轉向橋懸架的製作方法
2023-04-23 06:47:41 3
專利名稱：轉向橋懸架的製作方法
技術領域：
本發明涉及車輛懸架，尤其是涉及一種用於將轉向橋組件連接到車輛車架上的前懸架。
背景技術：
常規車輛包括具有一對縱向延伸的車架梁的車輛車架，所述車架梁支承車輛發動機和車輛本體。車架被支承在多個接地輪上，所述接地輪被設置在多個車軸的相反端。所述車輛可包括例如轉向橋和驅動軸，車輪在所述轉向橋上可由車輛操作者操縱，驅動軸的車輪由車輛發動機驅動。每個車軸通過懸架連接到車架上，所述懸架使車輪和車架之間傳遞的運動得到緩衝。
一種常規的懸架包括設置在車輛相反兩側的鋼板彈簧，每個鋼板彈簧在其第一和第二端被連接到車架上並在第一和第二端中間被連接到軸梁上。這種常規的懸架有幾個缺陷。在制動過程中，車軸的運動導致鋼板彈簧進行迴轉振動，從而產生車軸上主銷後傾角的變化並降低了轉向穩定性。預計這一問題隨著強制車輛制動距離的減小以及由此產生的車輛制動負載的增加而變得更嚴重。常規的車輛懸架還必須解決車軸的橫向移動並使車輛具有一定程度的橫向穩定性以及側傾剛度。有時通過採用連接在車架和車軸或懸架的構件之間的導軌或穩定器來實現這些目的。但是這些常規的懸架會幹涉車軸的豎向運動並在一些懸架構件例如上述的鋼板彈簧上產生額外的應力。
發明人因此已經認識到需要提供一種用於將轉向橋組件連接到車架上的懸架，所述懸架將會減少和/或消除以上確定的缺陷中的一個或多個。
發明內容
本發明提供一種用於將轉向橋組件連接到具有第一和第二縱向車架梁的車架上的懸架。
根據本發明的懸架包括第一鋼板彈簧，該第一鋼板彈簧在其第一和第二端處連接到所述車輛車架上並在所述第一和第二端的中間連接到所述轉向橋組件的軸梁上。所述懸架還包括第一支臂，該第一支臂在其第一端處樞轉連接到所述軸梁上且在其第二端處樞轉連接到所述車輛車架上，第一支臂的第二端接近所述第一鋼板彈簧的所述第一和第二端中的一個。所述懸架還包括第二鋼板彈簧，該第二鋼板彈簧在其第一和第二端處連接到所述車輛車架上並在所述第一和第二端的中間連接到所述轉向橋組件的所述軸梁上，所述第二鋼板彈簧被設置在與所述第一鋼板彈簧相反一側的所述車輛車架上。所述懸架還包括第二支臂，該第二支臂在其第一端處樞轉連接到所述軸梁上並在其第二端處樞轉連接到所述車輛車架上，該第二支臂的第二端接近所述第二鋼板彈簧的所述第一端和第二端中的一個。在本發明的一種實施方式中，第一和第二支臂相對於車輛行進方向而被設置在軸梁前側。在本發明的另一實施方式中，第一和第二支臂相對於車輛行進方向而被設置在軸梁後側。本發明的不同實施方式還可包括在第一和第二支臂之間延伸並被連接到第一和第二支臂上的扭杆。
根據本發明的懸架是有利的。懸架支臂通過將一些制動載荷傳遞到車輛車架上而減小了制動過程中轉向橋的迴轉振動，否則這些制動載荷將轉移到鋼板彈簧上。在本發明的一些實施方式中的扭杆定位和安裝還被用於減小轉向橋在制動過程中的迴轉振動並且在不幹涉軸梁的豎向運動的前提下使車輛具有橫向穩定性和側傾剛度，由此降低了在懸架的鋼板彈簧上的應力。
本領域技術人員從以下的詳細描述和附圖中將會清楚地了解到本發明的這些和其它優點，這些描述和附圖示例性地說明了本發明的特徵。
圖1-3是表示車輛一部分的透視圖，所述車輛包括根據本發明一種實施方式的、用於將轉向橋組件連接到車輛車架上的懸架。
圖4-6是表示車輛一部分的透視圖，所述車輛包括根據本發明另一種實施方式的、用於將轉向橋組件連接到車輛車架上的懸架。
圖7-8是圖4-6所示的懸架的構件的透視圖。
圖9-10是圖4-6所示懸架的一部分的透視圖。
具體實施例方式
現在參照附圖，其中相同的參考符號被用於標識在各個視圖中的相同構件，圖1和2顯示出車輛的車架10具有通過根據本發明的懸架14連接到其上的轉向橋組件12。在所示的實施方式中，車架10和轉向橋組件12適於用在重型汽車上。但是應該認識到，本發明可以廣泛應用在各種類型的車輛上。
車架10被設置來支承重型汽車的發動機(未示出)、駕駛室(未示出)以及其它構件。車架10是本領域中常規的車架並可以由常規的金屬和金屬合金例如鋼製成。車架10包括在車輛前進方向並在車輛縱向上延伸的一對縱向梁16、18。車架10還可包括在梁16、18之間橫向延伸的多個橫向部件(未示出)以及包括支座20、22、24和26在內的多個安裝支座。
梁16、18被設置來將駕駛室固定並對正在車架10上，並且其可以是本領域中常規的梁。梁16、18的橫截面通常是C形的並且彼此相對開口。梁16、18可包括多個孔，所述孔被構造成容納用於固定橫向部件(未示出)、安裝支座20、22、24、26以及其它車輛構件的螺栓、螺釘或其它緊固件。橫向部件被設置來連接梁16、18並且其是本領域中常規的橫向部件。橫向部件還可以支承包括駕駛室和車輛發動機在內的各種車輛構件。
安裝支座20、22、24和26被設置來將懸架14的構件連接到車架10上並且採用常規的緊固件例如螺釘、螺栓、焊接或粘合劑將安裝支座接合到車架10上。儘管在圖中僅示出了接合到梁16上的支座20、22、24、26，但應該認識到，在車輛的相反一側上具有被接合到梁18上的基本類似的支座。還應該認識到，支座20、22、24、26的尺寸、形狀以及結構隨著設計要求以及與車架10、轉向橋組件12和懸架14相關的參數而變化，並且在不脫離本發明的範圍的前提下可以對支座20、22、24、26做出變形。
支座20被設置在梁16的外側上並且可以通過一個或多個常規的緊固件被接合到梁16上。為了將在下文進行描述的目的，支座20包括接近其最下端的銷。
支座22通過採用常規的緊固件例如焊接被接合到梁16上。為了將在下文進行描述的目的，支座22包括限定了彈簧座的圓盤。
支座24通過採用常規的緊固件被接合到梁16上並從梁16的前端沿縱向向前延伸。橫向部件被連接到支座24上且被連接到安裝在梁18上的相應支座上以用於支承車輛發動機。為了將在下文進行描述的目的，支座24還限定了一對具有對齊孔的向下延伸間隔布置的吊耳。
支座26被連接到支座24上並在支座24的前端懸掛在支座24下方。為了將在下文進行描述的目的，支座26也限定了一對具有對齊孔的向下延伸間隔布置的吊耳。
轉向橋組件12支承設置在車輛任意一側上的一個或多個轉向輪(未示出)。組件12可包括軸梁28、主銷(未示出)以及轉向節30(在圖4-6中示出了其中的一個)。
軸梁28支承接近梁28的任意一端設置的車輪(未示出)。梁28可由常規的金屬和金屬合金例如鋼製成並且可以被鍛造或加工。梁28橫向延伸到梁16、18並且梁28的每一端限定了基本豎直延伸且與梁28的縱向軸線基本垂直的孔。每個孔被構造成容納相應的主銷。
所述主銷被設置來將轉向節30連接到梁28上。主銷可由鋼或其它常規金屬和金屬合金製成。採用本領域中一個或多個常規的滑鍵將每個主銷防止旋轉地固定在軸梁28的相應孔內。主銷通常是圓形的。
參照圖4-6，轉向節30是本領域中常規的轉向節並且被用於安裝車輛的一個或多個輪子(未示出)以及被用於連接組件12和車輛方向操縱系統。轉向節30可由常規的金屬例如鋁和金屬合金例如鋼製成並且可以被鍛造或加工。每個轉向節30可包括限定了一個多個同軸孔的本體，所述同軸孔的尺寸被設計成容納相應的主銷和軸承或環繞主銷的襯套以使轉向節30可以相對於主銷進行轉動。每個轉向節30可包括橫拉杆臂32，並且轉向節30還可包括在本領域中常規的轉向臂34。每個轉向節30還可包括制動安裝盤36和心軸38(可與轉向節本體一體形成或連接在其上)，車輪軸承(未示出)和一個或多個車輪(未示出)被安裝在所述心軸38上。
應該認識到，在此描述和示出的轉向橋組件12僅僅是示意性的。在此要求保護的本發明的懸架14可廣泛用在各種類型的轉向橋組件上。在圖1-3所示的轉向橋組件14中，軸梁28是在任意一端具有鵝頸結構的常規的工字梁。另外，每個轉向節30是一個常規的軛件，其在梁28的任意一側限定了用於容納主銷的同軸孔。軸梁28可選地可以是管狀和/或相對較直，同時每個轉向節30限定了在共同受讓的美國專利No.6,499,752中更詳盡地描述的單個轉向節凸起部，該專利的整個內容在此被參考接合。
方向操縱系統(未示出)被設置來使車輛操作者能夠轉動支承在轉向節30上的車輪(未示出)。方向操縱系統是本領域中常規的系統並可以包括轉向器(未示出)、連接到所述轉向器上的曲軸(未示出)、在所述曲軸和轉向節30的轉向臂34之間延伸的直拉杆以及在轉向節30的橫拉杆臂32之間延伸的橫拉杆40。曲軸響應從轉向器延伸的輸出軸而轉動並導致直拉杆、轉向節30和橫拉杆40作相應的運動。
再參照圖1-3，下面將對根據本發明一種實施方式的懸架14進行描述。懸架14將轉向橋組件12連接到車架10上。懸架14可包括安裝支座42、鋼板彈簧44、空氣彈簧46、減震器48、安裝臂50以及扭杆52。儘管在圖1-3中僅示出了所述車輛的一側以及懸架14，但應該認識到，在車輛的相反側上具有相同的用於懸架14的構件。
安裝支座42提供了用於將懸架14的一個或多個懸架構件安裝在軸梁28上的裝置以用於使轉向橋組件12和車架10之間的運動得到緩衝。支座42通常是矩形的。每個支座42可在盤的上表面56中限定多個槽54，所述槽橫斷車輛的縱向並基本上與軸梁28的縱向平行地延伸。每個槽54的任意一端可終止在垂直延伸穿過支座42的孔中。槽54被構造成容納常規的U形螺栓58，所述U形螺栓延伸穿過支座42上的孔並伸入梁28上的對應孔內以將支座42連接到梁28上。儘管每個支座包括兩個槽54，每個槽被構造成容納一個U形螺栓58，但應該認識到，槽54和U形螺栓的數目是可變化的。每個支座42還限定了一對具有同軸孔且向後延伸的間隔開的吊耳60、62。吊耳60、62的尺寸被設計成容納減震器48的一個孔眼，吊耳60、62上的孔容納延伸穿過減震器48的孔眼的銷。支座42的上表面56限定了彈簧座，該彈簧座被構造成容納彈簧46並與在安裝支座22上形成的彈簧座相對。
鋼板彈簧44被設置來使車架10和轉向橋組件12之間的運動和振動得到緩衝。鋼板彈簧44還通過將橫向載荷從軸梁28傳遞到車架10的安裝支座20、24上而向轉向橋組件12提供橫向支承。彈簧44是本領域中常規的彈簧。每個彈簧44在車輛的縱向上與梁16、18基本上平行地延伸，彈簧44在前端和後端64、66處被連接到車架10上並在前端和後端64、66的中間處被連接到轉向橋組件12的梁28上。前端64樞轉連接到支座24上並繞支座24前端處向下延伸的間隔開的吊耳之間的樞轉軸線設置。後端66被連接到常規的鉤環67上，而鉤環67又被安裝在從支座20延伸的銷上。端部66也繞樞轉軸線設置。鋼板彈簧44通過支座42在鋼板彈簧的兩端64、66中間被連接到梁28上。特別地，鋼板彈簧44被設置或夾在支座42和梁28之間，延伸穿過將支座42連接到梁28上的U形螺栓58。在所示的實施方式中，車輛的每一側包括單個鋼板彈簧44。與常規的多重鋼板彈簧懸架相比，採用單個鋼板彈簧與車輛任意一側上的彈簧46相結合是有利的。特別地，所示的懸架具有較低的垂直彈簧剛度，這樣可以使乘客和貨物乘坐更舒適。
彈簧46和減震器48被設置來使轉向橋組件12和車架10之間的運動得到緩衝。彈簧46還吸收一部分垂直載荷。彈簧46是本領域中常規的彈簧且可包括空氣彈簧。但是應該認識到，備選地可以採用機械彈簧。彈簧46被設置在軸梁28和車架梁16、18之間。特別地，彈簧46在分別由車架10的支座22和懸架14的支座42限定的相對的彈簧座之間被支承在安裝支座42上。減震器48也是本領域中常規的減震器。減震器48在其第一端被連接到安裝支座42上並且在其第二端被連接到車架梁16、18上。減震器48在每一端可包括孔眼，所述孔眼被構造成容納從梁16、18外側延伸並在支座42的間隔開的吊耳60、62之間延伸的杆或管。
支臂50提供了用於將扭杆52安裝在車輛上的裝置。支臂50還通過將一些制動載荷傳遞到車架10上而降低了在制動過程中轉向橋的迴轉振動，否則所述制動載荷將轉移到鋼板彈簧44上。每個支臂50相對於車輛行進方向而被設置在軸梁28的前側。每個支臂50與車輛的縱向大體上平行地延伸。每個支臂50在其前端和後端68、70分別被樞轉連接到車架10和梁28上。端部68在接近鋼板彈簧44的前端處被連接到車架10上並且被設置成圍繞與鋼板彈簧44的前端的樞轉軸線基本上平行的樞轉軸線。支臂50的端部68在所示的實施方式中採用常規的緊固件被樞轉連接到車架10的支座26上並被容納在支座26的向下延伸的間隔開的吊耳之間。支臂50的端部70被樞轉連接到安裝支座72上，所述安裝支座72在軸梁28的前側附加在軸梁28上。支座72限定了一對向前且向下延伸的間隔開的吊耳，所述吊耳的尺寸被設計成容納支臂50的端部70並且所述吊耳限定了被構造成容納常規的緊固件的同軸孔。每個端部68、70可包括用於使支臂50能夠相對於支座26、72進行相應轉動的常規的襯套或其它裝置。在所示的實施方式中，支臂50的端部68、70都位於鋼板彈簧44的下方。支臂50的端部68在豎直方向上還高於支臂50的端部70。支臂50還限定了在支臂50的端部68、70中間的孔74，所述孔74被構造成容納扭杆52的一個縱向端。如圖1-3所示，支臂50可在其連接端部68、70和孔74處最寬以使支臂50具有足夠的強度同時使支臂50的重量降到最小。
扭杆52被設置來提高車輛的橫向穩定性和側傾剛度並減小制動過程中轉向橋的迴轉振動。扭杆52被設置在軸梁28的前側並基本上平行於梁28且橫向於車輛的縱向延伸。扭杆52在支臂50之間延伸並被連接到車輛任意一側的支臂50上。扭杆52被接收在支臂50的孔74內。扭杆52可以是管狀的。可選擇地，扭杆52可以是實心的。
現在參照圖4-6，下面將對根據本發明另一實施方式的懸架114進行描述。懸架114包括許多與懸架14相同的構件，因此相同的附圖標記被用於表示相似的構件。懸架114將轉向橋組件12連接到車架10上。懸架114可包括安裝支座142、鋼板彈簧44、空氣彈簧46、減震器48、安裝支臂150、以及扭杆52。儘管在圖4-6中僅示出了車輛的一側和懸架114，但同樣應該認識到，在車輛的相反側上可具有相同的、用於懸架114的構件。
安裝支座142提供用於將懸架114的一個或多個懸架構件安裝在軸梁28上的裝置，以用於使轉向橋組件12和車架10之間的運動得到緩衝。參照圖7，支座142大體上是矩形的。每個支座142可在盤的上表面156上限定多個槽154，所述槽橫向於車輛的縱向並與軸梁28的縱向基本上平行地延伸。每個槽154的任意一端可終止在豎向延伸穿過支座142的孔內。槽154被構造成容納常規的U形螺栓58，所述U形螺栓延伸穿過支座142上的孔並伸入軸梁28上的對應孔內以將支座142連接到軸梁28。儘管每個支座包括兩個槽154，每個槽154被構造成容納一個U形螺栓58，但應該認識到，槽154和U形螺栓的數目是可變化的。每個支座142還限定了一對具有同軸孔且向後延伸的間隔開的吊耳160、162。吊耳160、162的尺寸被設計成容納支臂150的一端，吊耳160、162上的孔容納延伸穿過支臂150的緊固件。支座142的上表面156限定了彈簧座，該彈簧座被構造成容納彈簧46並與在安裝支座22上形成的彈簧座相對。
鋼板彈簧44被設置來使車架10和轉向橋組件12之間的運動和振動得到緩衝。鋼板彈簧44還通過將橫向載荷從軸梁28傳遞到車架10的安裝支座20、24上而向轉向橋組件12提供橫向支承。彈簧44是本領域中常規的彈簧。每個彈簧44在車輛的縱向上與梁16、18基本上平行地延伸，彈簧44在其前端和後端64、66被連接到車架10上並在前端和後端64、66的中間被連接到轉向橋組件12的梁28上。前端64樞轉連接到支座24上並圍繞支座24前端處向下延伸的間隔開的吊耳之間的樞轉軸線設置。後端66被連接到鉤環167上，而鉤環167又被安裝在從支座20延伸的銷上。端部66也繞樞轉軸線設置。鋼板彈簧44通過支座142在鋼板彈簧的兩端64、66中間被接合到梁28上。特別地，鋼板彈簧44被設置或夾在支座142和梁28之間，並延伸穿過將支座142連接到梁28上的U形螺栓58。在所示的實施方式中，車輛的每一側包括單個的鋼板彈簧44。如上所述，與常規的多重鋼板彈簧懸架相比，採用單個鋼板彈簧與車輛任意一側上的彈簧46相結合是有利的。特別地，所示的懸架具有較低的垂直彈簧剛度，這樣可以使乘客和貨物乘坐更舒適。
彈簧46和減震器48被設置來使轉向橋組件12和車架10之間的運動得到緩衝。彈簧46是本領域中常規的彈簧並且可以包括空氣彈簧。但是應該認識到，備選地可以採用機械彈簧。彈簧46被設置在軸梁28和車架梁16、18之間。特別地，彈簧46在由車架10的支座22和懸架114的支座142分別限定的相對的彈簧座之間被支承在安裝支座142上。減震器48也是本領域中常規的減震器。減震器48在其第一端被連接到安裝支座150上並且在其第二端被連接到車架梁16、18上。減震器48在其每一端可包括孔眼，所述孔眼被構造成容納從梁16、18和支臂150外側延伸的杆或管。
支臂150提供了用於將扭杆52安裝在車輛上的裝置。支臂150還通過將一些制動載荷傳遞到車架10上而降低了在制動過程中轉向橋的迴轉振動，否則所述制動載荷將轉移到鋼板彈簧44上。每個支臂150相對於車輛行進方向被設置在軸梁28的後側。每個支臂150與車輛的縱向大體上平行地延伸。每個支臂150在其前端和後端168、170分別被樞轉連接到車架10和梁28上，端部170在接近鋼板彈簧44的後端處被連接到車架10上並且被設置成圍繞與鋼板彈簧44後端的樞轉軸線基本上平行延伸的樞轉軸線。支臂150的端部168在軸梁28的後側被樞轉接合到懸架114的安裝支座142上(所述安裝支座142又被連接到軸梁28上)。特別地，端部168被容納在安裝支座148的吊耳160、162之間。支臂150的端部170被樞轉連接到鉤環167上(所述鉤環167又被連接到車架10的支座20上)，鉤環167限定了一對向前延伸的間隔開的吊耳，所述吊耳被構造成容納支臂150的端部170。每個端部168、170可包括用於使支臂150能夠相對於支座142和鉤環168進行相應轉動的常規的襯套或其它裝置。在所示的實施方式中，支臂150的端部168、170都位於鋼板彈簧44的上方。
支臂150可包括多個元件180、182。參照圖8，圖中更詳細地示出了元件180。元件180可包括相對較直的杆184或棒，所述杆或棒在設置在支臂150的端部168、170處的兩個安裝支座186、188之間延伸並連接到安裝支座186、188上。支座186可包括孔190，所述孔190被構造成容納襯套從而可允許元件180和安裝支座142之間作相對轉動(參見圖4-6)。支座186還包括一對間隔開的吊耳192、194，所述吊耳192、194具有相互同軸的孔，並且所述相互同軸的孔與在杆184上形成的一個孔同軸。吊耳192、194和杆184之間間距的尺寸被設計成可容納減震器48的孔眼(在圖4-6中最清楚地示出)。支座186還限定了被構造成容納緊固件(未示出)的孔196，元件182通過所述緊固件被連接到元件180上。支座188限定了孔198，所述孔198被構造成容納襯套以允許元件180和鉤環167之間進行相對轉動。支座188還限定了被構造成容納緊固件(未示出)的孔200，元件182通過所述緊固件被連接到元件180上。
再次參照圖4-6，在側視圖上元件182大體上是V形的。元件182在其前端和後端通過延伸穿過元件182中的孔的緊固件(未示出)剛性地連接到元件180上，所述孔與元件180的支座186、188上的孔196、200對齊。但是應該認識到，元件180、182可被構造成一體式整體結構。元件182在鋼板彈簧44上方的位置處而在其前端和後端被連接到元件180上。元件182還在支臂150的端部168、170中間限定了孔174，所述孔174被構造成容納扭杆52的一個縱向末端。孔174被設置在鋼板彈簧44下方。如圖4-6所示，元件182可在其與元件180連接點處和在孔174處最寬以使支臂150具有足夠的強度同時使支臂150的重量降到最小。
扭杆52被設置來提高車輛的橫向穩定性和側傾剛度並減小制動過程中轉向橋的迴轉振動。扭杆52被設置在軸梁28的前側並基本上平行於梁28且橫斷車輛的縱向延伸。扭杆52在支臂150之間延伸並被連接到車輛任意一側的支臂150上。扭杆52被接收在支臂150的孔174內。扭杆52可以是管狀的。備選地是，扭杆52可以是實心的。
現在參照圖9-10，下面將對鉤167進行更詳細地描述。鉤環167被設置來將鋼板彈簧44的一端和支臂150的一端樞轉連接到車架10上。鉤環167以鋼板彈簧44和支臂150的樞轉軸基本上相互平行的方式連接鋼板彈簧44和支臂150。鉤167可包括一對間隔開的元件202、204。每個元件202、204基本上是矩形的同時限定了向前突出的間隔開的吊耳206、208，所述吊耳被構造成容納支臂150的端部170。元件202、204限定了幾對對齊的孔210、212、214。孔210被構造成容納將鉤環167接合到車架10上的緊固件216。孔212被構造成容納延伸穿過鋼板彈簧44的端部66的緊固件218。最後，孔214被構造成容納延伸穿過支臂150的端部170的緊固件220。緊固件216、218、220可包括螺栓或銷或其它常規的緊固件。吊耳206、208和孔214可被設置在連接孔210、212的線222的一側上，使得吊耳206、208向前突出並且孔214比孔210、212離軸梁28更近。吊耳206、208和孔214也可被定位成使得孔214處於孔212的豎直上方和孔212的豎直下方。
根據本發明的懸架14或114是有優勢的。支臂50或150通過將一些制動載荷傳遞到車輛車架10上而減小了制動過程中轉向橋的迴轉振動，否則這些制動載荷將轉移到鋼板彈簧44上。在懸架14或114的一些實施方式中的扭杆52的採用還使車輛具有橫向穩定性和側傾剛度並且還減小了轉向橋在制動過程中的迴轉振動，用於扭杆52的安裝裝置在不阻礙轉向橋的垂直運動並且不在其它懸架構件上產生過度應力的前提下能夠獲得上述有利的效果。
儘管已經參照本發明的一個或多個具體的實施方式顯示並描述了本發明，但本領域的技術人員將會認識到，在不脫離本發明的精神和範圍的前提下能夠做出各種變化和改變。
權利要求
1.一種用於將轉向橋組件連接到具有第一和第二縱向車架梁的車輛車架上的懸架，所述懸架包括第一鋼板彈簧，該第一鋼板彈簧在其第一和第二端處連接到所述車輛車架上並在所述第一和第二端的中間處連接到所述轉向橋組件的軸梁上；第一支臂，該第一支臂在其第一端處樞轉連接到所述軸梁上並在其第二端處樞轉連接到所述車輛車架上，該第一支臂的所述第二端接近所述第一鋼板彈簧的所述第一和第二端中的一個；第二鋼板彈簧，該第二鋼板彈簧在其第一和第二端處連接到所述車輛車架上並在所述第一和第二端的中間處連接到所述轉向橋組件的所述軸梁上，所述第二鋼板彈簧被設置在所述車輛車架上與所述第一鋼板彈簧相反的一側上；以及第二支臂，該第二支臂在其第一端處樞轉連接到所述軸梁上並在其第二端處樞轉連接到所述車輛車架上，該第二支臂的所述第二端接近所述第二鋼板彈簧的所述第一端和第二端中的一個。
2.如權利要求1所述的懸架，還包括在所述第一和第二支臂之間延伸並連接到所述第一和第二支臂上的扭杆。
3.如權利要求2所述的懸架，其特徵在於，所述扭杆是管狀的。
4.如權利要求1所述的懸架，還包括接合到所述軸梁上的第一和第二安裝支座，所述第一鋼板彈簧設置在所述第一安裝支座和所述軸梁之間，並且所述第二鋼板彈簧設置在所述第二安裝支座和所述軸梁之間。
5.如權利要求4所述的懸架，還包括設置在所述軸梁和所述第一及第二縱向車架梁之間的第一和第二彈簧，所述第一和第二彈簧分別被支承在所述第一和第二安裝支座上。
6.如權利要求1所述的懸架，還包括設置在所述軸梁和所述第一及第二縱向車架梁之間的第一和第二彈簧。
7.如權利要求1所述的懸架，其特徵在於，所述第一和第二支臂的所述第一和第二端分別被設置在所述第一和第二鋼板彈簧的下方。
8.如權利要求1所述的懸架，其特徵在於，所述第一和第二支臂的所述第一和第二端分別被設置在所述第一和第二鋼板彈簧的上方。
9.如權利要求1所述的懸架，還包括連接到所述車輛車架上的第一鉤環，所述第一鋼板彈簧的所述第一和第二端中的一個樞轉連接到所述第一鉤環上，並且所述第一支臂的所述第二端樞轉連接到所述第一鉤環上；以及連接到所述車輛車架上的第二鉤環，所述第二鋼板彈簧的所述第一和第二端中的一個樞轉連接到所述第二鉤環上，並且所述第二支臂的所述第二端樞轉連接到所述第二鉤環上。
10.一種用於將轉向橋組件連接到具有第一和第二縱向車架梁的車輛車架上的懸架，所述懸架包括第一鋼板彈簧，該第一鋼板彈簧在其前端和後端處連接到所述車輛車架上並在所述前端和後端的中間處連接到所述轉向橋組件的軸梁上；第一支臂，該第一支臂在其後端處樞轉連接到所述軸梁上並在其前端處樞轉連接到所述車輛車架上，該第一支臂的前端接近所述第一鋼板彈簧的所述前端，所述第一支臂的所述前端和後端被設置在所述第一鋼板彈簧的下方；第二鋼板彈簧，該第二鋼板彈簧在前端和後端處連接到所述車輛車架上，並在所述前端和後端的中間處連接到所述轉向橋組件的所述軸梁上，所述第二鋼板彈簧被設置在所述車輛車架上與所述第一鋼板彈簧相反的一側上；以及第二支臂，該第二支臂在其後端處樞轉連接到所述軸梁上並在其前端處樞轉連接到所述車輛車架上，該第二支臂的前端接近所述第二鋼板彈簧的所述前端，所述第二支臂的所述前端和後端被設置在所述第二鋼板彈簧的下方。
11.如權利要求10所述的懸架，還包括在所述第一和第二支臂之間延伸並連接到所述第一和第二支臂上的扭杆。
12.如權利要求11所述的懸架，其特徵在於，所述第一支臂限定了被構造成容納所述扭杆的孔。
13.如權利要求11所述的懸架，其特徵在於，所述扭杆是管狀的。
14.如權利要求10所述的懸架，其特徵在於，所述第一支臂的所述前端在豎直方向上高於所述第一支臂的所述後端。
15.如權利要求10所述的懸架，還包括接合到所述軸梁上的第一安裝支座，所述第一鋼板彈簧設置在所述第一安裝支座和所述軸梁之間。
16.如權利要求15所述的懸架，其特徵在於，還包括第一減震器，所述第一減震器在其第一端處被連接到所述第一安裝支座上並且在其第二端處被連接到所述第一縱向車架梁上。
17.如權利要求10所述的懸架，還包括設置在所述軸梁和所述第一及第二縱向車架梁之間的第一和第二彈簧。
18.一種用於將轉向橋組件連接到具有第一和第二縱向車架梁的車輛車架上的懸架，所述懸架包括第一鋼板彈簧，該第一鋼板彈簧在其前端和後端處連接到所述車輛車架上，並在所述前端和後端的中間處連接到所述轉向橋組件的軸梁上；第一支臂，該第一支臂在其前端處樞轉連接到所述軸梁上並在其後端處樞轉連接到所述車輛車架上，該第一支臂的所述後端接近所述第一鋼板彈簧的所述後端，所述第一支臂的所述前端和後端被設置在所述第一鋼板彈簧的上方；第二鋼板彈簧，該第二鋼板彈簧在其前端和後端處連接到所述車輛車架上並在所述前端和後端的中間處連接到所述轉向橋組件的所述軸梁上，所述第二鋼板彈簧被設置在所述車輛車架上與所述第一鋼板彈簧相反的一側上；以及第二支臂，該第二支臂在其前端處樞轉連接到所述軸梁上並在其後端處樞轉連接到所述車輛車架上，該第二支臂的後端接近所述第二鋼板彈簧的所述後端，所述第二支臂的所述前端和後端被設置在所述第二鋼板彈簧的上方。
19.如權利要求18所述的懸架，還包括在所述第一和第二支臂之間延伸並連接到所述第一和第二支臂上的扭杆。
20.如權利要求19所述的懸架，其特徵在於，所述第一支臂限定了被構造成容納所述扭杆的孔。
21.如權利要求19所述的懸架，其特徵在於，所述扭杆是管狀的。
22.如權利要求19所述的懸架，其特徵在於，所述第一臂包括設置在所述第一鋼板彈簧上方的第一元件以及具有第一和第二端的第二元件，所述第二元件的第一和第二端在所述第一鋼板彈簧上方的位置處剛性地連接到所述第一元件上，所述第二元件在其所述第一和第二端中間並在所述第一鋼板彈簧下方限定有孔，所述孔被構造成接收所述扭杆。
23.如權利要求18所述的懸架，還包括接合到所述軸梁上的第一安裝支座，所述第一鋼板彈簧設置在所述第一安裝支座和所述軸梁之間。
24.如權利要求23所述的懸架，其特徵在於，所述第一支臂樞轉連接到所述第一安裝支座上。
25.如權利要求18所述的懸架，還包括第一減震器，所述第一減震器在其第一端處被連接到所述第一支臂上並且在其第二端處被連接到所述第一縱向車架梁上。
26.如權利要求18所述的懸架，還包括設置在所述軸梁和所述第一及第二縱向車架梁之間的第一和第二彈簧。
27.如權利要求18所述的懸架，還包括連接到所述車輛車架上的第一鉤環，所述第一鋼板彈簧的所述第一和第二端中的一個樞轉連接到所述第一轉向銷上並且所述第一支臂的所述第二端樞轉連接到所述第一轉向銷上；以及連接到所述車輛車架上的第二轉向銷，所述第二鋼板彈簧的所述第一和第二端中的一個樞轉連接到所述第二轉向銷上並且所述第二支臂的所述第二端樞轉連接到所述第二轉向銷上。
全文摘要
本發明提供了一種用於將轉向橋組件(12)連接到車輛車架(10)上的懸架(14)，懸架(14)使轉向橋組件具有橫向穩定性、提高了車輛的滾動穩定性並且在不幹涉轉向橋組件豎直移動的前提下減小了在制動過程中轉向橋的迴轉振動。所述懸架包括設置在車輛相反兩側上的鋼板彈簧(44)，每個鋼板彈簧在其第一和第二端(64，66)處被連接到車輛車架上並在所述第一和第二端的中間被連接到軸梁(28)上。所述懸架還包括第一和第二支臂(50，150)，每個支臂在其第一端(70，170)處樞轉連接到軸梁上並在其第二端(68，168)處樞轉連接到車輛車架上，所述支臂的第二端接近相應的鋼板彈簧的兩端中的一個。所述懸架還包括在第一和第二支臂之間延伸並被連接到第一和第二支臂上的扭杆(52)。
文檔編號B60G11/46GK1874906SQ200480031727
公開日2006年12月6日 申請日期2004年10月1日 優先權日2003年10月1日
發明者G·理查森 申請人:達納公司