用於控制包括具有停止/啟動能力的發動機的多模動力系統的方法和裝置與流程

2023-12-09 05:11:31

本發明涉及車輛動力系統以及用於車輛乘員車廂的相關加熱迴路。

背景技術：

車輛配備有加熱、通風和空調(HVAC)系統以控制和維持車輛乘員車廂中的適宜溫度和溼度水平。HVAV系統的一個要求可包括在寒冷環境情況下的操作期間將冷卻劑溫度維持在最小閾值之上。由於需要將冷卻劑溫度維持在最小閾值之上，採用發動機停止/啟動系統的動力系統可體驗到發動機停止/啟動系統操作的減少。當車輛停止時，這包括發動機空轉，這不是大家所期望的。當車輛停止時的發動機操作可導致用於混合動力系統的電池的不必要的充電。

技術實現要素：

描述了一種多模動力系統，其包括具有停止/啟動能力的內燃機。當冷卻劑的溫度小於發動機流體迴路上溫度閾值且發動機處於開啟狀態時，控制多模動力系統的方法包括使冷卻劑經由包括內燃機的水套的發動機流體迴路循環到加熱器芯。當內燃機處於關閉狀態且冷卻劑的溫度大於旁通流體迴路下溫度閾值時，使冷卻劑經由不包括內燃機的水套的旁通流體迴路循環到加熱器芯。

從結合附圖對實施本發明的一些最佳方式和其他實施例進行的以下詳細描述中，能夠很容易了解到本發明的上述特徵和優點以及其它特徵和優點。

附圖說明

通過舉例的方式，通過參考附圖描述一個或多個實施例，其中：

圖1示意性地示出了根據本發明的包括聯接到傳動系統且由控制系統控制的多模動力系統的車輛；

圖2示意性地示出了根據本發明的用於控制參照圖1所述的動力系統的實施例的操作以熱傳遞管理到車輛乘員車輛的將冷卻劑系統控制程序；和

圖3以曲線圖示出了根據本發明的作為參照圖1所述的車輛的操作的一部分的參照圖2所述的冷卻劑系統控制程序的實施例的操作。

具體實施方式

現參考附圖，其中顯示僅為了圖解某個示例性實施例的目的，而非限制這些某個示例性實施例。圖1示意性地示出了包括聯接到傳動系統60且由控制系統10控制的多模動力系統20的車輛100。在整個說明書中，相同的標號表示相同的元件。動力系統20分別包括通過齒輪系50將轉矩分別傳遞到傳動系統60的具有內燃機(發動機)40的多個轉矩生成設備，以及第一和第二電動驅動轉矩機器(電機)34、26。第一電機和第二電機34、36電連接至高壓能量儲存設備(HV電池)25。發動機40配置成用於發動機停止/啟動操作，包括在車輛操作期間執行自動啟動和自動停止例程。包括具有發動機停止/啟動能力的發動機40的實施例的動力系統20的其他配置可以替代應用在本發明的範圍內。

發動機40優選為通過熱力學燃燒過程將燃料轉變為機械轉矩的多缸內燃機。發動機40配備有多個致動器和傳感設備用於監控操作和輸送燃料以形成缸內彈藥燃燒(其生成經由活塞傳遞的膨脹力)並且將杆連接到曲柄軸以產生轉矩。發動機40的操作由發動機控制器(ECM)45控制。發動機40可包括低壓電磁驅動起動器42用於發動機啟動以響應於一個實施例中的曲軸鍵事件。

發動機40是由水套48製作，水套48在發動機運行期間用於將冷卻流體循環至各個發動機部件以提取出熱量並控制發動機40的溫度。這優選地包括冷卻迴路，該冷卻迴路包括空氣/冷卻流體散熱器。水套48流體連接至加熱迴路，該加熱迴路包括加熱器芯86，該加熱器芯86設置在車輛100中以將熱量供給至乘客艙105的乘客艙加熱系統的元件。加熱迴路包括第一發動機流體迴路80和冷卻劑可以從其中通過的第二旁通流體迴路90。冷卻劑可以為水和乙二醇的混合物或者其他適合的用於在內燃機中循環的傳熱流體。如圖所示，發動機流體迴路80和旁通流體迴路90具有共同的元件，包括加熱器芯86、電控射流泵84、三通閥82和補充電控流體加熱器(補充冷卻劑加熱器)88。補充冷卻劑加熱器88可以為電阻式裝置或者其他與冷卻劑接觸的且能夠通過傳導或其它合適的熱傳遞方式將由電阻所產生的熱量傳遞至冷卻劑的配置。三通閥82包括流體地聯接至射流泵84的出口的進入管，流體地聯接至水套48的入口的一個出口以及流體地聯接至旁路管91的第二出口，旁路管91通過T型接頭流體地聯接至補充冷卻劑加熱器88。水套48的出口經由單向止回閥92和T型接頭流體地聯接至補充冷卻劑加熱器88。如此一來，當將三通閥82控制到第一位置時，冷卻劑通過泵84的作用循環通過水套48、單向止回閥92、補充冷卻劑加熱器88和加熱器芯86。當將三通閥82控制到第二位置時，冷卻劑通過泵84的作用循環通過旁路管91和補充冷卻劑加熱器88到達加熱器芯86，從而繞過發動機40的水套48。泵84由源於控制系統10的控制信號控制，控制系統10通過可控開關或其它合適的可控機構將泵84電連接到低壓電池27。泵控制信號可以是脈寬調製控制信號或其它合適的電力控制信號。補充冷卻劑加熱器88對冷卻劑進行的加熱是由源於控制系統10的控制信號控制，控制系統10通過可控開關或其它合適的可控機構將補充冷卻劑加熱器88電連接到HV電池25。加熱器功率控制信號可以是脈寬調製控制信號或其它合適的電力控制信號。三通閥82的位置優選地由源於控制系統10的控制信號控制。優選地，冷卻劑溫度傳感器49對水套48中的冷卻劑的溫度進行監測。在一個實施例中，第二溫度傳感器81監視加熱器芯86上遊的冷卻劑的溫度。當發動機40運行時，由發動機40皮帶驅動的第二射流泵通過發動機40和加熱器芯循環冷卻劑。

在動力系統20正在運行期間，發動機40可配置為執行自動啟動和自動停止控制程序、燃料切斷(FCO)控制程序和氣缸失效控制程序。發動機40在不旋轉時被認為是處於關閉狀態。發動機40在旋轉時被認為是處於開啟狀態，其中包括發動機40正在轉動且未向其供給燃料的一個或多個FCO狀態。用於執行自動啟動和自動停止操作、FCO操作和氣缸失效操作的控制程序是已知的且在此不進行詳細描述。

現描述了聯接來通過齒輪系50將轉矩傳遞至傳動系統60以生成推進轉矩的內燃機40及第一電機34和第二電機36的一個實施例。在一個實施例中，齒輪系50是包括太陽齒輪52、行星齒輪和齒輪架54以及齒圈56的單一行星齒輪組。如圖所示，內燃機40的曲軸44通過第三離合器55聯接至與第一電機34聯接的輸入部件41。第一電機43的輸出部件經由第二離合器53聯接至齒圈56。齒圈56經由第一離合器/制動器51可聯接到底盤接地線。第二電機36可旋轉地聯接至太陽齒輪52，並且行星齒輪架54經由輸出部件62聯接至傳動系統60。傳動裝置控制器(TCM)57監視轉速並控制第一離合器51、第二離合器53和第三離合器55的啟動。

第一電機34和第二電機36優選為HV多相電機/發電機，其配置來將所存儲的電能轉化為機械能並將機械能轉化為可在HV能量存儲裝置(例如，HV電池25)中存儲的電能。HV電池25可以為任何高壓能量存儲裝置，例如，多電池鋰離子裝置、超級電容或其他不受限制的合適裝置。在一個實施例中，當車輛100靜止不動時，HV電池25可通過車載電池充電器24電連接到遠程、非車載電源來進行充電。HV電池25經由HV DC總線29電連接到第一逆變器模塊33，從而響應於源於控制系統10的控制信號而將HV DC電能傳遞至第一電機34。同樣地，HV電池25經由HV DC總線29電連接到第二逆變器模塊35，從而響應於源於控制系統10的控制信號而將HV DC電能傳遞至第二電機36。

每個第一電機和第二電機34、36均包括轉子和定子，並分別通過相應的第一和第二逆變器電路33、35和高壓(HV)母線29電連接到HV電池25。第一和第二逆變器模塊33、35均配置有合適的控制電路，該控制電路包括功率電晶體，例如用於將高壓交流電轉換成高壓直流電並將高壓直流電轉換成高壓交流電的IGBT。優選地，第一和第二逆變器模塊33、35的每個採用脈寬調製(PWM)控制，以便將所存儲的源自HV電池25的直流電轉換成交流電來驅動相應的第一電機和第二電機34、36，從而產生轉矩。同樣，第一和第二逆變器模塊33、35的每一將傳遞給相應的第一電機和第二電機34、36的機械力轉換成直流電，以產生可在HV電池25內儲存的電能，包括作為再生控制策略的一部分。第一和第二逆變器模塊33、35均被配置成接收電機控制命令和控制逆變器狀態，以給馬達提供驅動和再生制動的功能。在一個實施例中，DC/DC電轉換器23電連接到低壓總線28和低壓電池27，並且電連接到HV總線29。這種電連接是公知的，在此不作詳細描述。低壓電池27電連接到輔助電系統26以將低壓電提供給車輛上的低壓系統，包括，例如，電動窗，HVAC風扇，座椅，和低電壓電磁致動電起動器42。

傳動系統60可以包括差動齒輪裝置65，其機械地聯接到軸64、驅動橋或半軸，在一個實施例中所述軸、驅動橋或半軸機械地聯接到輪66。傳動系統60傳輸變速器50和路面之間的牽引力。

車輛100的操作員界面14包括信號連接到多個人/機界面設備的控制器，通過這些人/機界面設備，車輛操作員指令車輛100的運行。人/機界面設備包括，例如，加速器踏板15，制動踏板16，變速範圍選擇器(PRNDL)17以及用於指令乘客車廂105內最佳溫度的溫度選擇器19。優選地，其他人/機界面設備包括點火開關，其使操作員能夠用曲柄啟動發動機40、方向盤和前燈開關。加速器踏板15提供指示加速器踏板位置的輸入信號，制動踏板16提供指示制動踏板位置的輸入信號。變速範圍選擇器17提供輸入信號，其指示操作員想要車輛運動的方向，包括操作員可選位置的離散數，並指示輸出部件62在正向或反向方向上的優選旋轉方向。

所述控制系統10包括信號連接到操作員界面14的控制器12。優選地，控制器12包括多個離散器件，這些離散器件與動力系統20的各個元件共同定位，以便根據操作員命令和動力系要求來影響動力系統20的各個元件的操作控制。所述控制器12還可以包括提供其他控制裝置的分級控制的控制裝置。控制器12直接或經由通信總線18通信連接到每個HV電池25、第一和第二逆變器模塊33、35、ECM45和TCM57，以監測和控制它們的操作。控制系統10也與可電控射流泵84、三通閥82和補充冷卻劑加熱器88通信連接。

控制器12操控動力系統20的運行，包括控制充電模式：電荷保持模式或者電荷消耗模式。電荷消耗模式包括用處於關閉狀態的發動機操作。在電荷保持模式下運行時，發動機40可能處於開啟狀態或關閉狀態。電荷保持模式表示的動力系統運行中HV電池25的SOC優選地維持在預定水平，有可能與車輛運行相關發生短期變化。電荷消耗模式表示的動力系統運行中HV電池25的SOC優選地消耗到預定水平，有可能與車輛運行相關發生短期變化。當HV電池25的SOC達到最小允許SOC值時，電荷消耗模式可以被強制結束。

術語控制器、控制模塊、模塊、控制、控制單元、處理器和類似術語是以下一種或多種的組合：專用集成電路(ASIC)、電子電路、中央處理單元，例如，微處理器和相關的內存和存儲裝置形式的非短暫性存儲器組件(只讀、可編程只讀、隨機存取、硬碟驅動器等)。非短暫性存儲器元件能夠存儲機器可讀指令，其形式為一個或多個軟體或固件程序或程序、組合邏輯電路、輸入/輸出電路和設備、信號調節和緩衝電路、以及可由一個或多個處理器訪問以提供所述功能的其他組件。輸入/輸出電路和設備包括模擬/數字轉換器和監控傳感器輸入的相關設備，以預設取樣頻率或根據觸發事件監控這種輸入。軟體、固件、程序、指令、控制程序、代碼、算法以及類似術語是指任何控制器可執行的指令集，包括校準和查找表。每個控制器執行控制程序以提供所需的功能，包括監控來自傳感設備和其他網絡控制器的輸入並執行控制和診斷程序以控制執行器的運行。在運行過程中可以以規則的間隔執行程序，例如，每100微秒或3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。或者，可以在觸發事件的發生時執行程序。

動力系統20包括包含通信總線18的通信方案以實現控制系統10以及車輛100的元件和該動力系統20之間的傳感器信號和制動器命令信號形式的通信。該通信方案採用了一個或多個通信系統和裝置，包括，例如，所述通信總線18、直接連接、區域網總線、串行周邊接口總線以及無線通信以實現信息傳遞。可使用直接有線鏈路、聯網通信總線鏈路、無線鏈路或任何其他合適的通信鏈路完成控制器之間以及控制器，制動器和/或傳感器之間的通信。通信包括以任何合適的形式交換數據信號，包括，例如，經由傳導介質交換電信號、經由空氣交換電磁信號、經由光波導交換光信號等等。數據信號可包括表示來自傳感器的輸入的信號、表示制動器命令的信號以及控制器之間的通信信號。術語「模型」指的是基於處理器或處理器可執行的代碼以及相關的模擬裝置的物理存在或物理過程的校準。此處所用的術語「動態的」和「動態地」描述了實時執行的步驟或過程且其特徵為監測或確定參數的狀態以及在程序執行期間或者在程序執行的迭代之間定時地或周期性地更新參數的狀態。

圖2示意性地示出了上述動力系統20的一個實施例的用於控制運行的冷卻液系統控制程序200，其中該控制包括管理熱量傳遞至該動力系統20在其中運行的車輛100的乘客艙105。提供了關鍵的表1，其中數字標記的方框以及相應的功能與冷卻液系統控制程序200相對應說明如下。

表1

冷卻液系統控制程序200設置為一個或多個可執行控制程序以及存儲在控制系統10的存儲裝置中的相關聯的校準，且優選按如下操作進行。在一個實施例中，僅在環境溫度小於閾值溫度，如，小於18度時，執行冷卻液系統控制程序200。在車輛當前運行期間，控制系統10監測各參數，包括監測操作者對於車輛HVAC控制的輸入，包括溫度選擇器19控制車輛100的乘客艙105中的偏好溫度(210)。其他的監測操作參數包括冷卻液溫度，其優選為由發動機40中的冷卻液溫度傳感器49測量(224)，以及HV電池的電池SOC和電荷模式(220)。電荷模式選擇為電荷保持模式和電荷消耗模式其中之一。

可根據車輛100的乘客艙105中的偏好溫度確定加熱器芯86的要求溫度(212)，該確定是在與加熱器芯86的熱交換容量相關的因素和乘客艙105的取暖需求的基礎上進行的。

優選建立一個用於估算從補充冷卻液加熱器88到冷卻液的熱傳遞的加熱滯後模型，其將與冷卻液的熱容量以及補充冷卻液加熱器88的熱慣性和熱容量相關的因素考慮在內(216)。可根據冷卻液和電路組件的比熱，這些組件的熱容量，這些組件和熱傳遞元件的物理布局和關係以及其他因素建立加熱滯後模型。

同時，控制系統10監測或確定加熱器芯86的入口溫度(214)。可通過使用溫度傳感器81直接監測如此設置的系統，或可選地，使用根據發動機40中的冷卻液溫度傳感器49測量的冷卻液溫度確定入口溫度的動態執行熱模型間接監測，或通過另外的合適的方法來確定入口溫度。

根據補充冷卻液加熱器88的加熱滯後以及加熱器芯86的入口溫度控制補充冷卻液加熱器88的運行(218)，所述運行與控制電力進入補充冷卻液加熱器88以轉換為熱能並經由循環冷卻液傳遞至加熱器芯86有關。照此，可在控制發動機處於關閉狀態後延遲補充冷卻液加熱器88的運行，其原因是冷卻液能夠通過發動機流體迴路80傳遞熱量至加熱駕駛室。此外，可在執行基於溫度的旁通閥控制策略後初始延遲補充冷卻液加熱器88的運行，其原因是冷卻液最初能夠通過旁通流體迴路90傳遞熱量至加熱駕駛室。並且，可在控制發動機處於開啟狀態後繼續補充冷卻液加熱器88的運行以維持旁通流體迴路90中的冷卻液溫度。此外，由於旁通流體迴路90中的可用於加熱駕駛室的熱慣性，可在結束執行基於溫度的旁通閥控制策略之前停止補充冷卻液加熱器88的運行。

優選地對基於冷卻劑溫度用於發動機40的發動機熱滯後模型進行了研究，並考慮到了涉及發動機熱容量、熱慣性及熱量向冷卻劑(222)的傳遞性的因素。可根據冷卻劑與發動機組件的比熱、各組件的熱容量、物理布局、各組件與熱傳遞元件之間的關係及其他因素來研究該發動機熱滯後模型。

所述控制系統10基於發動機熱滯後模型、冷卻劑溫度和電池SOC(230)選擇發動機40的開啟或關閉狀態。優選地，發動機開啟狀態是基於車輛接通來控制的，並且一直保持該開啟狀態直到冷卻劑溫度超過與發動機流體迴路80相關聯的發動機流體迴路上溫度閾值。該狀態稱為發動機開啟狀態的第一循環。當電池SOC小於下閾值SOC時，或當冷卻劑溫度小於與發動機流體迴路80相關聯的發動機流體迴路上溫度閾值時，優選控制發動機開啟狀態。當冷卻劑溫度超過與發動機流體迴路上溫度閾值時，只要HV電池25的SOC大於下閾值SOC，就優選控制發動機關閉狀態。

分別對所控制的發動機關閉狀態或所控制的發動機開啟狀態做出響應，可以按需要執行自動停止程序或自動啟動程序(232)。這優選地包括執行自動啟動程序(234)加熱冷卻劑同時發動機40升溫後，延遲停用輔助冷卻劑加熱器88，但通過輔助冷卻劑加熱器88藉助加熱器芯86從冷卻劑中獲取熱量、利用冷卻劑及旁通流體迴路90的熱容量及熱慣性來將電力消耗降至最低。同時，冷卻劑系統控制程序200評估輔助冷卻劑加熱器88的熱容量以將熱量傳遞至與加熱器芯86所需溫度有關的冷卻劑(240)。

可以基於輔助冷卻劑加熱器88的熱容量、加熱器芯86的所需溫度和發動機熱滯後執行基於溫度的旁通閥控制策略(250)。基於溫度的旁通閥控制策略考慮到發動機40的熱容量和熱慣性及從發動機40和輔助冷卻劑加熱器88至加熱器芯86的熱傳遞所涉及的因素及其他因素來決定是以通過包括發動機40的發動機流體迴路80循環冷卻劑的方式來控制三通閥82，還是以僅通過第二旁通流體迴路90不通過發動機40循環冷卻劑的方式來控制三通閥82。

根據基於溫度的旁通閥控制策略和冷卻劑溫度來優選發動機流體迴路80與旁通流體迴路90其中之一(260)。該選擇包括當關聯車輛接通事件的冷啟動後加熱器芯86中冷卻劑上遊溫度立即大於旁通流體迴路下溫度閾值時，使冷卻劑流過發動機流體迴路80。該選擇包括當加熱器芯86中冷卻劑上遊溫度小於旁通流體迴路下溫度閾值時，使冷卻劑流過旁通流體迴路90。該選擇還包括當第一次循環發動機開啟操作後冷卻劑溫度超過第二次或後續發動機開啟操作所需的旁通流體迴路上溫度閾值時，中斷向旁通流體迴路90流動的冷卻劑並使冷卻劑流過發動機流體迴路80。

基於選擇的發動機流體迴路80或旁通流體迴路90來控制該三通閥82(262)。當控制三通閥82使冷卻劑流過旁通流體迴路90時，激活輔助冷卻劑加熱器88前但旁通流體迴路90已經激活後，基於熱容量及熱慣性，優選地按預定時間進行延遲(264)。因此，所存儲的用於通過輔助冷卻劑加熱器88的操作加熱冷卻劑的電力的消耗在包括旁通流體迴路90的操作期間降至最低或至少延遲。

圖3示出了冷卻劑系統控制程序200的實施例的操作，參照圖1描述，其作為車輛100操作的一部分。所監測的參數包括溫度310、發動機開啟(1)及關閉(0)狀態320，輔助冷卻劑加熱器開啟(1)及關閉(0)狀態330及三通閥狀態340，該狀態包括關聯發動機流體迴路80中操作的第一狀態(0)或關聯旁通流體迴路90中操作的第二狀態(1)。溫度310包括閾值溫度，該閾值溫度包括發動機流體迴路下溫度閾值313、旁通流體迴路下溫度閾值314、旁通流體迴路上溫度閾值315及發動機流體迴路上溫度閾值316。標繪結果包括發動機冷卻劑溫度(ECT)317及加熱器芯溫度312。僅為比較需要，將初始冷卻劑溫度(T_ORG)311標繪出來。在所示的整個期間，保持電池SOC大於下閾值SOC。

發動機40經歷與車輛接通事件相關聯的冷啟動並且在時間點301處開始運行，其中發動機狀態開啟為320(1)、補充冷卻劑加熱器狀態開啟為330(1)，以及與旁通流體迴路90中的運行相關聯的三通閥狀態為340(1)。ECT317和加熱器芯溫度312最初較低，並且接近環境空氣溫度。ECT317和加熱器芯溫度312隨著發動機40和補充冷卻劑加熱器88的運行而增加，其中加熱器芯溫度312最初以比ECT317更快的速率增加，直到時間點302，在該時間點302處兩個溫度開始趨同。當ECT317在時間點303處達到旁通流體迴路上溫度閾值315時，冷卻劑系統控制程序200命令三通閥狀態以在發動機流體迴路80中運行340(1)並且此後很快命令補充冷卻劑加熱器狀態關閉為330(0)。在時間點304處，ECT317和加熱器芯溫度312達到發動機流體迴路上溫度閾值316，在該時間點處，冷卻劑系統控制程序200將發動機40命令至關閉狀態320(0)，提示執行自動停止例程。ECT317和加熱器芯溫度312開始降低直到在時間點305處它們接近旁通流體迴路下溫度閾值314。當ECT317和加熱器芯溫度312達到旁通流體迴路下溫度閾值314時，旁通流體迴路90得到命令，並且與旁通流體迴路90中的運行相關聯的三通閥82的狀態被命令340(1)。補充冷卻劑加熱器狀態最初保持在關閉狀態330(0)，以允許在使用補充冷卻劑加熱器88產生與加熱冷卻劑相關聯的電負載之前從冷卻劑持續去除熱量。在時間點305與306之間通過一部分冷卻劑溫度示出了這一點。在時間點306處，補充冷卻劑加熱器88被命令至開啟狀態330(1)，因此啟動補充冷卻劑加熱器88來產生熱量以傳遞給包含在旁通流體迴路90中的冷卻劑。ECT317繼續降低，但是加熱器芯溫度312開始升高。

通過比較，T_ORG311描述了在包括繼續命令三通閥82的狀態，以在發動機流體迴路80中運行的條件下的冷卻劑溫度，表明T_ORG311可以在時間點306或附近處達到發動機流體迴路下溫度閾值313，並且因此向發動機40提示更早的命令以執行自動啟動例程。在不同的運行條件或環境溫度條件下，ECT317可以以不同的速率降低，或者可以保持不變，這取決於補充冷卻劑加熱器88相對於系統和環境溫度的加熱能力。

在時間點307處，ECT317達到發動機流體迴路下溫度閾值313，通過執行自動啟動例程提示冷卻劑系統控制程序200將發動機40命令至開啟狀態320(1)。補充冷卻劑加熱器88最初保持在開啟狀態330(1)。

在時間點308處，當ECT317接近旁通流體迴路上溫度閾值315時，通過命令發動機流體迴路80中的運行將冷卻劑系統控制程序200轉換至發動機流體迴路80340(0)，以從發動機40的水套48提取熱量。在時間點309處，當由於冷卻劑、補充冷卻劑加熱器88和旁通流體迴路90中的熱慣性導致指示通過加熱器芯86的熱提取將足夠滿足駕駛室熱量需求時，加熱器芯溫度312達到旁通流體迴路上溫度閾值315，並且補充冷卻劑加熱器狀態330轉換至關閉狀態330(0)。

這樣，通過從冷卻劑提取額外的熱量且採用補充冷卻劑加熱器88，可以採用冷卻劑系統控制程序200以延伸發動機關閉狀態以及充電消耗模式下的車輛運行。在某些運行條件下，這可有助於發動機在空轉狀況下處於關閉狀態。

詳細描述和附圖或視圖支持並描述本教導，但本教導的範圍僅由權利要求書限定。儘管已經詳細描述了用於實現本教導的最佳方式和其他實施例中的一些，但是存在用於實踐所附權利要求書中限定的本教導的各種可選的設計和實施例。