用於車輛中心式輪胎充氣系統的掛車檢測控制器的製作方法

2023-05-07 16:09:16 1

專利名稱：用於車輛中心式輪胎充氣系統的掛車檢測控制器的製作方法
技術領域：
本發明涉及中心式輪胎充氣系統(CTI系統或稱CTIS)，這種系統也稱為車載充氣系統或地面附著力系統，這樣的系統在車輛停車或行駛時可從遠離車輛輪胎處對胎壓進行檢測和改變。本發明特別涉及一種用於諸如由牽引車和掛車構成的拖掛車的CTIS充氣控制器。
中心式輪胎充氣系統在現有技術中是眾所周知的，這類現有技術可以參見美國專利4，640，331;4，678，017;4，754，792;4，782，879;4，804，027;4，883，106;4，898，216;4，922，946;4，924，926;5，174，839和歐洲專利申請公開0，297，837;0，352，921以及申請日為1991年9月3日的美國專利申請753，526和申請日為1991年11月15日的美國專利申請792，552和現美國專利5，180，456。本發明將上述這些專利和申請所公開的內容結合在此作為參考。
眾所周知，在車載CTI系統中可設置有以下述方式啟動一胎壓檢測程序的控制器，即，首先將一壓縮空氣源暫時與一管線/管道連通，以便氣動地打開設置在管線/管線和胎室之間的車輪氣門閥嘴，使管線/管道與胎室壓力平衡;接著，檢測管線的空氣壓力，如果所檢測的壓力小於規定的胎壓，則啟動胎壓充氣程序，通過再次將氣源與管線/管道連通來增加胎壓，如果所檢測的壓力大於規定的胎壓，則啟動一胎壓放氣程序，通過將胎室與一放氣口連通來減小胎壓。當管線/管道總是具有一已知容積時，並且/或者如果車輪氣門閥嘴總是與管線連通的話，這樣的控制器可以給出令人滿意的結果。但是，當CTI系統具有與一掛車上輪胎相結合的車輪氣門閥嘴，並且該掛車可以與一機動牽引車諸如汽車牽引車脫掛時，情況就不是這樣了。在這種情況下，管線/管道通向掛車的部分與掛車斷開。如果斷開部分保持敞開，則壓力檢測將始終感測到一個過低的壓力。如果斷開部分被封閉，則壓力檢測將首先感測到一個過高的壓力，隨後交替地啟動放氣和充氣程序，隨著放氣和充氣程序的進行而分別引起管線壓變低然後變高。
本發明的一個目的是提供一種CTIS控制器，該控制器具有這樣的裝置，該裝置可以氣動地檢測掛車是否與機動牽引車脫離，於是，根據這種檢測中止啟動控制器的充氣和放氣程序。
按照本發明的特徵，一機動牽引車和掛車可以彼此連接和脫開。所述機動牽引車和掛車都包括一些具有胎室並可轉動安裝的輪胎總成，以及車載輪胎壓力控制系統，其組成為一空氣氣源，該氣源安裝在機動牽引車上並可提供較正常最大胎室壓力大的壓縮空氣;一車輪氣門閥嘴包括一出氣口、一進氣口和一放氣裝置，其中所說出氣口始終與至少一個掛車輪胎總成的胎室連通，所說放氣裝置可在阻塞與非阻塞出進氣口之間空氣連通的兩個位置之間移動，所說阻塞和非阻塞位置分別與在進氣口處沒有和有壓縮空氣相對應;第一管道裝置，該裝置安裝在機動牽引車上並且具有一預定的容積作為供空氣流過的通道;第一閥門裝置，該裝置安裝在機動牽引車上，根據接收到的開啟或關閉信號，相應地允許或阻塞壓縮空氣源的壓縮空氣流向第一管道裝置的第一端部;第二管道裝置，該裝置安裝在掛車上並且具有一預定容積作為供空氣流過的通道，該裝置還具有一與車輪氣門閥嘴進氣口連通的第一端部;一關斷閥，該閥包括有分別連接於第一和第二管道裝置的第二端部上的第一和二部分，當第一和二部分連接在一起時，它們都處於工作狀態，而使第一和二管道裝置的所說預定容積流體地連通，而當第一和二部分關斷時，第一部分處於工作狀態，阻塞第一管道裝置的第二端部;一傳感裝置，該裝置產生表徵第一管道裝置中空氣壓力的壓力信號一控制器，該控制器包括根據提供給第一閥門裝置的瞬時信號啟動一壓力檢測程序的裝置，以使所述車輪氣門閥嘴進氣口處有一預定的壓力值起作用，進而使放氣裝置移向所說的非阻塞位置，由此使在第一和二管道裝置中的壓力等於胎室壓力。此外，根據來自所述傳感裝置的表明胎壓小於或大於一預定胎壓的壓力信號，所述控制器相應地啟動充氣或放氣程序，充氣程序用於將氣源與胎室連通以增加胎室壓力，放氣程序用於將胎室與一放氣口連通以減小胎室壓力。
控制器還包括充氣和放氣程序的阻止裝置，它包括這樣的裝置，即該裝置用於將一開啟信號施加於所述第一閥門裝置一預定的足夠長的時間，以便當關斷閥的第一和第二部分連通時，使一第一管線壓力作用於所述第一管道裝置，而當關斷閥的第一和第二部分斷開時，使一第二管線壓力作用於所述第一管道裝置。所述控制器還包括停止裝置，它根據來自所述傳感裝置的表明所述第二管線壓力的壓力信號防止充氣和放氣程序啟動。
附圖示出了本發明的CTI系統，其中

圖1示意性地表示了一機動牽引車和掛車以及具有電子及車輪部件的氣壓系統;
圖2是一CTIS的控制器部分的實施例的示意圖，表示了當機動牽引車與掛車脫掛時防止CTIS充氣和放氣程序進行的過程;和圖3是一示意圖，表示了一個用於改變規定或期望胎壓的操縱者控制板。
圖1示意性地表示了一種用於拖掛車的CTIS10，該拖掛車由一諸如汽車牽引車之類的機動牽引車和一掛車構成，機動牽引車(下簡稱牽引車)和掛車分別由括弧12、14表示。在此，掛車是以公知的方式與牽引車可選擇的連接在一起。牽引車的轉向和驅動軸分別由括弧15、16表示，掛車車軸(一個或多個)由括弧17表示。安裝在每個車軸上的CTIS各部分在結構和/或功能上基本是一樣的。因此，為了簡便起見，只對軸15上的部件給出了參照數碼。每個車軸包括左、右車輪總成18、19。牽引車最好但非必需是重型卡車。CTIS檢測並控制安裝在車輪總成18、19的車輪24、26上的輪胎20、22的胎室20a、22a的充氣/排氣壓力。CTIS在此控制輪胎組的胎壓，例如所有在轉向軸上的輪胎都可以作為一組而受到控制，所有在驅動軸16上的輪胎作為一組而受到控制，所有在掛車車軸17上的輪胎作為一組受到控制。當然輪胎其它分組方式也是可以的，或者也可以對每個輪胎都進行控制。
安裝在底盤上的部件包括一個控制器，它具有一微控制器28;一牽引車操縱者控制板29，如圖3所示;一壓縮空氣源，該氣源包括一通常由牽引車發動機驅動的壓縮機30和一壓縮空氣罐32，氣罐32通過管道36與一氣動控制裝置34連通並通過管道40與牽引車制動系統38連通;一管道總成或稱管線42;一管線空氣壓力傳感器44;一車速傳感器46;一轉向軸選擇閥48;一驅動軸選擇閥52;和一掛車車軸選擇閥52。閥48可選擇地連通或阻斷管線42通過管線54、56與轉向軸部件之間的空氣連通。閥50可選擇地連通或阻斷管線42通過管道58、60與驅動軸部件之間的空氣連通。閥52可選擇地連通或阻斷管線42通過管道62、快速關斷閥64及管道66、68與掛車車軸部件的空氣連通。此外對於其它的車軸可以設置任何額外的選擇閥。以便使每個車軸的左、右胎室獨立地與管線42連通。快速關斷閥包括分別與管道62、66的端部62a、66a連通的第一和第二部分。當第一和第二部分如圖所示那樣連接在一起時，它們即與管道62、66流體連通，當第一和第二部分脫開時，即當掛車與牽引車脫開時它們就是這樣，彈簧64c將單向閥閥球64d壓靠在一個閥座上，密封管道端部62a。
管線56通過旋轉密封裝置70、72和車輪氣門閥嘴74、76與每個胎室20a、22a流體地連通。旋轉密封的例子可以參見前面提到的美國專利4，640，331;4，804，027;4，883，106和5174839，每個閥74、76都包括一個通過組合的旋轉密封與管線56連通的進氣口74a、76a和一個與毗連胎室連通的出口74b、76b。最好是，每個閥都包括用於可使毗連的胎室空間的氣體排到一通氣孔或大氣通口74c、76c通氣裝置，並且該通氣裝置可以響應微控制器28發出的某種形式的指示進行通氣。大氣通口可以象前面提到的美國專利4，678，017;4，782，879;4，922，946和美國專利申請753，526那樣，設置在車輪氣門閥嘴處。或者是，大氣通口可以象先前提到的美國專利4，640，331那樣，設置在遠離車輪氣門閥嘴之處，在這篇專利中，大氣通口是由一個位於管線諸如管線54、56中間部分處的快速放氣閥構成。
在此打算用於CTIS實施例的車輪氣門閥嘴74、76當進氣口處氣壓基本為大氣壓力時，阻塞胎室20a、22a和毗連的進氣口74a、76a以及大氣通口74c、76c之間的氣體連通。當進氣口74a、76a處的氣壓高於大氣壓某一預定壓力時，在每個車輪氣門閥嘴中圖中未示的通氣裝置移動，從而使胎室與管線56流體地連通。當進氣口74a、76a處的氣壓小於大氣壓某一預定壓力(真空)時，該通氣裝置阻塞進氣口並使胎室與毗連的大氣通氣孔74c、76c流體地連通。此外，CTIS可以有這樣的車輪氣門閥嘴，即，該車輪氣門閥嘴當進氣口處基本等於大氣壓力時關閉，當進氣口氣壓高於一第一預定壓力時打開供輪胎充氣，而當進氣口壓力在預定壓力和大氣壓力之間時處於通氣位置。
微控制器28包括一個已編程的微處理器裝置，該裝置用於通過一個輸出電氣配線78處理和發布指令性輸出信號。電氣配線78通過一電氣配線80與控制板29連接並通過一電氣配線87與氣動控制總成34連接，通過導線84、86、88與選擇閥48、50、52連接，輸出信號根據公知的邏輯規則並響應通過一輸入電氣配線90所收到的輸入信號而被產生。為上述微處理器裝置編製程序的細節是公知的，因而只要直接給出用於編製程序的流程圖即可。輸入電氣配線90通過電氣配線92接收來自控制板29的信號，通過導線94接收來自壓力傳感器44的管線壓力信號，通過導線96接收來自速度傳感器46的車速信號，並且接收來自與氣罐32上的壓力傳感器100相連的導線98的氣流壓力信號。只需當來自傳感器100的氣源壓力信號所表徵的氣源壓力低於車輛制動器安全工作所需的最小壓力時，微控制器28就使CTS處於不工作狀態。與現有技術公知的一樣，CTIS微控制器28的程序可以在車輛起動時和隨後的運行期間周期性地給出胎壓檢測程序指令或程序。如果胎壓檢測程序表示出任何一輪胎組目前的胎壓PC大於或小於一規定的壓力PD，微控制器便給出放氣或充氣程序的指令，對該組進行必要的壓力修正。
在此，圖中所示的操縱者控制板29包括發光按壓開關29a、29c、29d、29e，其上分別標有「公路」、「越野」、「泥砂」、「緊急」、「洩氣保用」標記。當然，所設置的開關數目可多可少。關於控制板29的進一步細節可以參見美國專利4，754，792和歐洲專利申請公開0，297，837。開關29a至29d指示微控制器將車胎壓力保持在一個與開關29a～29d所標示的運行類型相應的規定壓力PD上。例如，啟動開關29a對應的胎壓為3.02巴(45帕斯卡)，開關29b對應的胎壓為2.35巴(35帕斯卡)，開關29c對應的胎壓為1.68巴(25帕斯卡)，開關29d對應的胎壓為0.8巴(12帕斯卡)。當車輛超過一預定速度例如65公裡/小時(40英裡/小時)時，微控制器的程序設計可以不考慮減小開關29b、29c、29d的壓力設定。啟動洩氣保用開關29e可以指示微控制器增加壓力檢測的頻率並且保持與開關29a-29d啟動時所對應的胎壓。
氣動控制裝置34的細節可以參見前面所提到的美國專利申請792，552。在此只要作這樣的說明就足夠了，即，來自微處理器28並在電氣配線82中的電信號使圖中未示出的閥通電，而該閥用於有選擇地將管線42通過管道36與罐32中的正氣壓連通或將管線42與來自圖中未示的真空源的負壓連通或將管線42與一大氣通氣孔35連通。當控制裝置34將管線42與大氣通氣孔35連通時，旋轉密封70、72和車輪氣門閥嘴進氣口74a、76a與通氣孔35連通，並且此時相應的選擇閥處於開啟位置，由此使旋轉密封免受正壓的不良影響並且也起到關閉車輪氣門閥嘴的作用。
CTIS10按照微控制器的程序自動地將胎壓保持在通過控制板29所選擇的規定壓力PD上或附近。因而車輛操縱者僅通過啟動控制板上的適當開關向CTIS10發出指令，就可以減少或增加胎壓，改善輪胎的附著力或增加車輛的載荷承受能力。如果由速度傳感器46檢測的車速超過一個與所選擇的胎壓相對的預定速度，CTIS10自動增加胎壓。
當車輛的點火裝置通電並且壓力開關100閉合時，控制器28起動每個車軸總成上的輪胎壓力檢測程序。如果發現任何一個車軸的胎壓低於規定壓力某一預定量值，便起動一充/放氣程序對該車軸上的輪胎進行作用。在車輛運行期間，微控制器自動開始周期性的壓力檢測程序。當需要提高或者說增加牽引力時，車輛操縱者可以通過按下在控制板29上的適當開關發出減小胎壓的指令;如果車速大於對應所選擇的減小壓力某一預定量值，微控制器將不開始減少胎壓。
CTIS的壓力檢測/充氣/排氣程序的具體順序和細節基本隨CTIS部件的具體細節、車型、車輛的用途等情況而變化，在此，僅由舉例的方法可知在微處理器程序設計中首先順序地進行每個車軸上輪胎組的壓力檢測程序。如果壓力檢測器表明一個或多個輪胎組的胎壓沒有在規定的壓力範圍內，微處理器接著便開始充氣或排氣程序，以使輪胎組的壓力處在所規定的壓力範圍內。胎壓超出規定範圍最多的輪胎組首先進行充氣或放氣程序，程序持續的時間與胎壓超出規定範圍的量成正比。然後再對這個輪胎組進行檢測。如果檢測結果表明該輪胎組的胎壓超出規定範圍的量仍比其它任何一個輪胎組的大，則重複進行充氣或放氣程序。如果檢測結果表明另一個或幾個輪胎組的胎壓現在超出規定範圍要更多些，那麼這些輪胎組則以超出規定範圍最大的組優先的原則進行充氣或放氣程序，直到所有輪胎組的胎壓都處於規定的範圍之內。
也由舉例的方法可知，利用微控制器28對轉向軸15的輪胎組進行胎壓檢測的壓力檢測程序起始於對選擇閥50和52進行通電，使閥50和52處於閉合位置，同時起始於通過控制裝置34將管線42與管道36連通，連通的持續時間足夠使管線42和管道54、56中的壓力有可能超過最大正常胎壓，由此使與車軸15相關的車輪氣門閥嘴中的圖中未示的通氣裝置移動到相應地使其進氣口和出氣口狀態相連通的位置。隨著車輪氣門閥嘴的開啟並且管道36由控制裝置34阻塞，在管線42和管道54、56中的氣壓很快與胎壓平衡，由於在此公開的CTIS，帶有管線42和具有一給定空氣容積的管道54、56，並且罐32中的空氣壓力高於安全制動過程中所需的最小壓力，壓力檢測的預定時間周期大約為一秒半就能提供令人滿意的結果。在該預定時間周期之後的一個短暫時間，大約是45秒，微處理器28通過來自壓力傳感器44的信號測讀管線42中的壓力，如果該壓力高於或低於規定的壓力範圍，則接著按照前面所提到的優先原則開始進行充氣或放氣程序。對於車軸16、17的輪胎組的胎壓檢測程序基本是一樣的。所不同的是微控制器檢測，以判斷掛車是否如下所進一步描述的那樣脫離了牽引車。
對於車軸總成15的輪胎充氣程序起始於對閥50、52進行通電，使其處於閉合位置，以及起始於通過管道36將管線42與氣源32連通，連通的持續時間如前所述基於胎壓超出規定壓力範圍的量。充氣程序結束於微控制器將一閉合信號施加於控制器34，使管線42與氣源斷開。
對於車軸總成15的輪胎放氣程序起始於對閥48、50、52進行通電，使其處於閉合位置，以及起始於使在控制裝置34中且圖中未示的真空源通電，以在管線42中產生負壓。在壓力傳感器44處所感測的足夠負壓使得微控制器28對閥48進行斷電。由此在管道54、56中及進氣口74a、76a處產生負壓，從而使車輪氣門閥嘴放氣裝置移動到將出氣口74b、76b與通氣口74c、76c連通的位置，如圖1所示。放氣程序終止於使真空源斷電。輪胎充氣和放氣程序的進一步的細節可以參見公開的歐洲專利申請0，352，921。
就到目前為止所描述的CTIS而言，當快速關斷閥64脫開時(這樣的情形將出現在掛車14與牽引車12脫開的情況下)，壓力檢測將虛假地顯示出掛車車軸17的輪胎組胎壓高於規定的壓力範圍。這是因為管道62被快速脫開部分64a中的單向閥閥球64阻塞或封死，由此基本減少了通向掛車的管線和管道的空氣容積。當這樣虛假的高壓讀數值被示出時，微控制器28的與壓力超出規定範圍的量成正比的前述的時間周期啟動用於車軸17的放氣程序，並使之有一個前述的，當然這樣會迅速地使管線42和管道62的較小空氣容積中的壓力減小。接著下一個壓力讀數值示出一較低的壓力，由此，微控制器接著啟動充氣程序，使氣壓再次升高。這種充氣/放氣循環當然是不能使人滿意的。
在此，通過氣動檢測判定掛車是否脫開可以防止這樣的循環。如果檢測結果表明掛車脫離了牽引車，微控制器可以將掛車車軸的壓力檢測取消一段時間或者在此最好是這樣的，即取消充氣/放氣程序，直到壓力檢測程序或掛車連接的測試表明掛車已與牽引車連接在一起為止。
現主要參見圖2，圖2中示意性地表示了一掛車檢測控制程序110，該程序110通過檢測與關斷閥64連接以及不連接的管線42中的壓力測試壓力來氣動檢測掛車是否與牽引車連接或脫開。控制程序110的功能可以由若干單個的部件提供，如圖2中所示的那樣，或者由微處理器28的公知程序編制方法提供。控制程序110根據微處理器28將開始信號施加於用於啟動裝置114的輸入端112來啟動，裝置114接著通過啟動一裝置116開始完成掛車連接的檢測，裝置116用於將電力提供給導線84、86以關閉選擇閥48、50。開始信號領先用於掛車車軸17的壓力檢測程序的啟動。裝置116接著啟動定時裝置118，裝置118用於將電力提供給控制裝置34的電氣配線82，使管線42通過管道36與壓縮空氣源連通40毫秒(ms)。當40毫秒(ms)結束時，裝置118啟動另外的定時器120，該定時器等待20毫秒，接著啟動測讀由壓力傳感器導體94給出的管線空氣壓力Pm的裝置122。一Pm＜Pr比較器裝置124接收該管線壓力信號，然後，如果管線空氣壓力Pm小於參照壓力Pr，即將一輸出信號送到「是」終端。如果Pm大於Pr，裝置124將輸出信號送到「否」終端128。若選定參照壓力Pr大於所述的壓力升高，即作為接收來自管道36的壓縮空氣持續40毫秒(ms)的響應，該壓力升高將產生於管線42和管道62、66、68中，也就是，當快速斷開閥64連接管道62、66時管線壓力Pm將小於參照壓力Pr。相反地，當快速斷開閥64未連通時，Pm將大於Pr。在「是」終端的信號啟動裝置130，該裝置用於通過微控制器以前述方式開始用於掛車軸17的壓力檢測程序。在「否」終端的信號啟動裝置132，裝置132用於終止進行掛車軸的充氣和放氣程序，當車輛的點火裝置通電時，在周期性壓力檢測程序進行期間以及當來自控制板29的胎壓規定變化時開始信號最好供給到輸入端112。
或者是，裝置124、130、132可以實際地和/或功能性地插入到壓力檢測程序中，使其具有Pr＜Pm比較器的功能並可以使氣源與管線42以及通向掛車車軸17的管道較長時間的暫時連通。例如較長的暫時連通可以是一秒半時間周期的壓力檢測程序。這樣較長的時間將使管線壓力接近氣源壓力，因而超過正常的最大胎壓。在此，如果Pm超過Pr，，裝置132將啟動。
上面為了闡述本發明而公開了本發明的一個最佳實施例。可以確信該最佳實施例的許多改進和變型均在本發明的精神範圍內。因此，所附的權利要求書將用於覆蓋在本發明精神範圍內的上述最佳實施例及改進和變型中具有創造性的部分。
權利要求
1.一種安裝在車輛上的胎壓控制系統，這種車輛是彼此可有選擇地掛接或脫掛的機動牽引車(12)和掛車(14)，並且機動牽引車(12)和掛車(14)都具有轉動安裝的輪胎總成(18、19)，而輪胎總成(18、19)具有胎室(20a、22a)，所說胎壓控制系統具有一空氣氣源(30)，該氣源安裝在機動牽引車上並可提供比正常最大胎室壓力還大的壓縮空氣；一車輪氣門閥嘴(74)，該閥嘴(74)包括一出氣口(74b)，該出氣口(74b)始終與至少一個掛車輪胎總成(18、19)的胎室(20a)連通；一進氣口(74a)；和一放氣裝置，該裝置可在阻塞與非阻塞出、進氣口(74b，74a)之間空氣連通的兩個位置之間移動，所說阻塞和非阻塞位置分別與在進氣口(74b)處沒有和有壓縮空氣相對應；一第一管道裝置(42、46)，該裝置安裝在機動牽引車上並且具有一預定的容積作為供空氣流過的通道；一第一閥門裝置(34)，該裝置安裝在機動牽引車上，根據所收到的開啟或關閉信號，該裝置允許或阻塞壓縮空氣源的壓縮空氣流向第一管道裝置(42、64)的第一端部；一第二管道裝置(66、68)，該裝置安裝在掛車(14)上並且具有一預定的容積作為供空氣流過的通道，該裝置具有一與車輪氣門閥嘴進氣口(74a)連通的端部；一關斷閥(64)，該閥包括分別固接在第一和第二管道裝置(42、62和66、68)的一第二端部(62a、66a)上的第一和第二部分(64a、64b)，當第一和第二部分連接在一起時，它們都處於工作狀態。而使第一和第二管道裝置(42、62和66、68)的所說預定容積流體地連通，而當第一和第二部分關斷時，所述第一部分處於工作狀態，阻塞第一管道裝置(62)的第二端部(62a)；一傳感裝置(44)，該裝置產生表徵第一管道裝置(62)中空氣壓力的壓力信號；一控制裝置(28)，該控制裝置包括根據提供給第一閥門裝置(34)的瞬時開啟信號啟動一壓力檢測程序的裝置，以使車輪氣門閥嘴進氣口(74a)處有一預定的壓力值起作用，進而使所述放氣裝置移向所說的非阻塞位置，由此使在第一和第二管道裝置(42、62和66、68)中的壓力等於胎室壓力；此外，根據來自所說傳感裝置的表明胎壓小於或大於一預定胎壓的壓力信號，所述控制裝置相應地啟動充氣或放氣程序，充氣程序用於將氣源(30)與胎室(20a)連通，以增加胎室壓力，放氣程序用於將胎室(20a)與一放氣口(74c)連通以使胎室壓力減小；並且控制裝置(28)還包括充氣和放氣程序的阻止裝置(110)，該阻止裝置包括這樣的裝置，即，該裝置用於將一定時開啟信號施加於所說第一閥門裝置(34)一預定的足夠長的時間，以便當關斷閥(64)的第一和第二部分(64a，64b)連通時，使一第一管線壓力作用於所述第一管道裝置(42、62)，而當關斷閥(64)的第一和第二部分關斷時，使一第二管線壓力作用於所述第一管道裝置，其中第一管線壓力不同於第二管線壓力；並且該阻止裝置還包括停止裝置(132)，該裝置(132)根據來自所說傳感裝置(44)的表示第二管線壓力存在的壓力信號防止掛車胎室的充氣和放氣程序啟動。
2.如權利要求1的胎壓控制系統，其特徵在於，所說定時開啟信號的預定時間長度是這樣的，即，第二管線壓力將大於一參照壓力的時間長度。
3.如權利要求1的胎壓控制系統，其特徵在於，所說定時開啟信號的預定時間長度是這樣的，即，第二管線壓力將大於一參照壓力並且將大於正常最大的胎壓的時間長度。
4.如權利要求1的胎壓控制系統，其特徵在於，所說的阻止裝置(110)由壓力檢測程序啟動。
5.如權利要求1的胎壓控制系統，其特徵在於，所說的阻止裝置(110)在每個壓力檢測程序之前由控制裝置(28)自動地啟動。
6.如權利要求2的胎壓控制系統，其特徵在於，所說的阻止裝置(110)由壓力檢測程序啟動。
7.如權利要求1的胎壓控制系統，其特徵在於，根據表明第二壓力是一個比正常最大胎壓大的預定壓力的第二壓力信號，來啟動所說停止裝置(132)。
8.如權利要求7的胎壓控制系統，其特徵在於，定時開啟信號的所說預定時間長度是所說瞬時開啟信號的時間長度。
全文摘要
一種機動車中心式輪胎充氣系統(10)，該系統可對汽車式牽引車和掛車的輪胎進行檢測和充氣/排氣。它具有一阻止裝置(110)，用於當牽引車與掛車脫開時防止系統進行充氣/排氣工作。
文檔編號B60C23/16GK1093658SQ9312175
公開日1994年10月19日 申請日期1993年12月28日 優先權日1992年12月28日
發明者M·D·波德曼 申請人:易通公司