車輛用傳動軸的製作方法
2023-07-07 07:21:06
專利名稱：車輛用傳動軸的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部(yoke)，所述叉形部具有在徑向上向外延伸的臂部。特別地，本發明涉及一種用於抑制在傳動軸中發生的彎曲共振的技術。
背景技術：
傳統上，已知這樣一種結構，其中位於車輛的傳動軸的軸端部的叉形部與柔性聯接器連接(例如見專利文獻1)。利用傳動軸的這種連接結構，能通過彈性地連接傳動軸來傳遞轉矩並通過所述柔性聯接器吸收振動和撓曲。專利文獻1中公開的傳動軸的叉形部包括三個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸。所述三個臂部在周向上以120°的間隔設置。傳動軸的叉形部的臂部利用螺栓和螺母連接在柔性聯接器的兩側，其中每個臂部的位置從其對向位置偏移60°。除了上述傳動軸之外，傳統上還已知這樣一種傳動軸，其包括具有在周向上等間隔設置的四個臂部的叉形部。圖11是示出傳動軸50的一個示例的示意圖，傳動軸50在其軸端部包括叉形部 60，在叉形部60中四個臂部61至64在周向上等間隔設置。四個臂部61至64中的各個在徑向上向外延伸，並具有相同的形狀。[引用列表][專利文獻][PTL 1]JP 2003-214456A
發明內容
[技術問題]順便提及，在車輛中設置有包括如上所述的叉形部60的傳動軸50且來自變速器等的齒輪噪聲傳播到傳動軸50的情況下，在傳動軸50中可能發生彎曲共振。在這種情況下，沿在相反的方向上延伸的一對臂部61和63的延伸方向(圖中的豎直方向)的彎曲共振(見圖中用附圖標記Sl表示的波)和沿在相反的方向上延伸的另一對臂部62和64的延伸方向(圖中的水平方向)的彎曲共振(見圖中用附圖標記S2表示的波)可能同時發生。於是存在這樣的問題，即當兩個方向上的彎曲共振同時發生時，傳動軸50整體中的彎曲振動變強，且經傳動軸50傳播到車輛內部的噪聲增加。鑑於這種問題已作出本發明，並且本發明的目的是提供一種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等間隔設置的臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸，且所述車輛用傳動軸能夠抑制彎曲振動。[解決問題的方案]為了解決上述問題，本發明的車輛用傳動軸如下所述地構造而成。
本發明的車輛用傳動軸表現為這樣一種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等間隔設置的多於或等於四個的偶數個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的形狀。對於如上構造的車輛用傳動軸，所述一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的形狀，且因此所述一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性或彼此不同的質量，或者彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性和彼此不同的質量。結果，沿所述一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率與沿所述另一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率彼此不同。這樣，抑制了彎曲振動。另外，在所述車輛用傳動軸中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀可由於所述任一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的在所述周向上的寬度而不同。對於這種車輛用傳動軸，所述任一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性，且因此沿所述任一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率與沿所述另一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率彼此不同。結果，抑制了彎曲振動。另外，在所述車輛用傳動軸中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀可由於所述任一對臂部具有用於抑制厚度方向上的彎曲的肋而所述另一對臂部不具有所述肋而不同。對於這種車輛用傳動軸，所述任一對臂部與所述另一對臂部能具有非常不同的在厚度方向上的剛性，同時抑制質量的增加。這樣，沿所述任一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率可大大不同於沿所述另一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率。結果，抑制了彎曲振動。另外，在所述車輛用傳動軸中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀可由於所述任一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的厚度而不同。對於這種車輛用傳動軸，所述任一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性。這樣，沿所述任一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率不同於沿所述另一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率。結果，抑制了彎曲振動。另外，在所述車輛用傳動軸中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀可由於所述任一對臂部與所述另一對臂部在它們的頂端部具有彼此不同的在所述周向上的寬度而不同。對於這種車輛用傳動軸，能僅增加與所述任一對臂部和所述另一對臂部之間的軸線分離的頂端部處的質量的差異，而不會大大增加在厚度方向上的剛性的差異。這樣，可使沿所述任一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率大大不同於沿所述另一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率。結果，抑制了彎曲振動。另外，在所述車輛用傳動軸中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀可由於所述任一對臂部與所述另一對臂部在它們的頂端部具有彼此不同的厚度而不同。對於這種車輛用傳動軸，能僅增加與所述任一對臂部和所述另一對臂部之間的軸線分離的頂端部處的質量的差異，而不會大大增加在厚度方向上的剛性的差異。這樣，可使沿所述任一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率大大不同於沿所述另一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率。結果，抑制了彎曲振動。
本發明的車輛用傳動軸可表現為這樣一種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等間隔設置的多於或等於四個的偶數個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性。對於如上所述構造的車輛用傳動軸，所述一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性，且因此沿所述一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率與沿所述另一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率彼此不同。結果，抑制了彎曲振動。本發明的車輛用傳動軸可表現為這樣一種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等間隔設置的多於或等於四個的偶數個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的質量。對於如上所述構造的車輛用傳動軸，所述一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的質量，且因此沿所述一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率與沿所述另一對臂部延伸的方向發生的彎曲共振的頻率彼此不同。結果，抑制了彎曲振動。[本發明的有益效果]根據本發明，能抑制在這樣的車輛用傳動軸中發生的彎曲振動，所述車輛用傳動軸包括具有在周向上等間隔設置的臂部的叉形部，每個臂部都在徑向上向外延伸。
[圖1]圖1是從垂直於軸線的方向看去的根據本發明一實施例的車輛用傳動軸的圖示；[圖2]圖2(a)是從軸線的方向看去的車輛用傳動軸的傳統叉形部的圖示。圖 2(b)是從圖2(a)中的箭頭B看去的示出圖2(a)的圖示。[圖3]圖3是沿圖1中的線A-A截取的剖視圖，並且主要示出叉形部。[圖4]圖4是示出關於本發明的車輛用傳動軸和傳統的車輛用傳動軸的激振點慣性(driving-point inertance)的FEM計算結果的曲線圖。[圖5]圖5是從垂直於軸線的方向看去的根據本發明第二實施例的車輛用傳動軸的叉形部的圖示；[圖6]圖6是從垂直於軸線的方向看去的根據本發明第三實施例的車輛用傳動軸的叉形部的圖示；[圖7]圖7是沿圖1中的線A-A截取的剖視圖，並且示出根據第四實施例的叉形部。[圖8]圖8是示出關於本發明的車輛用傳動軸和傳統的車輛用傳動軸的激振點慣性的FEM計算結果的曲線圖。[圖9]圖9是從垂直於軸線的方向看去的根據本發明第五實施例的車輛用傳動軸的叉形部的圖示；[圖10]圖10是示出關於本發明的車輛用傳動軸和傳統的車輛用傳動軸的激振點慣性的FEM計算結果的曲線圖。[圖11]圖11是示出傳統的車輛用傳動軸等的透視圖。
附圖標記列表10、IOA至IOD 車輛用傳動軸17、17六至170、19、19六至190 臂部18、18A 至 18D、20、20A 至 20D 臂部26 肋
具體實施例方式第一實施例下面將描述本發明的第一實施例。圖1是本發明的車輛用傳動軸10(下文中簡稱為「傳動軸10」)從垂直於傳動軸10的軸線N的方向看去的圖示。圖1所示的傳動軸10包括與變速器側連接的前傳動軸10』和與差速器側連接的後傳動軸10」。這些傳動軸10』和10」經萬向接頭11彼此連接以便能夠一體地轉動。前傳動軸10』中靠近萬向接頭11的部分利用支架41由車輛底盤40支承。支架 41由上支架41A、下支架41B和將它們緊固的螺栓41C等構成。支架41允許前傳動軸10』 經裝配在前傳動軸10』的外周部上的滾動軸承42和裝配在滾動軸承42的外周部上的環形橡膠座架43由車輛底盤40支承。此時，傳動軸10等配置在車輛底盤10的通道部44內。前傳動軸10』經用彈性材料形成的柔性聯接器35與變速器側(圖中未示出)連接。後傳動軸10」也經柔性聯接器35與差速齒輪側(圖中未示出)連接。根據從變速器側或差速器側傳播的齒輪噪聲的狀態，在前傳動軸10』和後傳動軸 10」中發生彎曲共振。在齒輪噪聲的最低頻率範圍內，在前傳動軸10』和後傳動軸10」的每一者中都發生具有兩個節點的彎曲共振。在這種情況下彎曲共振的節點位於前傳動軸10』 的端部和後傳動軸10」的端部。當頻率升高時，在前傳動軸10』和後傳動軸10」的每一者中都發生具有三個節點的彎曲共振。在這種情況下彎曲共振的節點位於前傳動軸10』的端部和中間部以及後傳動軸10」的端部和中間部。例如，如圖1中的波S(圖1中的波被放大示出)所示，當在前傳動軸10』中發生三節點的彎曲共振時，節點位於前傳動軸10』的端部12和13以及中間部14。在這種情況下，傳動軸10』經支架41由車輛底盤40支承的支承位置(圖1中由箭頭15表示的位置) 從節點稍微偏移，且由此振動(齒輪噪聲)從支承位置15傳播到車輛底盤40 (車輛內部)。接下來將描述本發明的傳動軸10的特徵部分。應注意，在下面的說明中，通過與圖2所示的傳統傳動軸50進行比較來描述所述特徵部分。圖2 (a)是從軸線N的方向看去的主要示出叉形部60的圖示。圖2(b)是從圖2(a)中的箭頭B看去的示出圖2(a)的圖示。 如圖2所示，在傳統的傳動軸50的叉形部60中，臂部61至64在周向上等間隔設置，每個臂部都在徑向上向外延伸，並具有相同的形狀。因此，四個臂部61至64具有相同的在厚度方向上的彎曲剛性。此外，四個臂部61至64具有相同的質量。圖3是沿圖1中的線A-A截取的剖視圖，並示出從軸線N的方向看去的叉形部16。 如圖3所示，在根據本發明的傳動軸10中，同樣，四個臂部17至20在周向上等間隔設置， 每個臂部都在徑向上向外延伸。但是，在傳動軸10的四個臂部17至20之中，沿相反的方向延伸(沿圖3中的豎直方向延伸)的一對臂部17和19與沿相反的方向延伸(沿圖3中的水平方向延伸)的另一對臂部18和20具有彼此不同的形狀。具體地，雖然臂部17和19 與臂部18和20具有共同的厚度(在軸線N的方向上的厚度)，但臂部17和19與臂部18 和20具有不同的在周向上的寬度21和22。結果，對於所述一對臂部17和19與所述另一對臂部18和20來說，臂部17和19具有比臂部18和20更大的在厚度方向上的彎曲剛性。順便提及，如上所述，彎曲共振沿在相反的方向上延伸的各對臂部的延伸方向發生傳動軸10中。因此，在傳動軸10中發生的彎曲共振的頻率取決於臂部17至20的在厚度方向上的彎曲剛性。在傳動軸10中，沿相反的方向延伸的所述一對臂部17和19與沿相反的方向延伸的所述另一對臂部18和20具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性。這樣，沿臂部17和 19延伸的方向發生的彎曲共振的頻率不同於沿臂部18和20延伸的方向發生的彎曲共振的頻率，且由此抑制了發生在傳動軸10中的彎曲振動。基於上述說明，其中安裝有本發明的傳動軸10的車輛能將經傳動軸10傳播到車輛內部的齒輪噪聲抑制至低水平。圖4示出通過FEM計算出的激振點慣性的結果，該結果是通過準備傳動軸的兩種 FEM模型並激振這些模型的傳動軸中的規定位置而獲得的。圖4中的橫軸表示彎曲振動的頻率，圖4中的縱軸表示激振點慣性。所述兩種模型的傳動軸在它們的軸端部都具有四個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸。同樣，所述四個臂部在周向上以90°等間隔設置。但是，在所述傳動軸模型之一 (下文中稱為「模型Ml」)中，所述四個臂部具有相同的在厚度方向上的彎曲剛性，而在另一傳動軸模型(下文中稱為「模型M2」)中，沿相反的方向延伸的一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性。在圖4中的FEM計算結果中，附圖標記Ml和M2分別示出模型Ml和模型M2的計算結果。如所述計算結果所示，在模型Ml和M2兩者中，激振點慣性的峰值都出現在頻率Fl 和F2附近。兩節點的彎曲共振發生在頻率Fl附近，而三節點的彎曲共振發生在頻率F2附近。雖然模型Ml和M2在頻率Fl附近具有等同的激振點慣性峰值，但在頻率F2，模型 M2的激振點慣性的峰值大大低於模型Ml的激振點慣性的峰值。也就是說，所述FEM計算結果示出，與在對應於模型Ml的傳統傳動軸中相比，在對應於模型M2的本發明的傳動軸中，三節點的彎曲共振的峰值更受抑制。通常，對於安裝在車輛中的傳動軸而言，在車輛內部的噪聲方面，往往認為發生三節點的彎曲共振的頻率範圍比發生兩節點的彎曲共振的頻率範圍更成問題。因此，利用對應於模型M2的本發明的傳動軸，能有效地抑制傳播到車輛內部的振動和噪聲。第二實施例接下來將描述本發明的第二實施例。應注意，省略了對與第一實施例的傳動軸10 相似的構型的描述，而將主要說明不同之處。如圖5所示，同樣，在根據第二實施例的傳動軸IOA的叉形部16A中，沿相反的方向延伸的一對臂部17A和19A與沿相反的方向延伸的另一對臂部18A和20A(在圖5中，臂部20A被隱藏在後側)具有彼此不同的形狀。具體地，根據第二實施例的傳動軸IOA的叉形部16A的一個不同之處在於，雖然所述一對臂部17A和19A具有用於抑制厚度方向上的彎曲的肋26，但所述另一對臂部18A和20A不具有所述肋沈。這樣，所述一對臂部17A和 19A與所述另一對臂部18A和20A具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性。結果，利用根據第二實施例的傳動軸10A，三節點的彎曲共振的峰值也能比利用傳統的傳動軸更受抑制。第三實施例接下來將描述本發明的第三實施例。應注意，省略了對與第一實施例的傳動軸10 相似的構型的描述，而將主要說明不同之處。如圖6所示，同樣，在根據第三實施例的傳動軸IOB的叉形部16B中，沿相反的方向延伸的一對臂部17B和19B與沿相反的方向延伸的另一對臂部18B和20B(在圖6中，臂部20B被隱藏在後側)具有彼此不同的形狀。具體地，在根據第三實施例的傳動軸IOB的叉形部16B中，雖然所述一對臂部17B和19B與所述另一對臂部18B和20B具有相同的在周向上的寬度，但所述一對臂部17B和19B的厚度Tl (在軸線N的方向上的厚度)不同於所述另一對臂部18B和20B的厚度T2。結果，所述一對臂部17B和19B與所述另一對臂部 18B和20B具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性。結果，利用根據第三實施例的傳動軸10B，三節點的彎曲共振的峰值也能比利用傳統的傳動軸更受抑制。第四實施例接下來將描述本發明的第四實施例。應注意，省略了對與第一實施例的傳動軸10 相似的構型的描述，而將主要說明不同之處。如圖7所示，同樣，在根據第四實施例的傳動軸IOC的叉形部16C中，沿相反的方向延伸的一對臂部17C和19C與沿相反的方向延伸的另一對臂部18C和20C具有彼此不同的形狀。具體地，在根據第四實施例的傳動軸IOC的叉形部16C中，雖然所述一對臂部17C 和19C與所述另一對臂部18C和20C具有相同的厚度，但在它們的頂端部的在周向上的寬度23和M彼此不同。結果，所述一對臂部17C和19C與所述另一對臂部18C和20C在它們的頂端部具有彼此不同的質量。順便提及，如已所述，彎曲共振沿在相反的方向上延伸的各對臂部的延伸方向發生傳動軸10中。因此，在傳動軸IOC中發生的兩種彎曲共振的頻率取決於臂部17C至20C 的質量。在傳動軸IOC中，沿相反的方向延伸的所述一對臂部17C和19C與沿相反的方向延伸的所述另一對臂部18C和20C具有彼此不同的質量。因此，沿臂部17C和19C延伸的方向發生的彎曲共振的頻率不同於沿臂部18C和20C延伸的方向發生的彎曲共振的頻率。 結果，抑制了發生在傳動軸10中的彎曲振動。因此，其中安裝有根據該實施例的傳動軸IOC的車輛能將經傳動軸IOC傳播到車輛內部的齒輪噪聲抑制至低水平。圖8示出通過FEM計算出的激振點慣性的結果，該結果是通過準備傳動軸的兩種 FEM模型並激振這些模型的傳動軸中的規定位置而獲得的。圖8中的橫軸表示彎曲振動的頻率，圖8中的縱軸表示激振點慣性。所述兩種模型的傳動軸在它們的軸端部都具有四個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸。同樣，所述四個臂部在周向上以90°等間隔設置。但是，儘管所述四個臂部在所述傳動軸模型之一(下文中稱為「模型M3」)中具有相同的質量，但在另一傳動軸模型(下文中稱為「模型M4」)中，一對臂部與另一對臂部在它們的頂端部具有彼此不同的質量。在圖8中的FEM計算結果中，附圖標記M3和M4分別示出模型M3和模型M4的計算結果。如所述計算結果所示，在模型M3和M4兩者中，激振點慣性的峰值都出現在頻率F3 和F4附近。也就是，兩節點的彎曲共振發生在頻率F3附近，而三節點的彎曲共振發生在頻率F4附近。但是，在頻率F3和F4兩者附近，模型M4都具有比模型M3低的激振點慣性峰值。也就是說，所述FEM計算結果示出，與在對應於模型M3的傳統傳動軸中相比，在對應於模型M4的本發明的傳動軸中，兩節點的彎曲共振和三節點的彎曲共振的峰值更受抑制。因此，利用對應於模型M4的本發明的傳動軸，抑制了兩節點的彎曲共振和三節點的彎曲共振，且由此還能抑制由於共振而傳播到車輛內部的噪聲。第五實施例接下來將描述本發明的第五實施例。應注意，省略了對與第四實施例的傳動軸IOC 相似的構型的描述，而將主要說明不同之處。如圖9所示，同樣，在根據第五實施例的傳動軸IOD的叉形部16D中，沿相反的方向延伸的一對臂部17D和19D與沿相反的方向延伸的另一對臂部18D和20D(在圖9中，臂部20D被隱藏在後側)具有彼此不同的形狀。具體地，在根據第五實施例的傳動軸IOD的叉形部16D中，雖然所述一對臂部17D和19D與所述另一對臂部18D和20D具有相同的在周向上的寬度，但所述成對的臂部在它們的頂端部分別具有不同的厚度T3和厚度T4。結果，在所述一對臂部17D和19D與所述另一對臂部18D和20D之間，質量、特別是所述預端部的質量是不同的。結果，利用根據第五實施例的傳動軸10D，兩節點的彎曲共振和三節點的彎曲共振的峰值也能比利用傳統的傳動軸更受抑制。其它實施例在上述FEM計算結果中，對兩種情況進行了說明，S卩，沿相反的方向延伸的一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性的情況，和這些成對的臂部具有彼此不同的質量的情況。當然，也能通過使各對臂部的在厚度方向上的彎曲剛性和質量兩者都不同來進一步抑制彎曲共振。對於這種情況也進行了 FEM計算。圖10示出這種情況下的FEM計算的結果。在圖10中，橫軸表示彎曲振動的頻率， 縱軸表示激振點慣性。用附圖標記M5和M6表示的計算結果是在軸端部都包括在徑向上向外延伸的四個臂部的傳動軸模型的結果。附圖標記M5是四個臂部具有相同的在厚度方向上的彎曲剛性和相同的質量的模型的計算結果。相比之下，附圖標記M6是沿相反的方向延伸的一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性和不同的在它們的頂端部的質量的模型的計算結果。如圖10中的FEM計算結果所示，在模型M5和M6兩者中，激振點慣性的峰值都出現在頻率F5和F6附近。換句話說，兩節點的彎曲共振發生在頻率F5處，而三節點的彎曲共振發生在頻率F6處。在頻率F5和F6兩者附近，模型M6都具有比模型M5低的激振點慣性峰值。也就是說，所述FEM計算結果示出，與在對應於模型M5的傳統傳動軸中相比，在對應於模型M6的本發明的傳動軸中，兩節點的彎曲共振和三節點的彎曲共振的峰值更受抑制。因此，利用對應於模型M6的本發明的傳動軸，抑制了兩節點的彎曲共振和三節點的彎曲共振，且由此還能抑制由於所述共振而傳播到車輛內部的噪聲。應注意，在上述實施例中，雖然例述的是其中本發明的傳動軸的叉形部與形成為彈性體的柔性聯接器連接的結構，但是也可代替柔性聯接器使用形成為剛性體的聯接器。 在這種情況下也能實現抑制彎曲共振的效果。在上述實施例中，雖然例述的是包括具有四個臂部的叉形部的傳動軸，但是構型也可以是叉形部的在周向上等間隔設置的臂部的數量為大於或等於四個的偶數，且沿相反的方向延伸的任一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的形狀。利用這樣的構型，同樣能實現抑制彎曲共振的效果。[工業應用性]本發明能例如應用於用以在車輛如汽車中在變速器和差速器之間傳遞驅動力的傳動軸。
權利要求
1.一種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等間隔設置的多於或等於四個的偶數個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的形狀。
2.根據權利要求1所述的車輛用傳動軸，其中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀由於所述任一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的在所述周向上的寬度而不同。
3.根據權利要求1所述的車輛用傳動軸，其中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀由於所述任一對臂部具有用於抑制厚度方向上的彎曲的肋而所述另一對臂部不具有所述肋而不同。
4.根據權利要求1所述的車輛用傳動軸，其中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀由於所述任一對臂部與所述另一對臂部具有彼此不同的厚度而不同。
5.根據權利要求1所述的車輛用傳動軸，其中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀由於所述任一對臂部與所述另一對臂部在它們的頂端部具有彼此不同的在所述周向上的寬度而不同。
6.根據權利要求1所述的車輛用傳動軸，其中，所述任一對臂部的形狀與所述另一對臂部的形狀由於所述任一對臂部與所述另一對臂部在它們的頂端部具有彼此不同的厚度而不同。
7.—種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等間隔設置的多於或等於四個的偶數個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的在厚度方向上的彎曲剛性。
8.—種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等間隔設置的多於或等於四個的偶數個臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸，其中，沿相反的方向延伸的任一對臂部與沿相反的方向延伸的另一對臂部具有彼此不同的質量。
全文摘要
本發明提供了一種車輛用傳動軸，所述車輛用傳動軸包括叉形部，所述叉形部具有在周向上等間隔設置的臂部，每個臂部都在徑向上向外延伸，並且所述車輛用傳動軸能夠抑制彎曲振動。所述車輛用傳動軸(10)包括具有在周向上等間隔設置的四個臂部(17-20)的叉形部(16)，每個臂部都在徑向上向外延伸。沿相反的方向延伸的一對臂部(17，19)與沿相反的方向延伸的另一對臂部(18，20)具有彼此不同的形狀。
文檔編號F16F15/10GK102245422SQ20088013228
公開日2011年11月16日 申請日期2008年12月10日 優先權日2008年12月10日
發明者阿部隆行 申請人:豐田自動車株式會社