車輛的具有集成的緊急氣源壓力容器的壓縮空氣裝置的製作方法

2023-12-01 04:44:46

本發明從根據權利要求1的前序部分所述的車輛的壓縮空氣裝置出發，該壓縮空氣裝置具有壓縮空氣操縱的制動裝置、由壓縮機通過保護閥裝置的迴路供給壓縮空氣的第一氣源壓力容器，以及具有第二氣源壓力容器，該第一氣源壓力容器用於以壓縮空氣供應壓縮空氣負載迴路，該第二氣源壓力容器能夠通過閥裝置與制動裝置的至少一個壓縮空氣操縱的制動迴路的氣源壓力管路連接。

背景技術：

從EP 1 122 142 A1已知這樣的壓縮空氣操縱的制動裝置。在那裡，為了前橋制動迴路設置第一氣源壓力容器，並且，與之分開地設置第二氣源壓力容器，所述第二氣源壓力容器由多迴路保護閥的自身的迴路供給壓縮空氣。在第一氣源壓力容器中的氣源壓力損失時，例如由於洩漏損失時，電磁轉換閥將前橋的壓力調節模塊的壓縮空氣供給從第一氣源壓力容器轉換到第二氣源壓力容器上。在這裡，用於提供冗餘的壓縮空氣氣源的相對高的花費是不利的。

技術實現要素：

與之相對地，本發明基於下述任務，這樣進一步開發開篇所提到的類型的壓縮空氣裝置：使得以小的花費提高失效安全性(Ausfallsicherheit)。

根據本發明，該任務通過權利要求1的特徵解決。

本發明設置，第二氣源壓力容器集成到第一氣源壓力容器中，或者構成該第一氣源壓力容器的一部分，並且被保護閥裝置的、配屬於壓縮空氣負載迴路的迴路供給壓縮空氣。

第一氣源壓力容器能夠以壓縮空氣供應車輛的任意的壓縮空氣負載迴路，例如空氣彈簧迴路、開門迴路或者在這裡優選地是至少一個壓縮空氣操縱的行車制動迴路和/或車輛的壓縮空氣操縱的制動裝置的壓縮空氣操縱的駐車制動迴路。

因為第一氣源壓力容器和第二氣源壓力容器由保護閥裝置的相同的迴路供給壓縮空氣，能夠節省多迴路保護閥的自身的迴路以及單獨的氣源壓力容器，這降低了安裝花費以及位置需求。

通過在從屬權利要求中所列舉的措施實現了在獨立權利要求中指出的發明有利的擴展方案和改進。

特別優選地，由壓縮機通過保護閥裝置的迴路供給壓縮空氣的第一氣源壓力容器，以壓縮空氣供應制動裝置的至少一個壓縮空氣操縱的制動迴路和/或壓縮空氣操縱的駐車制動迴路。

特別優選地，第二氣源壓力容器由此集成到第一氣源壓力容器中：裝入剛性的分隔壁到第一氣源壓力容器中，該分隔壁將第一氣源壓力容器的第一壓縮空氣體積從第二氣源壓力容器的第二壓縮空氣體積分開。

在此，分隔壁例如垂直於第一氣源壓力容器的縱軸線地布置。因此，為了安置第二氣源壓力容器的第二體積，第一氣源壓力容器比通常稍微更長地構造就足夠了。

優選地，所述第一氣源壓力容器配屬於車輛的後橋的制動器。

根據一種擴展方案，閥裝置能夠與第一氣源壓力容器構成一個結構單元，其方式是，該閥裝置法蘭安裝在第一氣源壓力容器上或者與第一氣源壓力容器安置在共同的殼體中。那麼能夠省去敷設壓力管路，該壓力管路在集成在第一氣源壓力容器中的第二氣源壓力容器與閥裝置之間延伸。

優選地，至少一個壓縮空氣操縱的制動迴路包括至少一個壓縮空氣操縱的行車制動迴路和具有至少一個主動駐車制動促動器的至少一個壓縮空氣操縱的駐車制動迴路，所述駐車制動促動器通過充氣而被壓緊並且通過排氣而被鬆開。

至少一個壓縮空氣操縱的行車制動迴路尤其能夠是電-氣動行車制動迴路，具有主要的電制動迴路和次要的氣動行車制動迴路，在所述主要的電制動迴路故障的情況下所述氣動行車制動迴路作為後備級。

壓縮空氣操縱的駐車制動迴路尤其能夠是電-氣動駐車制動迴路，其中，所述主動駐車制動促動器鎖住在行車制動的框架下被壓緊的行車制動促動器，用於駐車制動，並且解鎖所述行車制動促動器，用於鬆開駐車制動。

在具有主動駐車制動促動器的這樣的電-氣動駐車制動迴路中、即在沒有被動的彈簧儲能制動缸的情況下(所述彈簧儲能制動缸通過排氣而壓緊並且通過充氣而鬆開)，存在著下述問題：在第一氣源壓力容器中的氣源壓力例如由於洩漏而下降時，不但行車制動器而且駐車制動器變得不能運行。於是駐車制動器不再能夠例如在被動的彈簧儲能制動缸的情況下那樣作為輔助制動器使用。

但是，由於利用第二氣源壓力容器實現的、利用壓縮空氣的供給冗餘，也可行的是，在第一氣源壓力容器中壓力下降的情況下，行車制動器和/或駐車制動器也保持正常運行。

根據一種擴展方案，閥裝置是電磁閥裝置並且包括至少一個由電子控制單元控制的電磁閥，其中，該控制單元根據傳感器裝置的信號控制電磁閥，所述傳感器裝置直接地或者間接地探測在第一氣源壓力容器中的壓力下降。

在此，傳感器裝置能夠包括至少一個壓力傳感器或者車輪轉速傳感器，該壓力傳感器檢測在第一氣源壓力容器中的或者在氣源壓力管路中的氣源壓力或者在至少一個壓縮空氣操縱的行車制動迴路中的制動壓力。因此，如果這樣的壓力傳感器探測到在第一氣源壓力容器中相對於額定氣源壓力減小的氣源壓力，則通過閥裝置能夠接通在第二氣源壓力容器和氣源壓力管路之間的連接。這樣的壓力傳感器尤其也能夠涉及集成在電-氣動制動裝置的壓力調節模塊中的壓力傳感器，所述壓力傳感器測量直接存在的實際制動壓力。那麼制動壓力的壓力下降或者說制動壓力的完全的消失表明在第一氣源壓力容器中的洩漏。

對此替代地或者補充地，也能夠根據被制動的車輪的車輪轉速特性識別在制動過程期間的壓力下降，其中，現在的壓縮空氣操縱的制動裝置本來包括具有這類車輪轉速傳感器的制動滑移控制裝置(ABS)。如果存在駕駛員的制動要求並且被監控的車輪由於氣源壓力下降而太弱地或者完全沒有被制動，則控制單元將這識別為故障並且轉換所述閥裝置，從而通過第二氣源壓力容器進行壓縮空氣供給。

完全特別優選地，電磁閥裝置在斷電狀態下相應於通流位置使第二氣源壓力容器與至少一個電-氣動行車制動迴路的氣源壓力管路和/或與至少一個電-氣動駐車制動迴路的氣源壓力管路連接，並且，在通電狀態下相應於閉鎖位置中斷這種連接。在此，電磁閥尤其能夠是彈簧加載到通流位置中的兩位兩通電磁閥。這具有下述優點：在電氣設備/電子部件或者說電流供給發生故障並且在第一氣源壓力容器中的氣源壓力下降時，在這樣的電-氣動行車制動迴路中雖然主要的電行車制動迴路發生故障，但是次要的純氣動行車制動迴路然後總是還能夠基於在第二氣源壓力容器中的氣源壓力運行。

根據一種擴展方案，例如電磁閥的輸入端與第二氣源壓力容器連接，並且電磁閥的輸出端與中繼閥的控制接頭連接，所述中繼閥利用氣源接頭與第二氣源壓力容器連接並且利用工作接頭與至少一個制動迴路的氣源壓力管路連接。所述中繼閥以有利的方式增大壓力介質量地起作用。

此外，閥裝置能夠包括至少一個第一單向閥，該第一單向閥連接到下述壓力管路中，該壓力管路在保護閥裝置(例如多迴路保護閥)的迴路和第一氣源壓力容器為一方，與，第二氣源壓力容器為另一方之間延伸，並且所述第一單向閥實現從迴路或者從第一氣源壓力容器到第二氣源壓力容器中的、通過壓力管路引導的壓縮空氣流，但是中斷在反方向上的壓縮空氣流。藉助於所述第一單向閥確保，第二氣源壓力容器持續地以最大的氣源壓力被填充。

附加地或者替代地，閥裝置能夠包括第二單向閥，該第二單向閥連接到下述壓力管路中，該壓力管路在保護閥裝置的迴路和第一氣源壓力容器為一方，與，氣源壓力管路為另一方之間延伸，並且，所述第二單向閥實現從迴路或者從第一氣源壓力容器到氣源壓力管路的、通過壓力管路引導壓縮空氣流，但是中斷向反方向的回流。利用第二單向閥防止從第二氣源壓力容器流出的壓縮空氣流到洩漏的第一氣源壓力容器中。

特別優選地，第一單向閥和第二單向閥相繼串聯地連接在壓縮空氣管路中，其中，氣源壓力管路在第一單向閥和第二單向閥之間的位置上從壓力管路分支。

從下面的實施例的說明得出更多細節。

附圖說明

本發明的實施例下面在附圖中示出並且在下面的說明中詳細地解釋。在附圖中，唯一的附圖示出根據本發明的制動裝置的一種優選的實施方式的線路圖。

具體實施方式

在附圖中示出根據本發明的一種優選實施方式的、作為具有掛車運行能力的重型商用車的壓縮空氣裝置的部分的、電調節的制動裝置(EBS)1，其具有電-氣動行車制動裝置，所述電-氣動行車制動裝置包括主要的電-氣動制動迴路2和與之相對地次要的氣動行車制動迴路，在這裡是氣動的前橋制動迴路4和作為後備級的氣動的後橋制動迴路6。在制動裝置中，行車制動壓力被電調節。

主要的電-氣動制動迴路2包括腳制動模塊7的電通道36，該電通道根據腳制動板的操縱通過電信號導線8控制在例如中央制動控制單元9上的電制動要求信號，所述制動控制單元根據制動要求信號通過信號導線操控在前橋上的兩個1通道壓力調節模塊10或者說在後橋上的一個2通道壓力調節模塊12。

壓力調節模塊10、12藉助於供給管路14、15被各個壓縮空氣氣源的氣源壓力、即用於後橋制動迴路6的氣源壓力容器16的和用於前橋制動迴路4的氣源壓力容器17的氣源壓力供給壓縮空氣，並且所述壓力調節模塊以已知的方式包括用於控制中繼閥的入口閥/出口閥組合以及用於各個通道的壓力傳感器，以便測量在工作接頭上所輸出的制動壓力，該制動壓力用於在前橋上或者說後橋上的行車制動缸18，並且在額定-實際值調準的意義下向集成在相關的壓力調節模塊10、12中的電控制單元報告實際值。然後壓力調節模塊10、12從氣源壓力調製在其工作接頭上的、相應於電的預定額定值的制動壓力，所述工作接頭通過氣動的壓力管路20與主動行車制動缸18處於連接中。

在這裡，在前輪上或者說在後輪上的行車制動缸18操縱例如盤式制動器20，更準確地，操縱制動襯片，所述盤式制動器與各個制動盤共同作用。

壓力調節模塊10、12的本地控制單元也包括用於實現車輪式的或者說車橋式的制動滑移調整的ABS程序。在這裡，中央制動控制單元9能夠包括例如ESP(電子穩定程序，Elektronisches)的程序。

與電信號並行地，腳制動模塊7在氣動的後橋制動迴路6中和在氣動的前橋制動迴路4中基於由相關的氣源壓力容器16或者說17通過相關的供給管路14、15引導來的氣源壓力分別產生氣動的行車制動壓力，所述行車制動壓力依賴於腳制動板的操縱並且通過氣動的管路24供給壓力調節模塊10、12的氣動輸入接頭。在每個壓力調節模塊10、12中存在著所謂的備用電磁閥，在完好的電氣設備/電子部件的情況下並且在通電的狀態下，所述備用電磁閥相對於各自的工作接頭閉鎖來自後橋制動迴路6或者說前橋制動迴路4的行車制動壓力，所述工作接頭通過氣動的壓力管路20與行車制動缸18處於連接中。在電氣設備/電子部件發生故障或者說幹擾時，所述備用電磁閥才不通電地並且彈簧加載地切換到其通流位置中，在所述通流位置中，於是能夠傳遞各自的行車制動壓力到行車制動缸18上。

除了行車制動裝置之外，制動裝置還包括駐車制動裝置，該駐車制動裝置包括電駐車制動變換器(Feststellbremswertgeber)26，在這裡包括例如電停車制動杆並且由電停車制動杆控制。根據電駐車制動變換器26的操縱，在這裡，駐車制動要求信號通過信號導線27優選被輸入到中央制動控制單元9中，在這裡，優選在所述制動控制單元中執行駐車制動程序。替代地，也能夠設置單獨的駐車制動控制單元。除了單純的駐車制動功能(「壓緊或者說鬆開駐車制動器」)之外，駐車制動程序還能夠包括另外的功能，如例如掛車控制功能、輔助制動功能或者防折刀制動功能。

在這裡，中央制動控制單元9於是優選地傳送駐車制動要求信號到後橋的壓力調節模塊12的本地控制單元上，所述本地控制單元根據駐車制動要求信號通過在這裡例如6極電控制導線30操縱布置在後橋的各個車輪上的並且在這裡未獨立地示出的電磁閥32。所述電磁閥32這樣實施，使得它們在駐車制動要求情況下、即在通電的狀態下將分別處在壓力管路20中的行車制動壓力分別接通到作為壓力介質操縱的駐車制動促動器的氣動-機械的鎖定設備34上，所述鎖定設備通過行車制動壓力主動操縱地鎖定藉助於行車制動壓力壓緊的行車制動缸，用於駐車制動。在不通電的狀態下，所述電磁閥32切換到其閉鎖位置中，從而不能激活鎖定設備34。優選地，所述電磁閥32是具有通流位置和閉鎖位置的兩位兩通電磁閥，其中，在後橋上的每個鎖定設備34存在一個這樣的電磁閥32。用於這些電磁閥32的輸出級(Endstufe)優選地布置在後橋的2通道壓力調節模塊12中。

用於後橋的、操縱氣動地操縱的鎖定設備34的、處在壓力管路20中的行車制動壓力能夠通過腳制動模塊7的電通道36或者說在電-氣動制動迴路2中產生，或者，在電氣設備/電子部件的故障情況下由腳制動模塊7的氣動的後橋通道38或者說在後橋制動迴路6中產生。除了氣動的後橋通道38之外，腳制動模塊7也包括用於控制前橋制動迴路4的氣動的前橋通道40。

此外，通過6極電控制導線30向壓力調節模塊10、12的本地控制單元傳送這樣的信號，如瞬時的車輪轉速、瞬時的制動襯片磨損、制動襯片溫度，以及在後橋上的駐車制動器的狀態(鬆開或者說壓緊)。

在行車制動促動器18的壓緊位置(在這裡：氣動地操縱的、在後橋上的制動缸)藉助於駐車制動促動器34(在這裡：氣動-機械的鎖定設備)機械式地鎖定之後，能夠鬆開行車制動器。操縱駐車制動促動器34的電磁閥32於是切回到其關閉位置中。

為了鬆開駐車制動器，駕駛員操縱腳制動閥7的腳制動板和駐車制動變換器26，由此，由於操縱駐車制動變換器26而打開操縱駐車制動促動器34的電磁閥32。於是由於操縱腳制動板而在壓力管路20中構建的並且作用到駐車制動促動器34上的行車制動壓力於是能夠確保，駐車制動促動器34(在這裡：氣動-機械的鎖定設備)到達其鬆開位置中，並且撤消行車制動促動器18的、到目前為止存在的鎖定。

因此，駐車制動促動器34(氣動-機械的鎖定設備)根據「原子筆原理」起作用，也就是說，通過壓力加載分別進行從「鎖定」或者說「壓緊」到「撤消鎖定」或者說「鬆開」的轉換並且反之亦然，其中，壓力加載分別通過所配屬的電磁閥32進行，所述電磁閥通過駐車制動變換器26、中央制動控制單元9以及2通道壓力調節模塊12的本地控制單元根據駐車制動要求而電式地控制，以及通過操縱腳制動模塊7來控制，以便產生行車制動壓力作為用於駐車制動促動器34的控制壓力。因此，電-氣動駐車制動迴路包括駐車制動變換器26、中央制動控制單元9、2通道壓力調節模塊12的本地控制單元、電磁閥32以及駐車制動促動器34(在這裡：氣動-機械的鎖定設備)。

行車制動裝置的和駐車制動裝置的電的/電子的組件，例如中央制動控制單元9、在壓力調節模塊10、12中的本地控制單元、電傳感器、電駐車制動變換器26、控制駐車制動促動器34的電磁閥32，由在這裡未示出的電源供給電能。

特別優選地，緊急氣源壓力容器16』通過如下方式集成到後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中：裝入剛性的分隔壁42到後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中，該分隔壁將後橋制動迴路6的氣源壓力容器16的壓縮空氣體積從緊急氣源壓力容器16』的壓縮空氣體積分開。

在此，分隔壁42例如垂直於後橋制動迴路6的氣源壓力容器16的縱軸線地布置。因此，為了安置緊急氣源壓力容器16』的壓縮空氣容積，後橋制動迴路6的氣源壓力容器16比通常稍微更長地構造就足夠了。替代地，儘管集成了緊急氣源壓力容器16』，後橋制動迴路6的氣源壓力容器16的尺寸也能夠保持不變。

後橋制動迴路6的氣源壓力容器16以及前橋制動迴路4的氣源壓力容器17分別由一個迴路、在這裡是多迴路保護閥48的後橋迴路44和前橋迴路46供給壓縮空氣，所述多迴路保護閥由在這裡未示出的壓縮機66供給。因為緊急氣源壓力容器16』集成到後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中，所述緊急氣源壓力容器由多迴路保護閥48的相同的後橋迴路44供給。

緊急氣源壓力容器16』能夠通過在附圖中由虛線的矩形象徵性地表示的閥裝置50與後橋制動迴路6的供給管路14連接。

優選地，該閥裝置50與後橋制動迴路6的氣源壓力容器16並且與集成到所述氣源壓力容器中的緊急氣源壓力容器16』構成一個結構單元，其方式是，該閥裝置法蘭安裝在氣源壓力容器16，16』上或者與氣源壓力容器16、16』安置在共同的殼體中。

優選地，閥裝置50包括例如由制動控制單元9通過信號導線52控制的兩位兩通電磁閥54，其中，制動控制單元9根據傳感器裝置56的信號來控制電磁閥54，所述傳感器裝置能夠直接地或間接地探測在後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中的壓力下降。

在此，傳感器裝置56能夠包括至少一個壓力傳感器，所述壓力傳感器檢測在後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中的或者在氣源壓力管路14中的氣源壓力，或者檢測在壓力調節模塊12的另一邊的、引導制動壓力的壓力管路20中的制動壓力。這樣的壓力傳感器尤其能夠涉及本來集成到後橋的壓力調節模塊12中的壓力傳感器，所述壓力傳感器對每個通道測量直接存在的實際制動壓力。制動壓力的壓力下降或者說其完全的消失表明在後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中的洩漏。因此，如果這樣的壓力傳感器56探測到在後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中相對於額定氣源壓力減小的氣源壓力，則能夠通過閥裝置50接通在緊急氣源壓力容器16』和氣源壓力管路14之間的連接。

對此替代地或者補充地，也能夠根據被制動的車輪的車輪轉速特性識別中制動過程期間的壓力下降。如果存在駕駛員的制動要求，並且被監控的車輪由於氣源壓力下降而太弱地或者完全沒有被制動，則制動控制單元9將這識別為故障並且轉換閥裝置50，從而於是通過緊急氣源壓力容器16』進行後橋制動迴路6的壓縮空氣供給。

電磁閥54具有閉鎖位置和通流位置，其中，在通流位置中，該電磁閥的輸入端與其輸出端連接，並且在閉鎖位置中，這種連接被中斷。電磁閥54尤其是彈簧加載到通流位置中的兩位兩通電磁閥。該電磁閥的輸入端與緊急氣源壓力容器16』連接，並且其輸出端與中繼閥58的控制接頭連接，所述中繼閥利用其氣源接頭連接到緊急氣源壓力容器16』上和利用其工作接頭連接到後橋制動迴路6的氣源壓力管路14上。

在斷電的狀態下，電磁閥54彈簧加載地達到其通流位置中並且使緊急氣源壓力容器16』與中繼閥58的控制接頭連接，因此，所述中繼閥根據在緊急氣源壓力容器16』中的氣源壓力將這種壓力在量上增大地輸入到後橋制動迴路6的氣源壓力管路14中。在通電的狀態下，電磁閥54在其閉鎖位置中中斷這種連接。

這具有下述優點：在電氣設備/電子部件或者說電流供給發生故障並且在後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中的氣源壓力下降時，在後橋的電-氣動行車制動迴路中雖然主要的電行車制動迴路發生故障，但是次要的、單純氣動的後橋制動迴路6然後總是還能夠基於在緊急氣源壓力容器16』中的氣源壓力來運行。對行車制動可行的是，只要還有壓縮空氣處於緊急氣源壓力容器16』中，並且通常足夠用於從行駛到停止狀態的至少一次行車制動。為了接下來鎖住鎖定設備34以便壓緊在後橋上的駐車制動器，也充分地計量在緊急氣源壓力容器16』中的壓縮空氣體積。

因為駐車制動促動器34作用到後橋的行車制動促動器18上或者說配屬於後橋的車輪，通過緊急氣源壓力容器16』對駐車制動迴路和後橋制動迴路6供給壓縮空氣是有利的，因為於是利用處於緊急氣源壓力容器16』中的壓縮空氣不但能夠激活後橋的行車制動器而且能夠激活駐車制動器。

此外，閥裝置50優選地包括第一單向閥60，該第一單向閥連接到下述壓力管路62中，所述壓力管路在多迴路保護閥48的後橋迴路44和後橋制動迴路6的氣源壓力容器16為一方，與，緊急氣源壓力容器16』為另一方之間延伸，並且所述第一單向閥實現從後橋迴路44或者從後橋制動迴路6的氣源壓力容器16到緊急氣源壓力容器16』中的、通過壓力管路62引導的壓縮空氣流，但是禁止在反方向上的壓縮空氣流。藉助於該第一單向閥60確保，緊急氣源壓力容器16』持續地以最大的氣源壓力填充。

附加地，閥裝置50包括例如第二單向閥64，該第二單向閥連接到下述壓力管路62中，所述壓力管路在多路保護閥裝置48的後橋迴路44和後橋制動迴路6的氣源壓力容器16為一方，與，後橋制動迴路6的氣源壓力管路14為另一方之間延伸，並且，所述第二單向閥實現從後橋迴路44或者從後橋制動迴路6的氣源壓力容器16到後橋制動迴路6的氣源壓力管路14中的、通過壓力管路62引導的壓縮空氣流，但是中斷在反方向上的回流。利用第二單向閥64防止，從緊急氣源壓力容器16』流出的壓縮空氣流到後橋制動迴路6的洩漏的氣源壓力容器16中。

特別優選地，第一單向閥和第二單向閥相繼串聯地連接在壓縮空氣管路62中，其中，後橋制動迴路6的氣源壓力管路14在第一單向閥60和第二單向閥64之間的位置上從壓力管路62分支。

不言而喻地，替代集成到後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中，緊急氣源壓力容器也能夠集成到前橋制動迴路4的氣源壓力容器17中，其中，在這種情況下，閥裝置50能夠將所述緊急氣源壓力容器於是例如與前橋制動迴路4的氣源壓力管路15連接。對角的連接也是可行的，例如集成到後橋制動迴路6的氣源壓力容器16中的緊急氣源壓力容器16』，所述緊急氣源壓力容器能夠通過閥裝置50與前橋制動迴路4的氣源壓力管路15連接，或者反之亦然。因此，緊急氣源壓力容器16』能夠集成到車輛的任意壓縮空氣負載迴路的氣源壓力容器中。

參考標記列表

1 制動裝置

2 電-氣動制動迴路

4 前橋制動迴路

6 後橋制動迴路

7 腳制動模塊

8 信號導線

9 制動控制單元

10 壓力調節模塊

11 信號導線

12 壓力調節模塊

14 供給導線HA

15 供給導線VA

16 氣源壓力容器HA

16』 緊急氣源壓力容器

17 氣源壓力容器VA

18 行車制動缸

20 壓力管路

22 盤式制動器

24 管路

26 駐車制動變換器

27 信號導線

30 控制導線

32 電磁閥

34 鎖定設備

36 電通道

38 後橋通道

40 前橋通道

42 分隔壁

44 後橋迴路

46 前橋迴路

48 多迴路保護閥

50 閥裝置

52 信號導線

54 電磁閥

56 傳感器裝置

58 中繼閥

60 第一單向閥

62 壓力管路

64 第二單向閥

66 壓縮機