一種鐵路貨車及其轉向架、連接座的製作方法
2023-05-16 08:21:31 1
專利名稱：一種鐵路貨車及其轉向架、連接座的製作方法
技術領域：
本實用新型涉及鐵路貨車技術領域，特別是涉及一種用於鐵路貨車轉向架中交叉杆和側架相連的連接座。本實用新型還涉及一種具有上述連接座的鐵路貨車轉向架以及具有該轉向架的鐵路貨車。
背景技術：
鐵路貨車轉向架是一般包括車體、轉向架、制動裝置以及車鉤緩衝裝置等部分。轉向架是指將兩個或者幾個輪對用專門的構架(如搖枕和側架)組成的小車，其可以與軌道間實現相對轉動。轉向架的主要作用是支撐車體、引導車體沿軌道行駛並承受來自車體及線路的各種載荷。請參考圖1，圖1為現有技術中鐵路貨車轉向架在一種具體實施方式
中的立體結構示意圖。
鐵路貨車上最常見的轉向架為鑄鋼三大件式轉向架，所謂「三大件」指的是一個搖枕和兩個鑄造的側架；鐵路貨車一般包括搖枕01、側架02和輪對03，搖枕01與側架02相連，以控制側架02運動；兩個輪對03可以相互平行地設置在水平面內，兩側架02分別與輪對03的兩個端部相連；輪對03的轉軸兩端設有軸承，該軸承與側架02的導框之間安裝有承載鞍04，承載鞍04主要用於傳遞載荷並提供軸承與側架2的導框之間的橫縱向間隙。在上述轉向架中，兩側架02之間在水平面內的連接完全依靠中央彈簧、斜楔和搖枕01，而這些部件對側架02的約束力較小，則其抗菱形變形的剛度較小，進而導致整個轉向架的臨界速度較低，綜合動力學性能較差。專利號為200620112243.5的中國專利公開了一種鐵路貨車轉向架，該轉向架還設有交叉杆，交叉杆包括兩根呈X型的連杆，兩根連杆穿過搖枕01腹部的預留孔向兩側延伸，連杆的兩端與分別與兩側架02彈性連接；交叉杆與兩側架02共同構成一個四連杆機構，則側架02的兩端藉助於承載鞍04支撐在輪對03上。可見，通過在兩側架02之間設置交叉杆，可以提高轉向架的抗菱形剛度，以改善車輛的動力學性能。請進一步參考圖2，圖2為現有技術中連接有交叉杆的側架在一種具體設置方式中的主視圖。為實現交叉杆與側架02的連接，側架02的外側設有連接用的支座06，支座06通常採用焊接的形式設置在側架02上；側架02具有三角孔07，交叉杆的兩端伸出側架02的三角孔07，然後通過定位銷05與支座06相連，如圖2所示。採用上述連接方式，存在以下幾個方面的問題:首先，由於存在焊接，焊縫本身的疲勞強度較低，且支座06的安裝空間有限，導致支座06的結構受限，使得支座06與側架02之間的結構強度較低；其次，各個部件之間均採用焊接的連接方式，焊縫較多且較為密集，焊接所造成的結構預應力較大；再次，由於焊接操作不便，導致焊縫的質量不易保證，加之組裝空間的限制，使得交叉杆安裝後不能與兩側架02形成規則的矩形結構，使得轉向架存在一定的傾斜，引發車輪磨耗的不均；再次之，支座06設置在側架02的外側，增加了交叉杆的長度，進而間接降低了轉向架的抗菱剛度，還增加了轉向架的縱向寬度；此外，上述連接方式還增加了組裝的難度，給檢修帶來了不便。因此，如何設計一種鐵路貨車轉向架中交叉杆和側架連接用的連接座，以提高連接強度，簡化組裝過程，是本領域技術人員目前需要解決的技術問題。
實用新型內容本實用新型的目的是提供一種連接座，用於鐵路貨車轉向架中交叉杆和側架的連接，能夠提高交叉杆和側架連接的可靠性，簡化安裝和拆卸過程，進而提高轉向架的抗菱形剛度。本實用新型的另一目的是提供一種鐵路貨車轉向架，其抗菱形剛度較高。本實用新型的再一目的是提供一種鐵路貨車，其在軌道的直線段運行平穩，且曲線段的通過性能較好，運行較為平穩，且能夠實現高速運轉。為解決上述技術問題，本實用新型提供一種連接座，用於鐵路貨車轉向架中交叉杆和側架的連接，所述連接座包括定位件和連接螺母，所述定位件的一端設有凸出部，其另一端伸出所述側架的安裝孔後通過螺栓連接定位，以便所述凸出部卡固於所述安裝孔的端部；所述交叉杆以其端部的通孔從所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外側具有螺紋部，所述連接螺母旋緊固定在所述螺紋部。本實用新型的兩側架之間設有交叉杆，且交叉杆與側架之間通過本實用新型的連接座相連，進而將兩側架彈性地連接起來，避免側架在運行過稱中產生菱形變形，提高車輛運行的穩定性。採用上述結構，通過連接座與交叉杆相連，定位件為主要受力部件，減少了連接的薄弱點，只要保證定位件的強度就能夠提高側架與交叉杆的連接可靠性，當定位件採用較高強度的材料製成時，側架與交叉杆的連接強度較高。安裝過程中，定位件以其另一端伸入並穿出安裝孔的出口端，然後通過螺栓將定位件的另一端固定；同時，定位件一端的凸出部卡固於安裝孔的入口端，並將交叉杆套入定位件，然後藉助連接螺母將定位件的一端固定，以便將交叉杆的端部固定。可見，整個安裝過程較為簡單，且各個部件的端部均得到有效固定，且每個連接處均採用可拆卸的連接方式，便於後續的拆卸以及檢修。優選地，所述連接座還包括內襯在所述交叉杆的通孔中的彈性襯套，所述彈性襯套設在所述定位件的外部。彈性襯套使得交叉杆與側架之間具有一定的彈性力，從而緩和兩者之間的衝擊力。本實用新型還提供一種鐵路貨車轉向架，包括輪對和設置在所述輪對兩側的側架，以及安裝在所述輪對兩側的所述側架之間的交叉杆，所述側架與所述交叉杆通過上述任一項所述的連接座相連。優選地，所述側架與所述輪對之間還設有承載鞍，所述側架具有兩個導框，兩所述導框分別伸入所述承載鞍兩端 的槽口，各所述導框與其對應槽口的兩側內壁的橫向距離之和在6_ 14mm之間。當所述導框與其對應的槽口的兩側內壁的橫向距離之和設置在6mm 14mm之間時，可以較好的兼顧轉向架在軌道的直線段行駛時的蛇行穩定性、曲線段的通過性能以及側架的導框與承載鞍之間的磨耗，實現轉向架綜合性能的優化設置。優選地，所述側架與所述輪對之間還設有承載鞍，所述側架具有兩個導框，兩所述導框分別伸入所述承載鞍兩端的槽口，兩所述導框與其對應槽口的底面的縱向距離之和在5mm 16mm之間。此時的縱向距離能夠與上述橫向距離相互配合，以進一步優化轉向架的動力學性能，減小輪軌的磨耗。優選地，在所述側架與所述承載鞍之間的垂向墊裝有橡膠墊，以實現側架對輪對的彈性定位，進而提供一定的縱向、橫向和垂向剛度。優選地，所述橡膠墊的縱向截面呈八字形設置。本實用新型的鐵路貨車轉向架，在側架與承載鞍之間墊裝有橡膠墊，且橡膠墊的縱向截面類似八字形結構，整個橡膠墊的縱向剛度大於橫向剛度，能夠更好地滿足車輛的運行需求。優選地，所述連接座設置在所述側架的三角孔內，且設置在所述三角孔處於垂向下方的一側孔壁上。連接座可以設置在側架的三角孔內，而不必佔用額外的空間，節約了側架所佔用的體積，不會增加整個轉向架的縱向寬度，可以適應限界較窄的車輛。優選地，所述連接座設置在所述三角孔的縱向中間位置。交叉杆的端部可以直接伸入三角孔內，而不穿過三角孔向外伸出側架，減小了交叉杆的長度，從而提高了交叉杆的抗壓失穩臨界力，進而提高轉向架的抗菱剛度。本實用新型還提供一種鐵路貨車，包括車體和與所述車體相連的轉向架，所述轉向架為上述任一項所述的鐵路貨車轉向架。由於本實用新型的鐵路貨車具有上述任一項所述的鐵路貨車轉向架，故上述任一項鐵路貨車轉向架所產生的技術效果均適用於本實用新型的鐵路貨車，此處不再贅述。
圖1為現有技術中鐵路貨車轉向架在一種具體實施方式
中的立體結構示意圖；圖2為現有技術中連接有交叉杆的側架在一種具體設置方式中的主視圖；圖3為本實用新型所提供鐵路貨車在一種具體實施方式
中的結構示意圖；圖4為本實用新型所提供鐵路貨車轉向架在一種具體實施方式
中的組裝分解立體圖；圖5為圖4所示鐵路貨車轉向架的組裝完成立體圖；圖6為本實用新型所提供側架的導框與承載鞍在安裝狀態下的縱向剖視圖7為本實用新型所提供橡膠墊在一種具體實施方式
中安裝在鐵路貨車轉向架上的側面結構示意圖；圖8為本實用新型所提供轉向架在一種具體實施方式
中採用本實用新型所提供連接座進行連接後的立體結構示意圖；圖9為圖8所示連接座在一種具體實施方式
中的剖視圖；[0046]圖10為圖9中A部分的局部放大示意圖。
具體實施方式
本實用新型的核心是提供一種連接座，用於鐵路貨車轉向架中交叉杆和側架的連接，能夠提高交叉杆和側架連接的可靠性，簡化安裝和拆卸過程，進而提高轉向架的抗菱形剛度。本實用新型的另一核心是提供一種鐵路貨車轉向架，能夠提高其抗菱形變形的剛度。本實用新型的再一核心是提供一種鐵路貨車，其在軌道的直線段運行平穩，且曲線段的通過性能較好，運行較為平穩，且能夠實現高速運轉。為了使本技術領域的人員更好地理解本實用新型方案，
以下結合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進一步的詳細說明。請參考圖3，圖3為本實用新型所提供鐵路貨車在一種具體實施方式
中的結構示意圖。本實用新型的鐵路貨車包括車體I和轉向架2，車體I安裝在轉向架2上，轉向架2帶動車體I沿軌道運行；鐵路貨車包括敞車、棚車、平車和罐車等多種類型，圖1所示的鐵路貨車為一種敞車。鐵路貨車的載重通常都比較大，其載重量在較大程度上取決於轉向架2的結構，故
以下結合附圖對本實用新型的轉向架2進行詳細說明。請參考圖4和圖5， 圖4為本實用新型所提供鐵路貨車轉向架在一種具體實施方式
中的組裝分解立體圖；圖5為圖4所示鐵路貨車轉向架的組裝完成立體圖。本實用新型的轉向架2包括搖枕21、側架22和輪對23，三者依次相連，搖枕21通過驅動側架22對輪對23進行控制；兩個輪對23可以相互平行地設置在水平面內，兩側架22分別與輪對23的兩個端部相連；輪對23的轉軸兩端設有軸承，該軸承與側架22的導框之間安裝有承載鞍24，承載鞍24主要用於傳遞載荷並提供軸承與側架22的導框之間的橫縱向間隙，如圖5所示。請參考圖6，圖6為本實用新型所提供側架的導框與承載鞍在安裝狀態下的縱向首1J視圖。側架22具有兩個導框，即第一導框25和第二導框26,第一導框25和第二導框26分別從承載鞍24的兩端伸入其槽口 241內，如圖6所示；第一導框25的兩側壁251與其對應的槽口 241的兩側內壁242均存在間隙,該間隙處於轉向架2的橫向，故也稱為第一導框25與槽口 241的橫向距離a ;當轉向架2處於靜止狀態時,第一導框25處於槽口 241的中間位置，故第一導框25的兩側壁251與槽口 241兩側內壁242的橫向距離a相等,此時,第一導框25與槽口 241的橫向距離之和即為2a, 2a可以在6mm 14mm之間進行取值。顯然，第二導框26的兩側壁261與其對應的槽口 241的兩側內壁242之間也存在間隙，且第二導框26與其對應的槽口 241之間的橫向距離也為a ;也就是說，第二導框26的兩側壁261與其對應的槽口 241的兩側內壁242之間的橫向距離之和也為2a，且2a的取值範圍也為6_ 14mmη其中，鐵路貨車的運行方向為其縱向；在水平面內與所述縱向垂直的方向為其橫向，該方向平行於輪對23的軸向；在豎直面內垂直於軌道的方向為車輛的垂向；凡無特殊說明，本文中均採用上述定義界定橫向、縱向和垂向。第一導框25、第二導框26和槽口 241的兩側均以承載鞍24的縱向中心線Y為基準，處於縱向中心線Y兩側的壁面或者端面構成上述三者的側壁或者側端面。當2a設置在6mm 14mm之間時,側架22與承載鞍24之間在橫向具有一定的距離，承載鞍24為輪對23的迴轉提供了一定的空間，則輪對23能夠繞垂直軸迴轉，以便轉向架2順利通過軌道的曲線段；同時，該橫向距離a不至於過大，側架22還可以通過導框(第一導框25和第二導框26)與承載鞍24之間的摩擦力對承載鞍24進行控制，避免轉向架2在軌道直線段運行時的蛇形變形。由此可見，2a的取值範圍可以較好的兼顧轉向架2在軌道的直線段行駛時的蛇行穩定性、曲線段的通過性能以及側架22的導框(第一導框25和第二導框26)與承載鞍24之間的磨耗，實現轉向架2綜合性能的優化設置。在一種優選的實施方式中，第一導框25的頂面252與其對應的槽口 241的底面243之間存在縱向距離b，第二導框26的頂面262與其對應的槽口 241的底面243之間存在縱向距離c, b與c之和可以設置在5mm 16mm之間。本領域技術人員應該理解，橫向距離a、縱向距離b和c的大小與轉向架2的規格相關，當軸距較大時，2a的值以及b和c之和應在其相應的數值範圍內取較大值；當軸距較小時，2a的值以及b和c之和應取較小值。所述槽口 241的底面243是指與其開口端相對的一端的內端面，與第一導框25的頂面252和第二導框26的頂面262相對設置；所述槽口 241的內外以其縱向中心線Y為基準，靠近縱向中心線Y的一端為其內端或者內側，遠離的一端為其外端或者外側，槽口 241的兩側內壁242和與開口端相對一端的內端面均採用該定義進行界定；第一導框25的頂面252和第二導框26的頂面262是指兩者伸入槽口 241 —端的端面。通常,第一導框25與第二導框26關於承載鞍24的橫向中心線X對稱設置，故在轉向架2靜止時，b與c通常相等，但在轉向架2的運行過程中會發生此消彼長的關係；只要保證b與c之和在5mm 16mm之間，輪對23就具有縱向的位移空間，以完成輪對23在軌道曲線段的轉向；另一方面，輪對23的縱向位移空間又是相對有限的，以便側架22通過承載鞍24對輪對23進行有效控制，完成直線段的快速行駛。此外，縱向距離b和c還可以與上述橫向距離a相互配合設置，以達到轉向架2綜合性能的最佳設置。請參考圖7，圖7為本實用新型所提供橡膠墊在一種具體實施方式
中安裝在鐵路貨車轉向架上的側面結構示意圖。為提高鐵路貨車的動力學性能，減小輪軌間的衝擊載荷和車輛的振動，可以在側架22與承載鞍24之間加裝橡膠墊27，橡膠墊27墊裝在側架22與承載鞍24的垂向，如圖7所示；橡膠墊27能夠起到一定的緩衝作用，實現側架22對輪對23的彈性定位，提供一定的縱向、橫向和垂向剛度。橡膠墊27的結構形式多樣，可以是平板形、八字形等結構；當橡膠墊27呈八字形時，其縱向截面類似八字形結構，該種結構的橡膠墊27的縱向剛度大於橫向剛度，能夠更好地滿足車輛的運行需求，改善車輛的動力學性能。[0071]橡膠墊27的八字形的撇捺部分構成其斜面結構，而連接撇捺的部分為平面結構；當受到橫向作用力時，平面和斜面部分的橡膠層均受到剪切力作用，以提供剪切剛度；在受到縱向力作用時，平面部分的橡膠層受剪切力作用，而兩側斜面的橡膠層同時受剪切力和拉伸/壓縮力作用，由於橡膠層中的橡膠具有拉壓剛度大於剪切剛度的特性，故橡膠墊27的縱向剛度之和大於橫向剛度之和，從而能夠適應車輛對鐵路貨車轉向架的剛度要求。請參考圖8，圖8為本實用新型所提供轉向架在一種具體實施方式
中採用本實用新型所提供連接座進行連接後的立體結構示意圖。本實用新型的轉向架2還可以包括交叉杆28，交叉杆28以其頭端與兩側架22的端部相連，以便將兩側架22彈性地連接起來，提高車輛運行的穩定性；輪對23的兩側均設有側架22，通過側架22驅動輪對23兩側的滾輪轉動，兩平行設置的輪對23和與其對應的兩側架22構成一個菱形結構，該結構的穩定性較差，在運動的過程中可能會出現錯位變形，也就是所謂的菱形變形或者蛇形變形；因此，可以設置交叉杆28，將兩側架22進行彈性連接，以提高轉向架2的穩定性，避免出現菱形變形。為實現交叉杆28的連接，現有技術中通常在側架22的外側額外焊接一個連接件(如圖2中的支座06)，通過該連接件與交叉杆28相連，且該連接件中的各個分部件之間大都採用焊連結構；這不僅在很大程度上影響了側架22與交叉杆28之間的連接可靠性，還影響了側架22的強度以及轉向架2的整體限界，同時還給組裝和檢修帶來了不便。為此，本實用新型還提供一種連接座，以便通過該連接座實現側架22與交叉杆28的連接，對側架22的橫向和縱向運動進行限定，以進一步提高其抗菱形變形的剛度，進而提高運行的穩定性·，滿足高速運行的需求。請參考圖9和圖10，圖9為圖8所示連接座在一種具體實施方式
中的剖視圖；圖10為圖9中A部分的局部放大示意圖。連接座29包括定位件291和連接螺母293，側架22上設有安裝孔292，定位件291與安裝孔292適配設置，定位件291的一端設有凸出部294，且凸出部294的外側具有與螺紋部295 ;定位件291的另一端伸出安裝孔292後通過螺栓296連接定位，以便凸出部294能夠卡固於安裝孔292的端部；交叉杆28的端部具有通孔，交叉杆28以其端部的通孔從定位件291的一端套入，並運動至凸出部294、與凸出部294的端面相接觸，然後將連接螺母293旋緊固定在螺紋部295，以便將交叉杆28的端部固定，實現交叉杆28與側架22的連接。所述凸出部294的外側以定位件291的中心線為參照，靠近定位件291中心線的一側為其內側，相應地，遠離其中心線的一側為其外側，定位件291的兩端處於其外側。採用上述結構的連接座29，可以將定位件291在轉向架2的垂向由上往下插入安裝孔292:操作時，首先將定位件291的另一端從安裝孔292的上端伸入，與此同時，凸出部294逐漸朝向安裝孔292運動，直至凸出部294卡裝在安裝孔292的端部；此時，定位件291的另一端從安裝孔292的下端伸出，然後擰緊螺栓296將定位件291的另一端固定；接著，將交叉杆28的通孔從定位件291的上端套入，直到交叉杆28與凸出部294接觸，凸出部294將交叉杆28與安裝孔292相分隔，並提供交叉杆28的安裝和支撐面；最後，將連接螺母293螺旋接入定位件291 —端的螺紋部295，實現交叉杆28與側架22的連接。本實用新型採用定位件組裝的可拆卸的連接方式替代了現有技術中焊接的連接方式，各個部件均可以單獨拆卸安裝，不僅簡化了組裝難度，還便於對交叉杆28和側架22的連接進行檢修；如果出現連接鬆動等問題，可以及時調整定位件291，或者將其更換。定位件291可以為定位銷、鉚釘等定位部件，且其兩端均具有螺紋，以便分別與連接螺母293和螺栓296連接；定位件291可以設置為圓柱形或者圓錐等形狀。相應地，安裝孔292可以為圓形孔或者圓錐形孔等結構；安裝孔292可以沿鐵路貨車的垂向貫穿地設置在側架22上，當安裝孔292為規則的幾何形狀時，其軸線可以為鉛垂線。連接座29可以與側架22 —體鑄造成型，側架22與輪對23相連接的位置通常具有三角孔221，則連接座29可以設置在三角孔221的一側孔壁上；具體地，連接座29可以設置在三角孔221位於垂向下方的孔壁上，此時的連接座29充分利用了三角孔221中空部分的空間,不會額外增加側架22的體積。此外，連接座29還可以設置在三角孔221的縱向中間位置，如圖9和圖10所示；當交叉杆28以其端部與連接座29連接時，交叉杆28的端部部分伸入三角孔221內，並不會伸出三角孔221的外側，則三角孔221的外側圓弧半徑可以設計得較大，以避免該處產生應力集中，進而提高側架22的強度。所述三角孔221的縱向中間位置可以是由其縱向中心線向外擴散形成的一個區域，並非確切的指其處於縱向正中間的位置，只要能夠滿足交叉杆28的端部不伸出三角孔221即可。另一方面，由於交叉杆28不會伸出三角孔221，故交叉杆28的設置不會增加轉向架2的縱向寬度，能夠適用於限界較窄的車輛。當連接座29與側架22 —體成型時，可以首先在三角孔221的內壁上預先鑄造出一個孔徑較小的孔，然後在進行鑽 孔或者鉸孔等精加工，以形成安裝孔292 ;採用上述方法形成的安裝孔292能夠達到所需的尺寸精度和表面光潔度。連接座29還可以包括彈性襯套297，彈性襯套297內襯在交叉杆28的通孔中，彈性襯套297套設在定位件291的外部，則通孔不與定位件291發生直接接觸，兩者之間通過彈性襯套297實現間接連接。彈性襯套297使得交叉杆28與側架22之間具有一定的彈性，以緩和兩者之間的衝擊力。本實用新型基本上能夠滿足各種類型貨車的運行需求，尤其適用於中國北車齊齊哈爾軌道交通裝備有限公司製造的ZKI系列的轉向架。以上對本實用新型所提供的鐵路貨車及其轉向架進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例對本實用新型的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用於幫助理解本實用新型鐵路貨車以及鐵路貨車轉向架的核心思想。應當指出，對於本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以對本實用新型進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本實用新型權利要求的保護範圍內。
權利要求1.一種連接座，用於鐵路貨車轉向架中交叉杆和側架的連接，其特徵在於，所述連接座包括定位件和連接螺母，所述定位件的一端設有凸出部，其另一端伸出所述側架的安裝孔後通過螺栓連接定位，以便所述凸出部卡固於所述安裝孔的端部；所述交叉杆以其端部的通孔從所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外側具有螺紋部，所述連接螺母旋緊固定在所述螺紋部。
2.如權利要求1所述的連接座，其特徵在於，所述連接座還包括內襯在所述交叉杆的通孔中的彈性襯套，所述彈性襯套設 在所述定位件的外部。
3.一種鐵路貨車轉向架，包括輪對和設置在所述輪對兩側的側架，以及安裝在所述輪對兩側的所述側架之間的交叉杆，其特徵在於，所述側架與所述交叉杆通過上述I或2任一項所述的連接座相連。
4.如權利要求3所述的鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述側架與所述輪對之間還設有承載鞍，所述側架具有兩個導框，兩所述導框分別伸入所述承載鞍兩端的槽口，各所述導框與其對應槽口的兩側內壁的橫向距離之和在6mm 14mm之間。
5.如權利要求3所述的鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述側架與所述輪對之間還設有承載鞍，所述側架具有兩個導框，兩所述導框分別伸入所述承載鞍兩端的槽口，兩所述導框與其對應槽口的底面的縱向距離之和在5mm 16mm之間。
6.如權利要求4或5所述的鐵路貨車轉向架，其特徵在於，在所述側架與所述承載鞍之間的垂向墊裝有橡膠墊。
7.如權利要求6所述的鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述橡膠墊的縱向截面呈八字形設置。
8.如權利要求3所述的鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述連接座設置在所述側架的三角孔內，且設置在所述三角孔處於垂向下方的一側孔壁上。
9.如權利要求3所述的鐵路貨車轉向架，其特徵在於，所述連接座設置在所述三角孔的縱向中間位置。
10.一種鐵路貨車，包括車體和與所述車體相連的轉向架，其特徵在於，所述轉向架為上述3-9任一項所述的鐵路貨車轉向架。
專利摘要本實用新型提供一種鐵路貨車及其轉向架、連接座，能夠提高車輛運行的穩定性。所述連接座包括定位件和連接螺母，所述定位件的一端設有凸出部，其另一端伸出所述側架的安裝孔後通過螺栓連接定位，以便所述凸出部卡固於所述安裝孔的端部；所述交叉杆以其端部的通孔從所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外側具有螺紋部，所述連接螺母旋緊固定在所述螺紋部。所述連接座以其定位件將交叉杆與側架連接定位，操作過程簡單便捷，各連接點的強度較高，從而提高了轉向架的抗菱剛度，以提高車輛運行的穩定性，更好地滿足高速車輛的運行需求。所述鐵路貨車轉向架和鐵路貨車包括上述連接座，故具有上述連接座所產生的技術效果。
文檔編號B61F5/02GK203126870SQ20132015401
公開日2013年8月14日 申請日期2013年3月29日 優先權日2013年3月29日
發明者劉振明, 邢書明, 胡海濱, 邵文東, 李立東, 徐世鋒 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責任公司