車輛用空氣調節控制裝置的製作方法
2023-04-22 17:37:06
專利名稱：車輛用空氣調節控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛用空氣調節控制裝置，在搭載有怠速(idling)時使發動機停止工作的、所謂怠速熄火(idling stop)功能的車輛中，即使在壓縮機在怠速熄火時停止了工作的狀態下，車輛用空氣調節控制裝置也能夠在冷氣設備運轉的過程中延長可維持製冷感覺的時間，且能在暖風設備運轉的過程中延長可維持制熱感覺的時間的。
背景技術：
最近，為了提高單位燃料行駛裡程，搭載有在怠速時使發動機停止工作的怠速熄火功能的車輛付諸實用。在該種搭載有怠速熄火功能的車輛中，在車輛停止時，發動機停止工作，因此被發動機驅動的壓縮機停止工作，由此車輛的空氣調節裝置也停止工作。因此，例如在冷氣設備運轉的過程中，當發動機停止工作時，由於冷氣設備停止運轉，因此車廂內的溫度上升，使駕駛員、乘客感到不舒服。為了避免發生上述問題，有人提出了一種車輛用空氣調節裝置，該裝置具有被蓄電池驅動的第二壓縮機，在發動機停止工作時，利用電動機驅動第二壓縮機而使冷氣設備繼續運轉(參照專利文獻I)。專利文獻I :日本特開2003-80937號公報但是，採用專利文獻I所述的發明，由於需要搭載不以發動機作為驅動源的第二壓縮機，因此空氣調節裝置的構造變得複雜。另外，存在向車輛的搭載性變差，並且因需要驅動第二壓縮機而導致耗電增加的問題。
發明內容
發明要解決的問題本發明鑑於上述實際情況，目的在於提供一種車輛用空氣調節控制裝置，即使壓縮機在怠速熄火時停止工作，該裝置也能在冷氣設備運轉的過程中延長可維持製冷感覺的時間，且能在暖風設備運轉的過程中延長可維持制熱感覺的時間。用於解決問題的方案本發明的車輛用空氣調節控制裝置在發動機因怠速熄火而停止工作時，根據發動機停止工作前的車廂內的空氣調節狀態和由車輛用空氣調節控制裝置算得的目標吹出溫度，向能夠延長怠速熄火前的車廂內的空氣調節狀態所能夠持續的時間的方向修正溫度混合風門(air mix door)的開度,從而能夠延長能夠維持製冷感覺、制熱感覺的時間，延長怠速熄火的繼續時間。S卩，本發明的第一技術方案所述的車輛用空氣調節控制裝置搭載在具有怠速熄火功能的車輛中，其特徵在於，包括進氣風門(intake door)，依據其開度，切換導入車輛外部的空氣和導入車輛內部的空氣中的任一者；鼓風風扇(blower fan)，該鼓風風扇依據其風扇轉速，控制自進氣風門導入的空氣的量；蒸發器(evaporator),其利用製冷劑冷卻自鼓風風扇送來的空氣；加熱器芯，其供通過了蒸發器的空氣進一步通過，利用車輛的發動機冷卻水加熱該空氣；溫度混合風門，該溫度混合風門依據其開度，調整僅通過蒸發器而被冷卻了的冷風和通過了蒸發器後又通過加熱器芯而被加熱了的熱風的混合量；車廂溫度傳感器，其用於測量車廂內的溫度；空氣調節操作部，其用於指示車廂內的設定溫度；空氣調節控制部，其用於控制車廂內的空氣調節狀態，在怠速熄火之前，空氣調節控制部至少根據由空氣調節操作部指示的設定溫度控制車廂內的空氣調節狀態，並且在怠速熄火時，空氣調節控制部根據怠速熄火前的空氣調節狀態和目標吹出溫度，向能夠延長怠速熄火前的車廂內的空氣調節狀態所能夠持續的時間的方向修正上述溫度混合風門的開度，上述目標吹出溫度是至少利用設定溫度和怠速熄火時由車廂溫度傳感器測得的車廂內的溫度而計算出的。採用上述那樣構成的車輛用空氣調節控制裝置，在怠速熄火時，利用空氣調節控制部，基於怠速熄火前的空氣調節狀態和目標吹出溫度，對於僅通過了蒸發器的冷風和通過了蒸發器後又通過加熱器芯而被加熱了的熱風的混合比率向能夠延長怠速熄火前的車廂內的空氣調節狀態所能夠持續的時間的方向修正氣體混合風門的開度，因此在怠速熄火時，能夠延長空氣調節狀態能夠持續的時間，上述目標吹出溫度是至少利用在怠速熄火前由空氣調節操作部指示的設定溫度和怠速熄火時由車廂溫度傳感器測得的車廂內的溫度而計算出的。另外，本發明的第二技術方案所述的車輛用空氣調節控制裝置的特徵在於，當空氣調節控制部在怠速熄火前進行對車廂內製冷的控制的情況下，在怠速熄火時，對於僅通過了蒸發器的冷風和通過了蒸發器後又通過了加熱器芯的熱風的混合比率，上述空氣調節控制部向增加冷風的量的那一側以與目標吹出溫度相對應的量來修正溫度混合風門的開度。採用上述那樣構成的車輛用空氣調節控制裝置，當在冷氣設備運轉的過程中達到了怠速熄火狀態時，利用空氣調節控制部，對於僅通過了蒸發器的冷風和通過了蒸發器後又通過了加熱器芯的熱風的混合比率，向增加冷風的那一側(以下稱作製冷側)修正溫度混合風門的開度，因此能夠在怠速熄火時，延長能夠維持製冷感覺的時間。另外，本發明的第三技術方案所述的車輛用空氣調節控制裝置的特徵在於，當怠速熄火時目標吹出溫度在規定值以下，並且，在怠速熄火時，溫度混合風門的開度處於使冷風的量比熱風的量高規定量以上的混合比率的狀態時，空氣調節控制部進行如下控制將溫度混合風門的開度修正至從蒸發器觀察的話溫度混合風門遮擋上述加熱器芯的位置。採用上述那樣構成的車輛用空氣調節控制裝置，在怠速熄火時，利用空氣調節控制部檢測目標吹出溫度為規定值以下；以及，溫度混合風門的開度使僅通過了蒸發器的冷風和通過了蒸發器後又通過加熱器芯的熱風的混合比率處於冷風的量比熱風的量高規定值以上的狀態，空氣調節控制部將該溫度混合風門的開度修正為從蒸發器側看去溫度混合風門遮擋加熱器芯的位置，因此通過了蒸發器的空氣繞過加熱器芯而被鼓風到車廂內， 從而能夠在怠速熄火時更進一步地延長能夠維持製冷感覺的時間。另外，本發明的第四技術方案所述的車輛用空氣調節控制裝置的特徵在於，當空氣調節控制部在怠速熄火前進行對車廂內製熱的控制的情況下，在怠速熄火時，空氣調節控制部對於僅通過了蒸發器的冷風和通過了蒸發器後又通過了加熱器芯的熱風的混合比率，向增加熱風的量的那一側以與目標吹出溫度相對應的量修正溫度混合風門的開度。採用上述那樣構成的車輛用空氣調節控制裝置，當在暖風設備運轉的過程中達到了怠速熄火狀態時，利用空氣調節控制部對於僅通過了蒸發器的冷風和通過了蒸發器後又通過了加熱器芯的熱風的混合比率，向增加熱風的那一側(以下稱作加熱側)修正溫度混合風門的開度，因此能夠在怠速熄火時，延長能夠維持制熱感覺的時間。另外，本發明的第五技術方案所述的車輛用空氣調節控制裝置的特徵在於，空氣調節控制部在怠速熄火時進行將鼓風風扇的風扇轉速降低至規定的速度的控制。採用上述那樣構成的車輛用空氣調節控制裝置，由於在怠速熄火時，空氣調節控制部進行將鼓風風扇的風扇轉速降低至規定的速度的控制，因此自鼓風風扇輸送到蒸發器、加熱器芯中的風量減少，由此若是在冷氣設備運轉的過程中，則能夠抑制蒸發器的溫度上升，從而能夠更進一步地延長能夠維持製冷感覺的時間。此外，由於能夠更進一步地延長能夠維持製冷感覺的時間，因此也能延長直到發動機重新啟動的時間。另外，若是在暖風設備運轉的過程中，則能夠抑制冷卻水的溫度下降，從而能夠更進一步地延長能夠維持制熱感覺的時間。此外，由於能夠更進一步地延長能夠維持制熱感覺的時間，因此能夠延長直到發動機重新啟動的時間。另外，本發明的第六技術方案所述的車輛用空氣調節控制裝置的特徵在於，空氣調節控制部進行隨著時間推移將鼓風風扇的風扇轉速逐漸降低至規定速度的控制。採用上述那樣構成的車輛用空氣調節控制裝置，由於空氣調節控制部進行隨著時間推移將鼓風風扇的風扇轉速逐漸降低至規定速度的控制，因此能夠進行如下空氣調節控制從鼓風風扇輸送到蒸發器、加熱器芯中的風量逐漸減少，不會因風量的急劇變化而使乘客感到不舒服。另外，本發明的第七技術方案所述的車輛用空氣調節控制裝置的特徵在於，空氣調節控制部進行如下控制，即，使用根據怠速熄火前的空氣調節狀態、設定溫度和目標吹出溫度而預先制定的、表示了溫度混合風門的開度的修正方向和修正量的映射(MAP)，修正怠速熄火時的溫度混合風門的開度。採用上述那樣構成的車輛用空氣調節控制裝置，由於能夠根據預先制定的映射來決定溫度混合風門的開度修正量，因此不會在每次修正時進行複雜的計算，能夠簡便地執行溫度混合風門的開度的修正。另外，本發明的第八技術方案所述的車輛用空氣調節控制裝置的特徵在於，空氣調節控制部在怠速熄火時進行將進氣風門改變到不會導入車輛外部的空氣的位置的控制。採用上述那樣構成的車輛用空氣調節控制裝置，由於在怠速熄火時，空氣調節控制部將進氣風門切換到不會導入車輛外部的空氣(外部氣體)的內部氣體循環的位置，因此切斷構成車廂內的溫度上升、溫度下降的主要原因的外部氣體的導入，從而車廂內的溫度不易變化，因此能夠更進一步地延長能夠維持製冷感覺、制熱感覺的時間，並且能夠更進一步地延長直到發動機重新啟動的時間。發明的效果採用本發明的車輛用空氣調節控制裝置，即使發動機在怠速熄火功能的作用下停止工作從而壓縮機停止工作，也能向能夠延長車廂內的空氣調節狀態能夠持續的時間的方向修正溫度混合風門的開度，從而獲得能夠延長能夠維持乘客的製冷感覺、制熱感覺的時間的效果。
圖I是表示本發明的實施例I的車輛用空氣調節控制裝置的大概結構的框圖。圖2是表示本發明的實施例I的動作的流程的流程圖。圖3是說明溫度混合風門的開度方向的圖。圖4是表示用於決定溫度混合風門的開度修正量的映射的內容的圖。圖5是表示在本發明的實施例I中進行溫度混合風門的開度修正和鼓風風扇的風扇轉速控制時的動作的流程的流程圖。
具體實施例方式下面，參照
本發明的車輛用空氣調節控制裝置的實施例。實施例I本實施例將本發明應用在具有怠速熄火功能的車輛所搭載的車輛用空氣調節控制裝置中。下面，基於圖I說明本發明的實施例。本裝置包括怠速熄火控制部20，其設置在車輛5(圖I中未圖示)中，用於檢測車輛5的停止而使發動機停止工作，此外，還用於檢測駕駛員的加速操作、制動操作、轉向操作以及車廂內的溫度變化等而重新啟動發動機10 ;壓縮機30，其被發動機10驅動，用於對製冷劑加壓；空氣調節單元6，其設置在車廂內，用於控制車廂內的空氣調節狀態；空氣調節控制部100，其對空氣調節單元6進行控制指示；傳感器類，其用於測量所需的信息，從而決定空氣調節控制部100對空氣調節單元6施加的控制指示的內容，S卩，包括用於測量外部氣體溫度的外部氣體溫度傳感器130、用於測量車廂內的溫度的車廂溫度傳感器132、用於測量吹出口 92的溫度的吹出溫度傳感器134、用於對照射於車輛5的日照量進行測量的日照量傳感器136、用於測量發動機10的冷卻水的溫度的水溫傳感器138、用於對通過了蒸發器60後的空氣溫度進行測量的蒸發器溫度傳感器139 ;空氣調節操作部110，其供車輛5 的乘客指示車廂內的設定溫度；空氣調節顯示部120，其用於在視覺上顯示空氣調節單元6 的動作狀態。另外，空氣調節單元6包括外部氣體導入口 44，其用於導入車輛5外部的空氣； 內部氣體導入口 46，其用於導入車廂內的空氣；進氣風門40，其能夠轉動，用於切換內部氣體的導入和外部氣體的導入，或者決定內部氣體和外部氣體的混合率；進氣風門驅動部 42，其用於使進氣風門40轉動；鼓風風扇50，其用於將自進氣風門40導入的外部氣體、內部氣體或這些氣體的混合氣體鼓風到設置於空氣調節單元6的內部的風道48內；鼓風電動機52，其用於控制鼓風風扇50的旋轉速度(以下稱作風扇轉速)，從而對鼓風到風道48內的風量進行控制；蒸發器(空氣冷卻用的換熱器)60，其供製冷劑循環；加熱器芯(空氣加熱用的換熱器)70，其供經過未圖示的冷卻水通路而自發動機10送出的冷卻水循環；溫度混合風門80，其能夠轉動，設置在蒸發器60與加熱器芯70之間；溫度混合風門驅動部82， 其用於使溫度混合風門80轉動。另外，溫度混合風門80通過改變開度0，能夠對僅通過了蒸發器60的冷風和通過了蒸發器60後又通過了加熱器芯70的熱風的混合比率進行控制。
此外，在加熱器芯70的下遊形成有供通過了蒸發器60的冷風和通過了加熱器芯 70的熱風混合的混合室90，在該混合室90中設有分別與車廂內的除霜格柵(defroster grill)、風擋格柵(vent grill)和腿部格柵(foot grill)(均省略圖示)相連通的吹出口 92，在各個吹出口 92附近配置有能轉動且用於對吹出到各個吹出口 92中的風量進行控制的風門94。下面，基於圖2的流程圖說明本實施例的車輛用空氣調節控制裝置的作用。在啟動了發動機10之後，當乘客操作空氣調節操作部110，指示車廂內的設定溫度時，空氣調節單元6開始動作。此時，空氣調節單元6以自動模式進行動作。自動模式是指如下模式，即，根據由外部氣體溫度傳感器130測得的外部氣體溫度、由車廂溫度傳感器132測得的車廂內溫度、 由吹出溫度傳感器134測得的吹出溫度、由日照量傳感器136測得的日照量、由水溫傳感器 138測得的發動機10的冷卻水溫度和由蒸發器溫度傳感器139測得的通過了蒸發器後的空氣溫度，控制壓縮機30的運轉狀態、進氣門40的狀態、鼓風風扇50的風扇轉速、溫度混合風門80的位置、各風門94的開度，以使車廂內的溫度達到乘客利用空氣調節操作部110指示的設定溫度。在圖2的步驟S I中，空氣調節控制部100在確認到空氣調節單元6的動作狀態為自動模式後，只在自動模式時進行以下說明的空氣調節控制。當車輛5處於停止狀態時，利用怠速熄火控制部20的作用判定是否滿足怠速熄火條件，若滿足怠速熄火條件，則轉移到怠速熄火狀態而使發動機10停止工作。接著，在圖2的步驟S3中，空氣調節控制部100計算出溫度混合風門80的開度修正量。根據圖4所示的映射計算溫度混合風門80的開度修正量。圖4的映射存儲在空氣調節控制部100中，每當冷氣設備運轉時、暖風設備運轉時，與根據車廂內的設定溫度Ta 和車廂內溫度Tb算出的目標吹出溫度Td相對應地，預先決定溫度混合風門80的開度修正量，上述車廂內的設定溫度Ta在怠速熄火前由空氣調節操作部110指示，上述車廂內溫度 Tb在怠速熄火時由車廂溫度傳感器132測得。圖4的橫向表示根據車廂內的設定溫度Ta和車廂內溫度Tb算出的目標吹出溫度 Td，與各目標吹出溫度Td相對應地，設定了溫度混合風門80的開度修正量A 01和開度修正方向。詳細而言，圖4的映射表示對於怠速熄火前的溫度混合風門80的開度0，根據空氣調節單元6的控制狀態(冷氣設備狀態和暖風設備狀態)，進行第一開度修正量△ e p 第二開度修正量A 0 2或第三開度修正量Ae3(Ae1CAe2CAe3)中的任意一種修正量的開度修正。在圖2的步驟S3中，利用空氣調節控制部100的作用，參照由空氣調節操作部110 設定的設定溫度Ta，再利用車廂溫度傳感器132讀取車廂內溫度Tb，根據車廂內的設定溫度Ta和車廂內溫度Tb計算目標吹出溫度Td。詳細而言，在將空氣調節單元6搭載在車輛 5中的狀態下，預先利用實驗求得與車廂內的設定溫度Ta和怠速熄火時的車廂內溫度Tb相對應的目標吹出溫度Td，且將該目標吹出溫度Td存儲在空氣調節控制部100中，參照該信息計算目標吹出溫度Td。
然後，根據算得的目標吹出溫度Td，參照圖4的溫度混合風門開度修正量映射所對應的位置，計算溫度混合風門80的開度修正量和修正方向。接著，在圖2的步驟S4中，根據先前求得的溫度混合風門80的開度修正量進行溫度混合風門80的開度修正。通過將算得的溫度混合風門80的開度修正量發送給溫度混合風門驅動部82，使溫度混合風門驅動部82沿規定的修正方向轉動與開度修正量相當的量， 進行該修正。這樣，當在怠速熄火前空氣調節單元6處於冷氣設備運轉的情況下，通過向製冷側轉動溫度混合風門80，能夠向增加冷風的那一側修正僅通過了蒸發器60的冷風和通過了蒸發器60後又通過了加熱器芯70的熱風的混合比率，因此能夠防止吹出溫度的上升，在發動機10停止工作後也能延長能夠維持製冷感覺的時間。另外，此時在怠速熄火時，當目標吹出溫度Td在規定溫度以下且溫度混合風門的開度e處於向製冷側轉規定角度以上時，也可以從蒸發器60側觀察將溫度混合風門80的開度修正至溫度混合風門80遮擋加熱器芯70的位置(圖3中的80f。的位置、S卩0=0° 的位置。以下稱作完全製冷位置)。由此，通過了蒸發器60的冷氣繞過加熱器芯70而被鼓風出，因此在發動機10停止工作後，也能更進一步地維持冷氣吹出的狀態，從而能夠更進一步地延長能夠維持製冷感覺的時間。另外，當在怠速熄火前空氣調節單元6處於暖風設備運轉的過程中時,通過向加熱側轉動溫度混合風門80，能夠向增加熱風的那一側修正僅通過了蒸發器60的冷風和通過了蒸發器60後又通過了加熱器芯70的熱風的混合比率，因此能夠防止吹出溫度的下降， 在發動機10停止工作後，也能延長能夠維持制熱感覺的時間。這裡，在進行溫度混合風門80的開度修正時，當修正後的溫度混合風門80的開度不在0彡9彡180°的範圍內時，在規定的開度、即0 180° 時，視作 0 = 180°。接著，在圖2的步驟S5中，利用空氣調節控制部100的作用判定車廂內的空氣調節狀態對於乘客來說是否是不舒服的狀態。這是為了在車廂內的空氣調節狀態對於乘客來說是不舒服的狀態的情況下，解除怠速熄火，重新啟動發動機10。例如可以採用如下方法來判定車廂內的空氣調節狀態對於乘客來說是否是不舒服的狀態，即，通過在冷氣設備運轉的過程中，檢測由吹出溫度傳感器134測得的吹出溫度 Tc高於規定值，或者在暖風設備運轉的過程中，檢測由吹出溫度傳感器134測得的吹出溫度Tc低於規定值來進行，或者是通過檢測車廂內溫度Tb和車廂內的設定溫度Ta的差的絕對值高於規定值來進行。在圖2的步驟S5中，當判斷車廂內的空氣調節狀態對於乘客來說是不舒服的狀態時，在怠速熄火控制部20的作用下重新啟動發動機10，脫離怠速熄火狀態(圖2的步驟 S6)。另外，在圖2的步驟S5中，當判斷車廂內的空氣調節狀態對於乘客來說不是不舒服的狀態時，返回到步驟SI。另外，有時也根據空氣調節狀態以外的條件(乘客的加速操作、蓄電池餘量下降等)，重新啟動發動機10,這在圖2中未圖示。在圖2的步驟S6中，當重新啟動了發動機10時，在空氣調節控制部100的作用下將空氣調節狀態的控制返回到怠速熄火前的自動模式的狀態(圖2的步驟S7)，再次返回到
9步驟SI。另外，在上述說明中，根據在怠速熄火前由空氣調節操作部110指示的車廂內的設定溫度Ta和在怠速熄火時由車廂溫度傳感器132測得的車廂內溫度Tb，計算目標吹出溫度Td，但也可以也參考由外部氣體溫度傳感器130測得的外部氣體溫度和由日照量傳感器 136測得的日照量，計算目標吹出溫度Td。由此，能夠依據車輛5所處的環境更加精細地設定目標吹出溫度Td。另外，相對應地也能更加精細地設定圖4的映射的橫向所示的溫度混合風門80的開度修正量，由此在怠速熄火時，能夠進行與車輛5所處的環境相對應的更加精細的空氣調節控制。另外，在上述實施例中，還可以一併進行使鼓風風扇50的風扇轉速下降的控制， 從而將與進行溫度混合風門80的開度修正之前的狀態相等的熱量施加給乘客。進行與圖2相同的處理直到圖5的步驟S4。然後，在空氣調節控制部100中，計算出在進行溫度混合風門80的開度修正之前的狀態下對乘客施加的熱量Q(圖5的步驟S5)。根據溫度混合風門80的開度修正前的吹出溫度Tc和在溫度混合風門80的開度修正前到達吹出口 92的風量，計算出該熱量Q。這裡,預先測量鼓風風扇50的風扇轉速(風扇的旋轉速度)和在使鼓風風扇50 以該風扇轉速旋轉時自鼓風風扇50鼓風到蒸發器60中的風量的關係，製作映射，參照該映射，從而計算出在溫度混合風門80的開度修正前到達吹出口 92的風量。接著，在空氣調節控制部100中，計算在溫度混合風門80的開度修正後應對乘客施加的風量(圖5的步驟S6)。將該風量作為在溫度混合風門80的開度修正前後能將相等的熱量Q施加給乘客的風量而進行計算。詳細而言，根據在步驟S 5中算得的熱量Q和溫度混合風門80的開度修正後的吹出溫度Tc進行計算。接著，在空氣調節控制部100中，計算為了產生在步驟S6中算得的風量而所需的鼓風風扇50的風扇轉速(圖5的步驟S7)。通過參照上述的表示鼓風風扇50的風扇轉速和風量的關係的映射，計算該風扇轉速。此外，在空氣調節控制部100的作用下控制鼓風電動機52的轉速，以使其達到在圖5的步驟S7中算得的風扇轉速，由此將鼓風風扇50控制成規定的風扇轉速(圖5的步驟 S8)。另外,此時，當急劇地改變風扇轉速時,風量急劇地變化,從而可能使乘客感到不舒服，因此可以根據空氣調節控制部100的指示隨著時間推移逐漸改變風扇轉速。然後，在圖5的步驟S9之後，進行與之前說明的圖2的步驟S5之後的處理相同的處理。這樣，在通過進行溫度混合風門80的開度修正，並且降低鼓風風扇50的風扇轉速，來進行將與溫度混合風門80的開度修正前的狀態相等的熱量施加給乘客的控制時，當在冷氣設備運轉的過程中壓縮機停止了工作時，自鼓風風扇輸送到蒸發器中的風量下降， 由此能夠抑制蒸發器的溫度上升，從而能夠更進一步地延長能夠維持製冷感覺的時間，並且能夠更進一步地延長直到發動機重新啟動的時間。另外，當在暖風設備運轉的過程中壓縮機停止了工作時，自鼓風風扇輸送到加熱器芯中的風量下降，由此能夠抑制冷卻水的溫度下降，從而能夠更進一步地延長能夠維持制熱感覺的時間，並且能夠更進一步地延長直到發動機重新啟動的時間。以上，如上所述，採用實施例I的車輛用空氣調節控制裝置，當在冷氣設備運轉的過程中達到了怠速熄火狀態時，根據空氣調節控制部100的指示向製冷側修正溫度混合風門80的開度，因此能夠向增加冷風的那一側修正僅通過了蒸發器60的冷風和通過了蒸發器60後又通過了加熱器芯70的熱風的混合比率，從而能夠延長可維持製冷感覺的時間，當在暖風設備運轉的過程中達到了怠速熄火狀態時，根據空氣調節控制部100的指示向加熱側修正溫度混合風門80的開度，因此能夠向增加熱風的那一側修正僅通過了蒸發器60的冷風和通過了蒸發器60後又通過了加熱器芯70的熱風的混合比率，從而能夠延長能夠維持制熱感覺的時間。另外，通過進行溫度混合風門80的開度修正的同時進行使鼓風風扇50的風扇轉速下降的控制，能夠更進一步地延長能夠維持製冷感覺、制熱感覺的時間，並且能夠更進一步地延長怠速熄火的繼續時間，從而獲得能夠進一步降低燃料消耗費的效果。另外，空氣調節控制部100也可以在確認了車輛5達到了怠速熄火狀態時，判定進氣風門40是處於經由外部氣體導入口 44導入外部氣體的狀態，還是處於經由內部氣體導入口 46使內部氣體循環的狀態，當處於經由外部氣體導入口 44導入外部氣體的狀態時，控制進氣風門驅動部42而轉動進氣風門，封閉外部氣體導入口 44從而改變成經由內部氣體導入口 46使內部氣體循環的狀態，然後進行上述圖2、圖5的處理。通過上述那樣地進行進氣風門的開度控制，能夠在怠速熄火時將進氣風門切換到內部氣體循環的位置，因此能夠切斷構成車廂內的溫度上升、溫度下降的主要原因的外部氣體的導入，從而車廂內的溫度不易變化，因此能夠更進一步地延長能夠維持製冷感覺、制熱感覺的時間，並且能夠更進一步地延長直到發動機重新啟動的時間。
權利要求
1.一種車輛用空氣調節控制裝置，其特徵在於，該車輛用空氣調節控制裝置搭載在具有怠速熄火功能的車輛中，包括進氣風門，該進氣風門依據其開度能夠切換導入上述車輛外部的空氣和上述車輛內部的空氣中的任一者；鼓風風扇，該鼓風風扇根據其風扇轉速來控制自上述進氣風門導入的空氣的量； 蒸發器，其利用製冷劑冷卻自上述鼓風風扇送來的空氣；加熱器芯，其供通過了上述蒸發器的空氣進一步通過，且利用上述車輛的發動機冷卻水加熱該空氣；溫度混合風門，該溫度混合風門根據其開度來調整僅通過上述蒸發器而被冷卻了的冷風和通過了上述蒸發器後又通過上述加熱器芯而被加熱了的熱風的混合量；車廂溫度傳感器，其用於測量車廂內的溫度；空氣調節操作部，其用於指示車廂內的設定溫度；空氣調節控制部，其用於控制車廂內的空氣調節狀態，在怠速熄火之前，上述空氣調節控制部至少根據由上述空氣調節操作部指示的設定溫度控制車廂內的空氣調節狀態，並且在怠速熄火時，上述空氣調節控制部根據怠速熄火前的空氣調節狀態和目標吹出溫度，向能夠延長怠速熄火前的車廂內的空氣調節狀態所能夠持續的時間的方向修正上述溫度混合風門的開度，上述目標吹出溫度是至少利用上述設定溫度和怠速熄火時由上述車廂溫度傳感器測得的車廂內的溫度而計算出的。
2.根據權利要求I所述的車輛用空氣調節控制裝置，其特徵在於，當上述空氣調節控制部在怠速熄火前進行對車廂內製冷的控制的情況下，在怠速熄火時，對於僅通過了上述蒸發器的冷風和通過了上述蒸發器後又通過了上述加熱器芯的熱風的混合比率，上述空氣調節控制部向增加冷風的量的那一側以與上述目標吹出溫度相對應的量來修正上述溫度混合風門的開度。
3.根據權利要求I所述的車輛用空氣調節控制裝置，其特徵在於，當上述空氣調節控制部在怠速熄火前進行對車廂內製熱的控制的情況下，在怠速熄火時，對於僅通過了上述蒸發器的冷風和通過了上述蒸發器後又通過了上述加熱器芯的熱風的混合比率，上述空氣調節控制部向增加熱風的量的那一側以與上述目標吹出溫度相對應的量修正上述溫度混合風門的開度。
4.根據權利要求I 3中任意一項所述的車輛用空氣調節控制裝置，其特徵在於， 上述空氣調節控制部在怠速熄火時進行將上述鼓風風扇的風扇轉速降低至規定的速度的控制。
5.根據權利要求4所述的車輛用空氣調節控制裝置，其特徵在於，上述空氣調節控制部進行如下控制隨著時間推移將上述鼓風風扇的風扇轉速逐漸降低至規定速度。
6.根據權利要求I 5中任意一項所述的車輛用空氣調節控制裝置，其特徵在於， 上述空氣調節控制部進行如下控制使用根據怠速熄火前的空氣調節狀態、上述設定溫度和上述目標吹出溫度而預先制定的、表示了上述溫度混合風門的開度的修正方向和修正量的映射，修正怠速熄火時的上述溫度混合風門的開度。
7.根據權利要求I 6中任意一項所述的車輛用空氣調節控制裝置，其特徵在於，上述空氣調節控制部在怠速熄火時進行如下控制將上述進氣風門改變至不導入上述車輛外部的空氣的位置。
全文摘要
本發明提供一種車輛用空氣調節控制裝置。當發動機在怠速熄火的作用下停止工作時，空氣調節裝置的壓縮機也停止工作，因此車廂內的空氣調節狀態過早變差，直到發動機重新啟動的時間變短。本發明的車輛用空氣調節控制裝置在怠速熄火時，根據怠速熄火前的空氣調節狀態和怠速熄火時的目標吹出溫度，向能夠延長怠速熄火前的空氣調節狀態所能夠持續的時間的方向修正溫度混合風門的開度，從而即使壓縮機停止工作，也能延長能夠維持製冷感覺、制熱感覺的時間，從而延長怠速熄火時間。
文檔編號B60H1/32GK102529639SQ201110227769
公開日2012年7月4日 申請日期2011年8月9日 優先權日2010年12月17日
發明者森義照 申請人:康奈可關精株式會社