部122—邊前進。這樣，制動踏板10將自身受到的來自駕駛員的操作力(踩踏力)傳遞給輸入活塞13。輸入活塞13也隨著操作杆IOa的前進而前進。
[0033]第一主活塞14以能夠在輸入活塞13前方的主缸體11內沿軸線方向滑動的方式配置。具體而言，第一主活塞14由第一加壓活塞部141和突出部142構成。第一加壓活塞部141在主缸體11內與中間壁111的前方側同軸地配置。第一加壓活塞部141形成為在前方具有開口、在後方具有伺服壓力接受部141a的有底的大致圓筒狀。即、第一加壓活塞部141由伺服壓力接受部141a和周壁部141b構成。
[0034]伺服壓力接受部141a在中間壁111的前方以能夠在主缸體11內沿軸線方向滑動且液密的方式配置。換言之，伺服壓力接受部141a以在第一加壓活塞部141的外周面在外周側遍及整個周向的方式突出形成。伺服壓力接受部141a與中間壁111的前方端面對置。周壁部141b形成為與伺服壓力接受部141a相比小徑的圓筒狀，並從伺服壓力接受部141a的前方端面向前方同軸地延伸。周壁部141b的前方部位以能夠沿軸線方向滑動且液密的方式配置於小徑部位112。周壁部141b的後方部位與主缸體11的內周面分離。
[0035]關出部142是從弟一加壓活塞部141的後糹而面中央向後方關出的圓柱狀的部位。關出部142與弟一加壓活塞部141相比成為小徑。關出部142以貫通於中間壁111的貫通孔111a，並能夠沿軸線方向滑動的方式配置。此外，突出部142的外周面和貫通孔Illa的內周面通過安裝在貫通孔Illa與突出部142的外周面遍及整個圓周地接觸的密封部件而變成液密。突出部142的後方部位從貫通孔Illa向後方突出至缸體部121內部。突出部142的後方部位與缸體部121內周面分離。突出部142的後端面與輸入活塞13的底壁131分離規定距離。第一主活塞14被由彈簧等構成的施力部件143朝後方施力。
[0036]此處，利用第一加壓活塞部141的伺服壓力接受部141a後方端面、中間壁111前方端面、中間壁111前方側的主缸體11內周面、以及突出部142外周面來劃分會填滿制動液的「伺服室1A」。另外，通過中間壁111後方端面、輸入活塞13外表面、缸體部121的前方部位121a內周面、以及突出部142外表面來劃分會填滿制動液的「分離室1B」。另外，利用小徑部位112後端面(包括密封部件91)、周壁部141b的外周面、伺服壓力接受部141a前方端面、周壁部141b、以及主缸體11內周面來劃分「反力壓力室1C」。
[0037]第二主活塞15在主缸體11內與第一主活塞14的前方側同軸地配置。第二主活塞15形成為在前方具有開口、在後方具有底壁(第二加壓活塞部151)的有底的大致圓筒狀。即、第二主活塞15由圓筒狀的第二加壓活塞部151、從第二加壓活塞部151向前方突出的周壁部152構成。第二加壓活塞部151在第一主活塞14的前方被配置在小徑部位112、113之間。包括第二加壓活塞部151的第二主活塞15的後方部位與主缸體11的內周面分離。周壁部152是圓筒狀，並從第二加壓活塞部151的外緣向前方同軸地延伸。周壁部152以能夠沿軸線方向滑動且液密的方式配置於小徑部位113。第二主活塞15被由彈簧等構成的施力部件153朝後方施力。
[0038]此處，利用第二主活塞15外側表面、第一主活塞14前端面、第一主活塞14內側表面、小徑部位112前端面(包括密封部件92)、小徑部位113後端面(包括密封部件93)、以及小徑部位112、113 (中間壁111的前方)的主缸體11內周面來劃分會填滿制動液的「第一主室1D」。另外。利用主缸體11內底面llld、第二主活塞15前端面、第二主活塞15內側表面、小徑部位113前端面(包括密封部件94)、以及主缸體11內周面來劃分會填滿制動液的「第二主室1E」。
[0039]第一主活塞14被作用於「伺服室1A」內的「伺服壓力」驅動，使「第一主室1D」的容積變化。進而，第二主活塞15被「第一主室1D」內的液壓(作用於「伺服室1A」內的「伺服壓力」)驅動，使「第二主室1E」的容積變化。
[0040]在主油缸裝置I中形成有使內部與外部連通的孔Ila?lli。孔Ila形成在主缸體11中的與中間壁111相比靠後方的位置。孔Ilb與孔Ila在軸線方向的同樣位置，並與孔Ila對置地形成。孔Ila與孔Ilb經由主缸體11內周面與缸體部121的外周面之間的空間連通。孔Ila與配管161連接。孔Ilb與貯存器171連接。即、孔Ila與貯存器(reservoir) 171 連通。
[0041]另外，孔IIb通過形成在缸體部121以及輸入活塞13的通路18與分離室IB連通。若輸入活塞13前進，則通路18被隔斷。即、若輸入活塞13前進，則分離室IB與貯存器171被隔斷。[0042]孔Ilc形成在與孔Ila相比靠前方的位置，並使分離室IB與配管162連通。孔Ild形成在與孔Ilc相比靠前方的位置，並使伺服室IA與配管163連通。孔lie形成在與孔Ild相比靠前方的位置，並使反力壓力室IC與配管164連通。
[0043]孔Ilf形成在小徑部位112的兩密封部件91、92之間，並使貯存器172與主缸體11內部連通。孔Ilf經由形成在第一主活塞14的通路144與第一主室ID連通。通路144形成在密封部件92的稍靠後方位置，以使若第一主活塞14前進，則孔Ilf與第一主室ID被隔斷。
[0044]孔Ilg形成在與孔Ilf相比靠前方的位置，並使第一主室ID與配管51連通。孔Ilh形成在小徑部位113的兩密封部件93、94之間，並使貯存器173與主缸體11內部連通。孔Ilh經由形成在第二主活塞15的通路154與第二主室IE連通。通路154形成在密封部件94的稍靠後方位置，以使若第二主活塞15前進，則孔Ilh與第二主室IE被隔斷。孔Ili形成在與孔Ilh相比靠前方的位置，並使第二主室IE與配管52連通。
[0045]另外，在主油缸裝置I內適當地配置有O型圈等密封部件(圖中黑圈部分)。密封部件91、92被配置於小徑部位112，並與第一主活塞14的外周面液密地抵接。同樣地，密封部件93、94被配置於小徑部位113，並與第二主活塞15的外周面液密地抵接。另外，在輸入活塞13與缸體部121之間也配置有密封部件。
[0046]行程傳感器72被配置於制動踏板10的附近，是檢測制動踏板10的操作量(踩踏量)的傳感器，並將檢測結果發送給制動ECU6。此外，制動踏板10與輸入活塞13的後端連結，所以作為結果，行程傳感器72檢測輸入活塞13的軸線方向的移動量(軸線方向的位置)。
[0047](反力產生裝置2)
[0048]反力產生裝置2具備行程模擬器21。行程模擬器21是根據制動踏板10的操作而使分離室IB以及反力壓力室IC產生反力壓力，並再現普通的制動裝置的操作感(踩踏力感)的裝置。一般地，行程模擬器21構成為:活塞212以能夠滑動的方式與缸體211嵌合，在被壓縮彈簧213朝前方施力的活塞212的前面側形成有先導液室214。行程模擬器21經由配管164以及孔lie與反力壓力室IC連接，並經由配管164與分離鎖止閥22以及反力閥3連接。
[0049](分離鎖止閥22)
[0050]分離鎖止閥22是常閉型電磁閥，由制動E⑶6控制開閉。分離鎖止閥22與配管164以及配管162連接，並使兩配管162、164連接/不連接。分離鎖止閥22是用於使分離室IB與反力壓力室IC連接/不連接的閥。換言之，分離鎖止閥22是使將分離室IB與行程模擬器21連接起來的配管162、164開放或者封閉的閥。
[0051]壓力傳感器73是主要檢測分離室IB以及反力壓力室IC的液壓(反力壓力)的傳感器，與配管164連接。壓力傳感器73在分離鎖止閥22為開狀態的情況下，檢測分離室IB以及反力壓力室IC的液壓，在分離鎖止閥22為閉狀態的情況下，檢測反力壓力室IC的液壓。
[0052](反力閥3)
[0053]反力閥3是常開型電磁閥，由制動E⑶6控制開閉。反力閥3與配管164以及配管161連接，並使兩配管161、164連接/不連接。反力閥3是用於使分離室1B、反力壓力室IC以及貯存器171連接/不連接的閥。
[0054](分離鎖止閥22以及反力閥3的控制)
[0055]此處，在操作制動器時，對由制動E⑶6進行的反力閥3與分離鎖止閥22的控制進行說明。若踩下制動踏板10，則輸入活塞13前進，通路18被隔斷，從而貯存器171與分離室IB被分隔。同時，制動E⑶6使反力閥3處於閉狀態(開一閉)，使分離鎖止閥22處於開狀態(閉一開)。通過使反力閥3處於閉狀態，反力壓力室IC與貯存器171被分隔。通過使分離鎖止閥22處於開狀態，分離室IB與反力壓力室IC連通。S卩、通過輸入活塞13前進、且反力閥3處於閉狀態，分離室IB以及反力壓力室IC與貯存器171被分隔。在反力壓力室IC中，與由突出部142流入流出的液量相同的液量根據第一主活塞14的移動而從分離室IB流入流出。並且，行程模擬器21使分離室IB以及反力壓力室IC產生與行程量對應的反力壓力。即、行程模擬器21向與輸入活塞13連結的制動踏板10施加與輸入活塞13的行程量(制動踏板10的操作量)對應的反力壓力。
[0056]此外，突出部142頂端面的面積跟伺服壓力接受部141a與反力壓力室IC面對的面的面積相同。因此，在反力閥3為閉狀態、分離鎖止閥22為開狀態的情況下，分離室IB與反力壓力室IC的內壓相同，所以若分離室IB的反力壓力作用於突出部142的頂端面，則反力壓力室IC的反力壓力跟作用於與反力壓力室IC面對的面的力相同，即使駕駛員踩下制動踏板10而分離室IB以及反力壓力室IC的內壓變高，第一主活塞14也不移動。另外，突出部142的頂端面的面積跟伺服壓力接受部141a與反力壓力室IC面對的面的面積相同，所以即使第一主活塞14移動，在行程模擬器21內，流入的工作油液的量也不變化，所以分離室IB的反力壓力也不變化，傳遞給制動踏板10的反力也不變化。
[0057](伺服壓力產生裝置4)
[0058]伺服壓力產生裝置4主要具備減壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43、和調節器44。減壓閥41是常開型的電磁閥(線性電磁閥)，通過由制動E⑶6控制流路的開口面積，來控制減壓閥41的上流流路的液壓。減壓閥41的一側經由配管411與配管161連接，減壓閥41的另一側與配管413連接。S卩、減壓閥41的一側經由配管411、161、以及孔IlaUlb與貯存器171連通。增壓閥42是常閉型的電磁閥(線性電磁閥)，通過由制動E⑶6控制流路的開口面積，來控制增壓閥42的下流流路的液壓。增壓閥42的一側與配管421連接，增壓閥42的另一側與配管422連接。
[0059]壓力供給部43是基於制動ECU6的指示向調節器44提供高壓制動液的單元。壓力供給部43主要具有蓄能器431、液壓泵432、馬達433以及貯存器434。
[0060]蓄能器431積蓄由液壓泵432產生的液壓。蓄能器431藉助配管431a與調節器44、壓力傳感器75以及液壓泵432連接。液壓泵432與馬達433及貯存器434連接。通過驅動馬達433，液壓泵432將貯存於貯存器434的制動液供給給蓄能器431。壓力傳感器75檢測蓄能器431的壓力。
[0061]當利用壓力傳感器75檢測出蓄能器壓力下降到規定值以下時，基於來自製動E⑶6的控制信號來驅動馬達433，液壓泵432向蓄能器431供給制動液而對蓄能器431補給壓力能量。
[0062]如圖2所示，調節器44是相對於一般的調節器主要增加了副活塞446而成的調節器。即、調節器44主要具備缸體441、球閥442、施力部443、閥座部444、控制活塞445以及副活塞446。
[0063]缸體441由在一方(圖中右側)具有底面的大致有底圓筒狀的缸體殼體441a、和封閉缸體殼體441a的開口(圖中左側)的蓋部件441b構成。另外，在圖面上，蓋部件(441b)形成為截面呈2字狀，但在本實施方式中，以蓋部件441b形成為圓柱狀，並封閉缸體殼體441a的開口的部位作為蓋部件441b而進行說明。在缸體殼體441a中形成有使內部與外部連通的多個孔4a?4h。
[0064]孔4a與配管431a連接。孔4b與經由安全閥423通往配管424的配管422連接。孔4c與配管163連接。孔4d經由配管411與配管161連接。孔4e與配管424連接。孔4f與配管413連接。孔4g與配管421連接。孔4h與從配管51分支出的配管511連接。
[0065]球閥442是其前端具有球形狀的閥，且在缸體441內部以能夠沿缸體殼體441a的長度方向滑動的方式配置於缸體殼體441a的底面側(以下，也稱作缸體底面側)。施力部443是對球閥442朝缸體殼體441a的開口側(以下，也稱作缸體開口側)施力的彈簧部件，且被設置在缸體殼體441a的底面。閥座部444是設置在缸體殼體441a的內周面的壁部件，並劃分形成缸體開口側和缸體底面側。在閥座部444的中央形成有使所劃分形成的缸體開口側和缸體底面側連通的貫通路444a。在貫通路444a的缸體底面側的開口部形成有球閥442抵接的圓錐臺形狀的面即、閥座面444b。被施力的球閥442與閥座面444b抵接，而貫通路444a被球閥442封閉。
[0066]將由球閥442、施力部443、閥座部444以及缸體底面側的缸體殼體441a的內周面劃分而成的空間設為第一室4A。第一室4A填滿制動液，且經由孔4a與配管431a連接、經由孔4b與配管422連接。
[0067]控制活塞445由大致圓柱狀的主體部445a和直徑小於主體部445a的大致圓柱狀的突出部445b構成。主體部445a在缸體441內以同軸且液密地能夠沿軸線方向滑動的方式配置於閥座部444的缸體開口側。主體部445a由未圖示的施力部件朝缸體開口側施力。在主體部445a的缸體軸線方向大致中央形成有兩端在主體部445a的周面開口的沿周方向(圖中上下方向)延伸的通路445c。與通路445c的開口的配置位置對應的缸體441的一部分內周面形成有孔4d，並且呈凹狀地凹陷，利用主體部445a形成第三室4C。
[0068]突出部445b從主體部445a的缸體底面側端面的中央朝缸體底面側突出。突出部445b的直徑小於閥座部444的貫通路444a的直徑。突出部445b與貫通路444a配置在同軸上。突出部445b的頂端從球閥442朝缸體開口側離開規定間隔。在突出部445b形成有在突出部445b的缸體底面側端面中央開口的沿缸體軸線方向延伸的通路445d。通路445d延伸到主體部445a內，並與通路445c連接。
[0069]將由主體部445a的缸體底面側端面、突出部445b的外表面、缸體441的內周面、閥座部444以及球閥442劃分而成的空間設為第二室4B。第二室4B經由通路445c、445d以及第三室4C與孔4d、4e連通。
[0070]副活塞446由副主體部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c構成。副主體部446a形成為大致圓柱狀。副主體部446a在缸體441內以同軸且液密地能夠沿軸線方向滑動的方式配置在主體部445a的缸體開口側。
[0071]第一突出部446b是與副主體部446a相比小徑的大致圓柱狀，且從副主體部446a的缸體底面側的端面中央突出。第一突出部446b與主體部445a的缸體開口側端面抵接。第二突出部446c與第一突出部446b形狀相同，且從副主體部446a的缸體開口側的端面中央突出。第二突出部446c與蓋部件441b抵接。
[0072]將由副主體部446a的缸體底面側的端面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的缸體開口側的端面以及缸體441的內周面劃分而成的空間設為壓力控制室4D。壓力控制室4D經由孔4f以及配管413與減壓閥41連通，且經由孔4g以及配管421與增壓閥42連通。
[0073]另一方面，將由副主體部446a的缸體開口側的端面、第二突出部446c的外表面、蓋部件441b以及缸體441的內周面劃分而成的空間設為第四室4E。第四室4E經由孔4h以及配管511、51與孔Ilg連通。各室4A?4E填滿制動液。如圖1所示，壓力傳感器74是用於檢測伺服室IA的壓力(「伺服壓力」)的傳感器，並與配管163連接。
[0074](制動器配管)
[0075]輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr經由配管51、52、ABS致動器53與產生主油缸壓力的第一主室1D、第二主室IE連通。具體而言，在第一主室ID的孔Ilg以第二主室IE的孔Ili分別經由配管51、52連結有公知的ABS (AntilockBrakeSystem:防抱死制動系統)53，在ABS致動器53連結有使對車輪Wfl、fffr, Wrl、Wrr進行制動的摩擦制動裝置BH、Bfr,BrU Brr 工作的輪缸 WCfl、WCfr、WCrl、WCrr0
[0076]此處，關於ABS致動器53，針對4個車輪中的一個(5FR)的結構進行說明，其他結構均相同，省略說明。ABS致動器53具備保持閥531、減壓閥532、貯存器533、泵534以及馬達535。保持閥531是常閉型的電磁閥，由制動E⑶6控制開閉。保持閥531配置成其一側與配管52連接、另一側與輪缸WCfr及減壓閥532連接。S卩、保持閥531是ABS致動器53的輸入閥。
[0077]減壓閥532是常閉型的電磁閥，由制動E⑶6控制開閉。減壓閥532的一側與輪缸WCfr以及保持閥531連接、另一側與貯存器533連接。若減壓閥532處於開狀態，則輪缸WCfr與貯存器533連通。
[0078]貯存器533是貯存制動液的部件，並經由減壓閥532以及泵534與配管52連接。泵534配置成其吸入口與貯存器533連接、排出口經由止回閥z與配管52連接。此處的止回閥z允許從泵534向配管52 (第二主室IE)流動，而限制其相反方向的流動。泵534通過與制動E⑶6的指令對應的馬達535的工作而被驅動。在ABS控制的減壓模式時，泵534吸入輪缸WCfr內的制動液、或貯存在貯存器533內的制動液，並將該制動液返回至第二主室1E。另外，為了緩和從泵534排出的制動液的脈動，在泵534的上遊側配置有阻尼器(未圖示)。
[0079]在這樣構成的ABS致動器53中，制動E⑶6執行如下的ABS控制(防抱死制動控制):基於主油缸壓力、車輪速度的狀態以及前後加速度對各電磁閥531、532的開閉進行切換控制，並根據需要使馬達535工作，從而對施加於輪缸WCfr的制動液壓即、施加於車輪Wfr的制動力進行調整。ABS致動器53是基於制動ECU6的指令來調整從主油缸裝置I供給的制動液的量、正時(即、調節主壓力)，並向輪缸WCf 1、WCfr、WCr 1、WCrr供給的裝置(相當於「供給液壓調整裝置」)。
[0080]在後述的「線性模式」下，利用增壓閥42以及減壓閥41對從伺服壓力產生裝置4的蓄能器431送出的液壓進行控制而在伺服室IA產生「伺服壓力」，由此第一主活塞14及第二主活塞15前進而對第一主室ID及第二主室IE進行加壓。第一主室ID及第二主室IE的液壓從孔IlgUli經由配管51、52以及ABS致動器53作為主油缸壓力被供給給輪缸WCfl、WCfr、WCr1、WCrr，從而對車輪Wfl、Wfr、Wr1、Wrr施加液壓制動力。
[0081](制動ECU6)
[0082]制動ECU6是電子控制單元，具有微型計算機，微型計算機具備經由總線分別連接的輸入輸出接口、CPU、RAM、以及ROM或非易失性存儲器等的「存儲部」。CPU執行與圖4以及圖5所示的流程圖對應的程序。RAM是暫時存儲該程序的執行所需的變量的存儲器，「存儲部」存儲所述程序。
[0083]制動ECU6與各種傳感器72?75進行通信，並對各電磁閥22、3、41、42、531、532以及馬達433、535等進行控制。另外，制動E⑶6以能夠與混合E⑶(未圖示)相互進行通信的方式連接，並進行「再生制動裝置」與摩擦制動裝置B的協調控制(再生協調控制)。制動ECU6存儲有「線性模式」與「REG模式」兩種控制模式。
[0084]「線性模式」如後面詳細地說明那樣，是通常的制動控制，是在使分離鎖止閥22開閥且使反力閥3閉閥的狀態下，對減壓閥41以及增壓閥42進行控制，從而控制伺服室IA的「伺服壓力」的模式。在該「線性模式」下，制動ECU6根據由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量(輸入活塞13的移動量)來計算駕駛員的「所需制動力」。而且，制動E⑶6將駕駛員的「所需制動力」輸出給混合E⑶，並從混合E⑶獲取「再生制動裝置」的目標值即、「目標再生制動力」，再從「所需制動力」減去「目標再生制動力」來算出「目標摩擦制動力」。並且，制動ECU6基於計算出的「目標摩擦制動力」來計算「目標伺服壓力」。並且，制動ECU6對減壓閥41以及增壓閥42進行控制，以使伺服室IA的「伺服壓力」成為「目標伺服壓力」，從而控制為摩擦制動裝置B中的摩擦制動力成為「目標摩擦制動力」。
[0085]「REG模式」如後面詳細說明的那樣，是使減壓閥41、增壓閥42、分離鎖止閥22以及反力閥3處於非通電狀態的模式、或者是因故障等而處於非通電狀態(維持常態)時的模式。
[0086](線性模式)
[0087]在未踩下制動踏板10的狀態下，成為如上所述的狀態、即球閥442封閉閥座部444的貫通路444a的狀態，第一室4A與第二室4B被隔離。另外，減壓閥41處於開狀態、增壓閥42處於閉狀態。
[0088]第二室4B經由配管163與伺服室IA連通，彼此被保持為相同的液壓。第二室4B經由控制活塞445的通路445c、445d與第三室4C連通。因而，第二室4B及第三室4C經由配管414、161與貯存器171連通。壓力控制室4D的一側由增壓閥42封閉，另一側經由減壓閥41與貯存器171連通。壓力控制室4D與第二室4B被保持為相同的液壓。第四室4E經由配管511、51與第一液壓室ID連通，並彼此被保持為相同的液壓。
[0089]自該狀態起，若踩下制動踏板10，在規定的再生期間後，制動ECU6基於來自行程傳感器72的信息對減壓閥41以及增壓閥42進行控制。S卩、制動ECU6將減壓閥41朝關閉的方向控制，將增壓閥42朝打開的方向控制。
[0090]通過打開增壓閥42，蓄能器431與壓力控制室4D連通。通過關閉減壓閥41，壓力控制室4D與貯存器171被分隔。能夠利用從蓄能器431供給的高壓制動液使壓力控制室4D的液壓上升(「先導壓力」)。若壓力控制室4D的液壓上升，則控制活塞445朝缸體底面側滑動。而且，若控制活塞445的突出部445b頂端與球閥442抵接，則通路445d由球閥442封閉。由此，第二室4B被從貯存器171分隔。
[0091]進而，若控制活塞445朝缸體底面側滑動，則球閥442被突出部445b朝缸體底面側推壓而移動，並從閥座面444b離開。由此，第二室4B經由閥座部444的貫通路444a與第一室4A連通。從蓄能室431朝第一室4A供給高壓制動液，所以通過上述連通，第二室4B的壓力上升。若上述第二室4B的液壓上升的結果，作用於控制活塞445的與第二室4B對應的力比作用於控制活塞445的與「先導壓力」對應的力大，則控制活塞445朝缸體開口側滑動，第二室4B從第一室4A被分隔。通過這樣的動作，第二室4B的液壓變為與「先導壓力」對應的液壓。此外，制動E⑶6以「目標摩擦制動力」越大，壓力控制室4D的「先導壓力」越高的方式控制減壓閥41並且控制增壓閥42。即、「目標摩擦制動力」越大，「先導壓力」越高，「伺服壓力」也越高。
[0092]伴隨著第二室4B的壓力上升，與其連通的伺服室IA的液壓也上升。通過伺服室IA的液壓上升,第一主活塞14前進，第一液壓室ID的液壓上升。進而,第二主活塞15也前進，第二液壓主室IE的液壓上升。通過第一主室ID的液壓上升，高壓的制動液被供給至後述的ABS致動器53及第四室4E。雖然第四室4E的液壓上升，但壓力控制室4D的液壓也同樣上升，因此副活塞446不移動。這樣，對輪缸WCf 1、WCfr、WCrl、WCrr供給高壓(主油缸壓力)的制動液，摩擦制動裝置Bf 1、Bfr、BrUBrr工作，車輛被制動。
[0093]在解除制動操作的情況下，相反，使減壓閥41處於開狀態、使增壓閥42處於閉狀態，使貯存器171與壓力控制室4D連通。由此，控制活塞445後退，返回到踩下制動踏板10之前的狀態。
[0094](REG 模式)
[0095]在「REG模式」下，不對減壓閥41、增壓閥42、分離鎖止閥22以及反力閥3進行通電(控制)，減壓閥41處於開狀態，增壓閥42處於閉狀態，分離鎖止閥22處於閉狀態，反力閥3處於開狀態。進而，即便在踩下制動踏板10後也維持非通電狀態(無控制狀態)。
[0096]在「REG模式」下，若踩下制動踏板10，則輸入活塞13前進，通路18被隔斷，分離室IB與貯存器171被分隔。在該狀態下，由於分離鎖止閥22為閉狀態，因此分離室IB處於密閉狀態(液密)。然而，由於反力閥3為開狀態，因此反力壓力室IC與貯存器171連通。
[0097]此處，若進一步踩下制動踏板10，則輸入活塞13前進，從而分離室IB的液壓上升，第一主活塞14因該液壓而前進。此時，由於未對減壓閥41及增壓閥42通電，因此「伺服壓力」未被控制。即、第一主活塞14僅藉助與制動踏板10的操作力對應的力(分離室IB的液壓)前進。由此，雖然伺服室IA的體積增大，但由於經由調節器44與貯存器171連通，因此從貯存器171朝伺服室IA補充制動液。
[0098]若第一主活塞14前進，則與「線性模式」相同，第一主室ID以及第二液壓室IE的壓力上升。進而，因第一主室ID的液壓上升，第四室4E的液壓也上升。因第四室4E的液壓上升，副活塞446朝缸體底面側滑動。同時，控制活塞445被第一突出部446b推壓而朝缸體底面側滑動。由此，突出部445b與球閥442抵接，球閥442被推壓而朝缸體底面側移動。即、第一室4A與第二室4B連通，伺服室IA與貯存器171被分隔，蓄能器431的高壓的制動液被供給給伺服室1A。
[0099]這樣，在「REG模式」下，若利用制動踏板10的操作力而踩下規定行程，則蓄能器431與伺服室IA連通，「伺服壓力」無控制地上升。進而，第一主活塞14前進駕駛員的操作力以上。由此，即便各電磁閥為非通電狀態，高壓的制動液也經由ABS致動器53供給給輪缸 WCf 1、WCfr、WCr 1、WCrr。
[0100]在「REG模式」下，使第一主活塞14前進的力相當於與操作力對應的力。S卩、與操作力對應的力意味著僅利用操作力使第一主活塞14前進的力以及利用基於該驅動而機械地產生的「伺服壓力」使第一主活塞14前進的力。
[0101](防側滑功能、坡道起步輔助功能)
[0102]此外，本實施方式的摩擦制動裝置B作為確保車輛的穩定性的控制功能，除了 ABS控制之外，還具備「防側滑功能」以及「坡道起步保持功能」。此外，「防側滑功能」是在車輛的轉彎舉動紊亂時，通過調整設於車輛的各車輪的制動器的制動力，最大限度使車輛的轉彎舉動穩定，並抑制車輛的側滑的機構。關於該「防側滑功能」，在日本特開2003-237420號公報等中記載，省略該說明。另外，「坡道起步保持功能」是在坡道起步時輪缸WCfl、WCfr、WCrU WCrr內利用電磁閥封入制動液壓力來保持車輛的停止的功能。該「坡道起步保持功能」在日本特開2004-284383號公報等中記載，省略其說明。
[0103](停車時制動控制)
[0104]以下，用圖3，對在車輛停車時所執行的「停車時制動控制」的概要進行說明。若車輛停車，則如圖3 (I)所示，制動ECU6基於在停車時由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量來設定「基準伺服壓力」，並將該「基準伺服壓力」設為「目標伺服壓力」。而且，如圖3 (6)、(7)所示，在根據制動踏板10的操作量所計算出的「伺服壓力」超過按照距「基準伺服壓力」持規定的偏差BS、B0、BI的方式設定的「伺服壓力變更閾值」(圖3所示的點劃線、雙點劃線)時，制動ECU6基於此時的制動踏板10的操作量來設定「基準伺服壓力」，並將該「基準伺服壓力」設定為「目標伺服壓力」
[0105]即、在車輛停車中，基於制動踏板10的操作量所計算出的「目標伺服壓力」(圖3的虛線)變更為呈階梯狀變化的「目標伺服壓力」(圖3的實線)。換言之，在車輛停車中，通過對制動踏板10的操作量設置死區，從而防止「目標伺服壓力」線性地變化，限制減壓閥41、增壓閥42的動作頻度。因此，能夠抑制停車時的減壓閥41、增壓閥42的可動部分的磨損，並確保減壓閥41、增壓閥42的耐久性。另一方面，在存在超過死區這樣的「目標伺服壓力」的變化的情況下(圖3的(6)、(7))，變更「目標伺服壓力」以應對該變化，不讓產生車輛的再起步之前的制動踏板10的操作量與「摩擦制動力」分離(dissociation)所致的再起步的延遲。即、在駕駛員鬆開制動踏板10，並且踩下加速踏板使車輛再起步時，能夠避免摩擦制動裝置Bf 1、Bfr、BrUBrr的解除延遲所致的再起步的延遲。
[0106](目標伺服壓力設定處理)
[0107]以下，使用圖4以及圖5的流程圖，對實現上述的「停車時制動控制」的「目標伺服壓力設定處理」進行說明。若車輛成為能夠起步的狀態而制動ECU6啟動，則在Sll中，制動ECU6如上述，基於由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量來計算「所需制動力」，接下來，計算「目標摩擦制動力」、「目標伺服壓力」，並使程序進入S12。
[0108]在S12中，制動ECU6在判斷為確保車輛的穩定性的制動控制即、上述的「ABS控制」、「防側滑功能」或者「坡道起步輔助功能」在工作中的情況下(S12 是」)，使程序進入S14，在判斷為確保車輛的穩定性的制動控制(「ABS控制」、「防側滑功能」、「坡道起步輔助功能」)均未工作的情況下(S12 否)，使程序進入S13。
[0109]在S13中，制動E⑶6在基於來自車輪速度傳感器Sfl、Sfr、SrU Srr的信號，判斷為車輛停車的情況下(S13 是」)，使程序進入S21，在判斷為車輛未停車的情況下(S13:「否」)，使程序進入S14。
[0110]在S14中，制動E⑶6將「停車時制動控制中標誌」設為O (清除)，使程序進入S15。
[0111]在S15中，制動E⑶6將在Sll中所計算出的「目標伺服壓力」直接設定為「目標伺服壓力」。此外，若設定「目標伺服壓力」，則制動ECU6控制減壓閥41以及增壓閥42，以使伺服室IA的「伺服壓力」成為「目標伺服壓力」。若S5結束，則程序返回S11。
[0112]在S21中，制動E⑶6在判斷為「停車時制動控制中標誌」是O的情況下(S21:「是」)，使程序進入S22，在判斷為「停車時制動控制中標誌」是I的情況下(S21 否」)，使程序進入S25。
[0113]在S22中，制動E⑶6計算並設定停車之後的「目標伺服壓力」亦即「基準伺服壓力」(圖3的(I ))。具體而言，制動ECU6基於停車之後由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量來計算「所需制動力」，將該「所需制動力」作為「目標摩擦制動力」，根據該「目標摩擦制動力」來計算「目標伺服壓力」，將該「目標伺服壓力」設為「基準伺服壓力」。此外，在停車時，不產生再生制動力，所以如上所述，將「所需制動力」作為「目標摩擦制動力」。若S22結束，則程序進入S23。
[0114]在S23中，如圖3的(2)所示，制動E⑶6設定伺服壓力變更偏差BS，並使程序進入S24。
[0115]在S24中，如圖3的(3)所示，制動E⑶6將計時器置O (清除)，使計時器Tl開始，並使程序進入S25。
[0116]在S25中，制動E⑶6將「停車時制動控制中標誌」設為1，並使程序進入S26。
[0117]在S26中，如圖3的(4)所示，制動E⑶6在「基準伺服壓力」(在S22、S43設定)力口上「伺服壓力變更偏差」(在S23、S47、S48、S53設定)，來設定「上側伺服壓力變更閾值」，並使程序進入S27。
[0118]在S27中，如圖3的(5)所示，制動E⑶6在「基準伺服壓力」(在S22、S43設定)減去「伺服壓力變更偏差」(在S23、S47、S48、S53設定)，來設定「下側伺服壓力變更閾值」，並使程序進入S28。
[0119]在S28中，制動ECU6在判斷為基於由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量所計算出的「目標伺服壓力」超過「上側伺服壓力變更閾值」(在S26設定)的情況下(S28 是」)(圖3的(6))，使程序進入S41，在判斷為上述「目標伺服壓力」未超過「上側伺服壓力變更閾值」(在S26設定)的情況下(S28 否」)，使程序進入S29。
[0120]在S29中，制動ECU6在判斷為基於由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量所計算出的「目標伺服壓力」超過「下側伺服壓力變更閾值」(在S27設定)的情況下(S29 是」)(圖3的(7))，使程序進入S42，在判斷為上述「目標伺服壓力」未超過「下側伺服壓力變更閾值」(在S27設定)的情況下(S29 否」)，使程序進入S51。
[0121]在S41中，制動E⑶6通過對基於由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量所計算出的「目標伺服壓力」進行時間微分，從而計算「目標伺服壓力變化速度」(圖3的
(8)所示的虛線的傾斜)，並使程序進入S43。此外，「目標伺服壓力變化速度」是與由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量的速度變化(制動操作速度)相關的速度。
[0122]在S42中，制動E⑶6通過對基於由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量所計算出的「目標伺服壓力」進行時間微分，從而計算「目標伺服壓力變化速度」(圖3的
(9)所示的虛線的傾斜)，並使程序進入S43。
[0123]在S43中，制動ECU6將基於由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量所計算出的「目標伺服壓力」變更並設定為「基準伺服壓力」，使程序進入S44。S卩、如圖3 (6)所示，「目標伺服壓力」超過「上側伺服壓力變更閾值」時的「目標伺服壓力」被變更為「基準伺服壓力」，或者如圖3的(7)所示，「目標伺服壓力」低於「下側伺服壓力變更閾值」時的「目標伺服壓力」被變更為「基準伺服壓力」。
[0124]在S44中，如圖3的(10)、(11)所示，制動E⑶6將計時器置O (清除)，並使計時器T2、計時器T7開始計時，使程序進入S45。
[0125]在S45中，制動E⑶6判斷為「目標伺服壓力變化速度」(在S41、S42計算)大於上側基準的情況下(S45 是」)，使程序進入S47，在判斷為「目標伺服壓力變化速度」小於上側基準的情況下(S45 否」)，使程序進入S46。
[0126]在S46中，制動E⑶6判斷為「目標伺服壓力變化速度」(在S41、S42計算)小於下側基準的情況下(S46 是」)，使程序進入S48，在判斷為「目標伺服壓力變化速度」大於下側基準的情況下(S46 否」)，使程序進入S61。
[0127]在S47中，如圖3的(12)所示，制動E⑶6將以前的「伺服壓力變更偏差」變更為伺服壓力變更偏差BI，並使程序進入S61。此外，伺服壓力變更偏差BI是比在S23中最初設定的伺服壓力變更偏差BS大的值的偏差。
[0128]在S48中，如圖3的(13)所示，制動E⑶6將以前的「伺服壓力變更偏差」變更為伺服壓力變更偏差B0，並使程序進入S61。此外，伺服壓力變更偏差BO是比在S23中最初設定的伺服壓力變更偏差BS小的值的偏差。
[0129]在S51中，制動E⑶6使計時器(在S24、S44設定)自加一，並使程序進入S52。此夕卜，在本實施方式中，在S51中，計時器每隔3毫秒自加一(increment)。
[0130]在S52中，制動E⑶6如圖3的(14)所示，在判斷為計時器超過規定的規定時間TR的情況下(S52 是」)，使程序進入S53，在判斷為計時器未超過規定時間TR的情況下(S52:「否」)，使程序進入S61。
[0131]在S53中，如圖3的(15)所示，制動E⑶6將以前的「伺服壓力變更偏差」變更為伺服壓力變更偏差BS，並使程序進入S61。
[0132]在S61中，制動E⑶6將當前的「基準伺服壓力」(在S22、S43設定)設定為「目標伺服壓力」，並使程序返回到S11。
[0133](本實施方式的效果)
[0134]從上述的說明可知，制動ECU6 (停車時目標伺服壓力設定單元)基於停車時的制動踏板10 (制動操作部件)的操作量來設定「基準伺服壓力」(圖3的(I)、圖4的S22)，在一制動操作的期間基於所述「基準伺服壓力」來設定「目標伺服壓力」(圖5的S61)。由此，基準伺服壓力」不會線性地變化，所以在停車中，「目標伺服壓力」不會線性地變化，而產生「先導壓力」的減壓閥41、增壓閥42 (線性閥)不會繼續動作。因此，能夠抑制停車時的減壓閥41、增壓閥42的可動部分的磨損，確保減壓閥41、增壓閥42的耐久性。此外，所謂一制動操作中是指從踩踏制動踏板10到鬆開制動踏板10的期間。
[0135]另外，在根據制動踏板10的操作量所計算出的「伺服壓力」超過按照距「基準伺服壓力」持規定的偏差BS、B0、B1的方式設定的「伺服壓力變更閾值」(圖3所示的點劃線、雙點劃線)時(圖3的(6)、(7)，在圖5的S28、S29中判斷為是)，制動E⑶6基於此時的制動踏板10的操作量來設定「基準伺服壓力」(圖5的S61)。由此，限制在根據制動踏板10的操作量所計算出的「伺服壓力」超過「伺服壓力變更閾值」時，變更停車時成為「目標伺服壓力」的基準的「基準伺服壓力」。因此，在停車中，「目標伺服壓力」不會線性地變化，所以產生「先導壓力」的減壓閥41、增壓閥42不會繼續動作，能夠確保減壓閥41、增壓閥42的耐久性。
[0136]另外，制動E⑶6以根據制動踏板10的操作量所計算出的「伺服壓力」超過「伺服壓力變更閾值」時(圖3的(6))的「目標伺服壓力變化速度」(「制動操作速度」)越小(在圖5的S46判斷為是)，設定越小的偏差BO的方式設定「伺服壓力變更閾值」(圖3的(13)、圖5的S48)。由此，「目標伺服壓力變化速度」較慢，即、「制動操作速度」越小，變更前後的「基準伺服壓力」的變化量越小。因此，在駕駛員對制動踏板10的操作量的變化較小、駕駛員對傳遞給制動踏板10的衝擊敏感時，伴隨「基準伺服壓力」的變化所帶來的第一主活塞14的移動所致的、從輸入活塞13傳遞給制動踏板10的衝擊變小，駕駛員不會感到不適感。另一方面，在駕駛員對制動踏板10的操作變化較大、駕駛員很難感覺到傳遞給制動踏板10的衝擊時，設定更大的「伺服壓力變更閾值」(圖3的(12)、圖5的S47)。由此，由於被變更為大於偏差BS的偏差BI，所以「基準伺服壓力」的變更頻度變少。因此，減壓閥41、增壓閥42動作的頻度變少，更能確保減壓閥41、增壓閥42的耐久性。
[0137]另外，制動E⑶6在設定有小於偏差BS (基準)的偏差BO的情況下，在基於基準偏差BO所設定的「伺服壓力變更閾值」被設定之後該「伺服壓力變更閾值」沒有被變更的時間經過規定時間TR的情況下(圖3的(14)，在圖5的S52判斷為是)，設定更大的偏差BS，來設定「伺服壓力變更閾值」(圖3的(15)、圖5的S53)。由此，被變更為大於偏差BO的偏差BS，所以「基準伺服壓力」的變更頻度變少。因此，減壓閥41、增壓閥42動作的頻度變少，更能確保減壓閥41、增壓閥42的耐久性。
[0138]此外，在以上說明的實施方式中，如圖3所示，基於「基準伺服壓力」使「目標缸體壓力」呈階梯狀地變化，但也可以是如下的實施方式，即、將在停車時所計算出的「基準伺服壓力」設定為停車期間中的「目標伺服壓力」。
[0139]在以上說明的實施方式中，制動ECU6基於制動踏板10的操作量來計算「目標摩擦制動力」，並基於該「目標摩擦制動力」直接計算「目標伺服壓力」。然而，也可以是如下實施方式，即、制動ECU6基於制動踏板10的操作量來計算「目標摩擦制動力」，接下來，基於該「目標摩擦制動力」來計算「目標輪缸壓力」，再接下來基於該「目標輪缸壓力」來計算「目標伺服壓力」。
[0140]此外，在以上說明的實施方式中，在圖5的S41、S42中，制動E⑶6通過對「目標伺服壓力」進行時間微分，計算「目標伺服壓力變化速度」。然而，制動ECU6根據由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量來計算制動踏板10的操作量的速度變化即、「制動操作速度」，並根據該「制動操作速度」來計算「目標伺服壓力變化速度」也可以。或者，也可以是如下的實施方式，即、制動ECU6根據由行程傳感器72所檢測出的制動踏板10的操作量來計算制動踏板10的操作量的速度變化即、「制動操作速度」，並在S45、S46中將「制動操作速度」與基準進行比較。
[0141]在以上說明的實施方式中，在車輛停車時，將「基準伺服壓力」設定為「目標伺服壓力」。然而，在車輛停車時，「目標伺服壓力」基於「基準伺服壓力」而設定即可，例如，通過對「基準伺服壓力」加上或者減去規定的壓力來設定「基準伺服壓力」也可以。
[0142]另外，本實施方式的調節器44至少具備在缸體441內被劃分而成，且與蓄能器431(蓄壓部)連通的第一室4A ;和在缸體441內被劃分而成，且與伺服室IA連通的第二室4B ；和在缸體441內被劃分而成，且與增壓閥42以及減壓閥41連通的壓力控制室4D ；以及與在缸體441內被劃分而成的第一主室ID連通的第四室4E(受壓室)。而且，調節器44具備基於壓力控制室4D的增壓或者第四室4E的增壓而前進的活塞445、或者445以及446、和通過該活塞的前進而使第一室4A與第二室4B連通的閥部442、443、444即可。另外,取代行程傳感器72而具備操作力傳感器，在控制中取代行程量而使用制動踏板10的操作力也可以，或者並用也可以。
[0143]另外，在以上說明的實施方式中，作為制動器操作量檢測部的行程傳感器72是檢測制動踏板10的行程量的傳感器。然而，制動器操作量檢測部也可以是檢測輸入活塞13的行程量、對制動踏板10的操作力(踩踏力)的傳感器。反力壓力室IC的液壓(反力壓力)變為與第一主活塞14的行程位置對應的液壓。因此，反力壓力變為與制動踏板10的操作量對應的液壓。由此，制動器操作量檢測部也可以是壓力傳感器73。
[0144]另外，在以上說明的實施方式中，朝輸入活塞13傳遞駕駛員的操作力的制動操作部件是制動踏板10。然而，制動?呆作部件並不限定為制動踏板10，例如，也可以是制動杆、制動手柄。而且，即使在自動雙輪車、其他車輛應用本實施方式的車輛用制動裝置(摩擦制動裝置B)，本發明的技術思想也適用。
【權利要求】
1.一種車輛用制動裝置，向設於車輛的車輪的摩擦制動器的輪缸供給制動液，通過所述摩擦制動器使所述車輪產生摩擦制動力，該車輛用制動裝置的特徵在於，具備: 制動操作部件(10)； 制動操作量檢測單元(72)，其檢測所述制動操作部件的操作量； 目標伺服壓力設定單元(6)，其基於所述制動操作量檢測單元所檢測出的所述制動操作部件的操作量來設定目標伺服壓力； 伺服壓力產生部(4)，其產生所述伺服壓力； 制動液加壓部，其利用所述伺服壓力來向所述輪缸供給制動液； 線性閥(42、41)，其對所述伺服壓力產生部進行控制，以使所述伺服壓力產生部所產生的伺服壓力成為所述目標伺服壓力；以及 停車判斷單元(6 )，其判斷所述車輛是否處於停車中， 所述目標伺服壓力設定單元具備: 行駛時目標伺服壓力設定單元，其在通過所述停車判斷單元沒有判斷為所述車輛處於停車中的情況下，根據所述制動操作部件的操作量來設定所述目標伺服壓力；以及 停車時目標伺服壓力設定單元，其在通過所述停車判斷單元判斷為所述車輛處於停車中的情況下，基於停車時的所述制動操作部件的操作量來設定基準伺服壓力，並在根據所述制動操作部件的操作量來計算出的伺服壓力超過按照距所述基準伺服壓力持規定的偏差的方式進行設定的伺服壓力變更閾值時，基於此時的所述制動操作部件的操作量重新設定所述基準伺服壓力，且在一制動操作中的期間基於所述基準伺服壓力來設定所述目標伺服壓力。
2.權利要求1所述的車輛用制動裝置，其特徵在於， 所述制動液加壓部具有: 主油缸(11、12)，其與所述輪缸連接； 主活塞(14)，其被配置成能夠在所述主油缸內滑動，並被作用於由所述主油缸劃分而成的伺服室內的伺服壓力驅動，使被供給給所述輪缸的所述制動液填滿的主室(1D)的容積發生變化；以及 輸入活塞(13)，其被配置成能夠比所述主活塞更向後方滑動，並在與所述主活塞之間劃分能夠被所述制動液填滿的分離室(1B)，且與所述制動操作部件聯動， 所述停車時目標伺服壓力設定單元根據由所述制動操作量檢測單元所檢測出的所述制動操作部件的操作量來計算出所述操作量的速度即、制動操作速度， 所述停車時目標伺服壓力設定單元按照根據所述制動操作部件的操作量來計算出的伺服壓力超過所述伺服壓力變更閾值時的所述制動操作速度越小，設定越小的偏差的方式來設定所述伺服壓力變更閾值。
3.根據權利要求2所述的車輛用制動裝置，其特徵在於， 所述停車時目標伺服壓力設定單元在設定有小於基準的偏差的情況下，從基於所述偏差來設定的所述伺服壓力變更閾值被設定之後，該伺服壓力變更閾值沒有被變更的時間經過了規定的規定時間的情況下，更大地設定所述偏差來設定所述伺服壓力變更閾值。
【文檔編號】B60T13/22GK103522998SQ201310274417
【公開日】2014年1月22日 申請日期:2013年7月2日 優先權日:2012年7月4日
【發明者】竹內清人, 丸山將來, 駒沢雅明, 神谷雄介 申請人:株式會社愛德克斯, 豐田自動車株式會社