車輛用驅動裝置的控制裝置的製作方法

2023-12-11 07:47:47

專利名稱：車輛用驅動裝置的控制裝置的製作方法
技術領域：
本發明涉及一種利用發動機及電動機/發電機得到驅動力的混 合動力車輛用驅動裝置的控制裝置。
背景技術：
在現有的混合動力車輛中，公開了在自動變速器的輸入轉速隨 變速而變化的慣性相中，對電動機/發電機進行轉速反饋控制而降低 變速衝擊，以使輸入轉速成為目標轉速的技術(例如，參照專利文獻專利文獻l:特開平10 —257610號公報 發明內容但是，在上述現有技術中，在隨著慣性相結束而從轉速反饋控 制區域轉換至扭矩控制區域時，有可能產生變速衝擊。艮P，由於在慣性相中離合器為滑動狀態，所以變速器輸出扭矩 依賴於離合器扭矩，但如果隨著慣性相結束而使離合器完全接合，則 變速器輸出扭矩依賴於變速器輸入扭矩。由此，在離合器扭矩和變速 器輸入扭矩間存在差值的情況下，將由於隨著慣性相結束的離合器完 全接合而產生變速衝擊。本發明就是著眼於上述問題而提出的，其目的在於提供一種車 輛用驅動裝置的控制裝置，其減少由於慣性相結束時的離合器完全接 合而產生的變速衝擊。為了實現上述目的，本發明的車輛用驅動裝置的控制裝置具有 驅動源；有級自動變速器，其利用摩擦接合要素的接合實現規定的變 速檔，將上述驅動源的驅動力傳遞至驅動輪；轉速控制單元，其在有 級自動變速器的輸入轉速隨變速而變動的慣性相中，控制上述驅動源以使上述有級自動變速器的輸入轉速追隨規定的目標值；摩擦接合力 控制單元，其在慣性相中進行控制，以使上述摩擦接合要素的接合力 成為規定值；以及驅動力控制單元，其在慣性相後控制上述驅動源， 以使輸入至上述有級自動變速器的驅動力為規定的目標值，在上述控 制裝置中，設置驅動力差判定單元，其判斷在上述慣性相結束前後輸 入至上述有級自動變速器的驅動力差是否大於或等於規定值，設置摩 擦接合力校正單元，其在驅動力差被判斷為大於或等於規定值的情況 下，校正上述摩擦接合要素的接合力，以減少驅動力差。


圖1是本發明的混合動力車輛的系統圖。 圖2是自動變速器AT的概略圖。圖3是在集中控制器10內執行的發動機E及電動機/發電機 MG的控制框圖。圖4是FF扭矩生成部140中的發動機要求扭矩和FF輸出之間 的曲線圖。圖5是表示慣性相中的發動機及電動機/發電機的扭矩控制處 理流程的流程圖。圖6是表示慣性相中的第2離合器接合扭矩TC的學習控制的流程圖。圖7是表示轉速反饋控制中的自動變速器輸入扭矩TA、和扭矩 控制中的自動變速器輸入扭矩TB間的差值的不敏感帶的圖。 圖8是第2離合器接合扭矩指令值的校正曲線圖。 圖9是實施例1中的第2離合器接合扭矩學習控制的時序圖(升 檔)。圖10是表示目標驅動力運算中使用的目標驅動力曲線圖的一個 例子的圖。圖11是其他實施例中的第2離合器接合扭矩學習控制的時序圖 (降檔)。
具體實施方式
下面，基於附圖所示的實施例，說明實現本發明的車輛用驅動 裝置的控制裝置的最佳形式。 實施例1 [系統構成]圖1是本發明的混合動力車輛的系統圖。本發明的混合動力車輛具有發動機E、電動機/發電機MG、起動離合器CL1、自動變速 器AT、左後輪RL (驅動輪)、右後輪RR (驅動輪)。此外，FL 是左前輪，FR是右前輪。發動機E是汽油發動機或柴油發動機，基於來自發動機控制器 l的控制指令，控制節流閥的閥開度等。起動離合器CL1安裝在發動機E和電動機/發電機MG之間， 基於來自起動離合器控制器的控制指令，利用起動離合器油壓單元6 控制接合 斷開。電動機/發電機MG是在轉子中埋設永久磁鐵並在定子上巻繞 定子線圈的同步型電動機/發電機，作為輸出軸的轉子與自動變速器 AT的輸入軸IN連結。在驅動時，基於來自電動機控制器2的控制 指令，利用電源控制單元3的逆變器3a進行控制。該電動機/發電機MG作為接受來自蓄電池4(蓄電裝置)的電 力供給而旋轉驅動的電動機起作用。另外，還可以在藉助外力旋轉時 作為發電機起作用，並向蓄電池4充電。電源控制單元3由逆變器3a、強電電路3b、 DC/DC轉換器3c 構成。逆變器3a是半導體開關元件，將蓄電池4的直流電變換為三 相交流電而輸出至電動機/發電機MG，同時將來自電動機/發電機 MG的三相交流電變換為直流而輸出至蓄電池4。強電電路3b配置在蓄電池4、逆變器3a、 DC/DC轉換器3c 之間，利用安裝在內部的繼電器斷開電力的流通。DC/DC轉換器 3c將蓄電池4的電壓進行降壓而向輔助機構蓄電池25 (照明、顯示、 輔助機構類等電源)供給電力。自動變速器AT是與車速及加速器開度等對應而自動地變更變速檔的有級變速器，經由輸入軸IN與電動機/發電機MG的轉子連 接，經由輸出軸OUT與左右後輪RL、 RR連接。 [行駛模式]本發明的混合動力車輛與起動離合器CL1及自動變速器AT內 的摩擦接合要素的接合 斷開狀態對應，具有EV模式(僅以電動機 /發電機MG的驅動力行駛)及HEV模式(同時使用電動機/發電 機MG及發動機E的驅動力)這2種行駛模式。 (EV模式)在起動離合器CL1為斷開狀態的情況下，成為下述EV模式 發動機E的驅動力不向自動變速器AT傳遞，車輛僅以電動機/發電 機MG的動力作為動力源行駛。 (HEV模式)在起動離合器CL1為接合狀態的情況下，成為下述HEV模式 發動機E的驅動力經由電動機/發電機MG及自動變速器AT內的摩 擦接合要素傳遞至自動變速器AT，在電動機/發電機MG之外，同 時使用發動機E的驅動力。另外，在HEV模式中，根據電動機/發電機MG產生的驅動力 T (MG)的大小及符號，進一步細分模式。 (發動機行駛模式) 如果驅動力T (MG)為0，則成為僅以發動機E的驅動力行駛 的發動機行駛模式。(電動機輔助行駛模式) 如果從電動機/發電機MG向自動變速器AT輸入的驅動力T (MG)為正值，則成為同時使用電動機/發電機MG和發動機E的 驅動力行駛的電動機輔助行駛模式。 (行駛發電模式) 在從電動機/發電機MG向自動變速器AT輸入的驅動力T (MG)為負值，即電動機/發電機MG不產生扭矩，而是藉助發動 機E或車輛慣性而旋轉，消耗外部扭矩的情況下，電動機/發電機 MG作為發電機起作用。由此向蓄電池4充電。如果車輛為加速狀態7或勻速行駛狀態，則電動機/發電機MG藉助發動機E進行旋轉， 如果車輛為減速狀態，則電動機/發電機MG藉助車輛慣性旋轉，從而進行發電。 [控制構成]本發明的混合動力車輛具有發動機控制器1、電動機控制器2、 電源控制單元3、蓄電池4、 AT控制器7、集中控制器10，它們分 別經由可進行信息交換的CAN通信線路11連接。發動機控制器1使來自發動機轉速傳感器12的發動機轉速信息 輸入，與來自集中控制器10的目標發動機扭矩指令等對應而控制發 動機工作點(Ne:發動機轉速，Te:發動機扭矩)。發動機轉速Ne 經由CAN通信線路11被輸出至集中控制器10。電動機控制器2基於電動機/發電機MG的轉子旋轉位置(利 用解析器13檢測)、及目標電動機/發電機扭矩指令(由集中控制 器IO運算)等，向電源控制單元3輸出對電動機/發電機MG的電 動機工作點(電動機/發電機轉速N、電動機/發電機扭矩Tm)進 行控制的指令。另外，電動機控制器2對表示蓄電池4的充電狀態的蓄電池SOC 進行監視。該蓄電池SOC用作電動機/發電機MG的控制信息，同 時經由CAN通信線路11向集中控制器IO供給。AT控制器7基於來自加速器開度傳感器16、車速傳感器17和 設置在自動變速器AT中的油壓傳感器18的傳感器信息、及來自集 中控制器10的控制指令，將自動變速器AT內的摩擦接合要素的接 合 斷開控制指令向自動變速器AT輸出。另外，經由CAN通信線 路11向集中控制器IO供給加速器開度APO和車速VSP的信息。集中控制器IO具有用於管理車輛整體的消耗能量，使車輛以最 高效率行駛的功能。分別從電動機轉速傳感器21、第2離合器輸出 轉速傳感器22、第2離合器接合扭矩傳感器23分別輸入電動機轉速 Nm、第2離合器輸出轉速N2out、第2離合器接合扭矩，同時輸入 經由CAN通信線路11得到的信息。基於這些輸入信息，集中控制器10向發動機控制器1、電動機控制器2、起動離合器控制器、及AT控制器7輸出指令，分別控制 發動機E、電動機/發電機MG、起動離合器CL1、及自動變速器 AT內的摩擦接合要素。 [自動變速器的構成]圖2是自動變速器AT的概略圖。自動變速器AT中，作為旋轉 要素具有前級、中間、後級行星齒輪G1、 G2、 G3。各行星齒輪G1、 G2、 G3中，作為旋轉要素分別具有恆星齒輪Sl、 S2、 S3、託架PC1、 PC2、 PC3、齒圈R1、 R2、 R3。此外，IN是僅從電動機/發電機MG、或從發動機E及電動機 /發電機MG經由阻尼器(damper)輸入旋轉驅動扭矩的輸入軸， OUT是經由自動變速器AT向左右後輪RL、 RR輸出旋轉驅動扭矩 的輸出軸。作為決定5個前進檔1個後退檔的變速檔的接合要素，具有輸 入離合器C1、高&低速倒檔離合器C2、直接換檔離合器C3、倒檔制 動器B1、前制動器B2、低耗制動器B3、前進檔制動器B4、第l單 向離合器F1、第3單向離合器F2以及前進檔單向離合器F3。輸入離合器C1，在斷開時使前齒圈Rl與輸入軸IN連接，在接 合時，使前齒圈Rl和中間齒圈R2與輸入軸IN連接。高&低速倒檔 離合器C2通過接合而使中間恆星齒輪S2和後恆星齒輪S3連接。直 接換檔離合器C3通過接合而使後恆星齒輪S3和後託架PC3連接。倒檔制動器B1通過接合而將後託架PC3固定在變速箱TC上。 前制動器B2通過接合而將前恆星齒輪Sl固定在變速箱TC上。低耗 制動器B3通過接合而將中間恆星齒輪S2固定在變速箱TC上。前進 檔制動器B4通過接合而將中間恆星齒輪S2固定在變速箱TC上。第1單向離合器Fl，允許後恆星齒輪S3相對於中間恆星齒輪 S2沿正轉方向(二與發動機E相同的旋轉方向)的旋轉，在反轉時 鎖止。第3單向離合器F2允許前恆星齒輪Sl沿正轉方向旋轉，在 反轉時鎖止。前進檔單向離合器F3允許中間恆星齒輪S2沿正轉方 向旋轉，在反轉時鎖止。此外，輸出軸OUT與中間託架PC2直接連結。前託架PC1和後齒圈R3經由第1構件Ml直接連結。中間齒圈R2和後託架PC3 經由第2構件M2直接連結。 [慣性相區域控制框架〗圖3是集中控制器10內執行的發動機E及電動機/發電機MG 的控制框圖。扭矩控制/轉速控制判定部110，基於來自自動變速器AT的變 速請求、或來自駕駛員的變速指示或變速狀態，判定是進行扭矩控制 還是進行轉速控制，並輸出判定結果。目標轉速生成部120基於判定結果運算自動變速器AT的目標輸 入轉速，轉速反饋控制部130基於目標輸入轉速運算電動機/發電機 MG的輸出扭矩。FF (前饋)扭矩生成部140基於判定結果運算發動機扭矩，轉 速控制中離合器油壓控制部150運算自動變速器AT內的摩擦接合要 素中隨變速而接合的第2離合器CL2的接合扭矩。圖4是FF扭矩生成部140中的發動機要求扭矩和FF (前饋) 輸出之間的曲線圖。該曲線圖針對每個變速種類(2 — 3升檔等變速) 設置，用於恰當地設定發動機扭矩的FF輸出。[慣性相扭矩控制處理]圖5是表示慣性相中的發動機及電動機/發電機的扭矩控制處 理的流程的流程圖。在電動機/發電機的扭矩與發動機扭矩相比較小的情況下，無 法僅藉助電動機/發電機的扭矩追隨目標轉速。在本實施例中，即使在該情況下，也可以利用前饋控制使發動 機扭矩下降，根據發動機扭矩生成大致的扭矩曲線，通過電動機/發 電機的扭矩進行反饋控制。由此，提供確保對變速器AT的目標輸入 轉速的追隨性的車輛用驅動裝置的控制裝置。下面針對各步驟進行說 明。在步驟S101中，判斷是已否轉變至慣性相，如果為"是"則跳轉 至步驟S102，如果為"否"則結束控制。在步驟S102中，對電動機/發電機MG進行轉速控制，跳轉至步驟S103。在步驟S103中，使目標輸入轉速的變化率為第1傾斜斜率oc， 跳轉至步驟S104。在步驟S104中，進行發動機扭矩的前饋控制，使發動機扭矩與 變速種類配合而下降，跳轉至步驟S105。在步驟S105中，判斷是否滿足目標輸入轉速的實際值>初始目 標轉速，如果為"是"則重複步驟S105，如果為"否"則跳轉至步驟 S106。該初始目標轉速是切換目標輸入轉速變化率的閾值，設定為比 目標輸入轉速的最終值大固定的差轉速(目標切換判定差轉速)的量。 由此，在目標輸入轉速的實際值低於初始目標轉速的情況下，目標輸 入轉速的實際值與最終值間的差轉速小於或等於目標切換判定差轉 速。在步驟S106中，使目標輸入轉速-固定值，跳轉至步驟S107。在步驟S107中，判定是否滿足實際輸入轉速〉扭矩復原判定閾 值，如果為"是"則重複步驟S107，如果為"否"則跳轉至步驟S108。該扭矩復原判定閾值是判定是否使發動機扭矩復原至與加速器 開度相當程度的閾值，設定為比目標輸入轉速的最終值大固定的差轉 速(扭矩復原判定差轉速)的量。由此，在輸入轉速的實際值低於扭 矩復原判定閾值的情況下，實際輸入轉速的實際值與最終值間的差轉 速小於或等於扭矩復原判定閾值。另外，該扭矩復原判定閾值設定為比步驟S105的初始目標轉速大。在步驟S108中，結束髮動機扭矩的前饋控制，使發動機扭矩恢 復至與加速器開度相當，跳轉至步驟S109。在步驟S109中，判斷是否滿足實際輸入轉速達到目標輸入轉速 後經過的時間^目標切換判定時間，如果為"是"則跳轉至步驟SllO， 如果為"否"則重複步驟S109。在步驟S110中設定目標輸入轉速的變化率使其為第2傾斜斜率 卩，跳轉至步驟Slll。在步驟Sill中，判斷是否滿足實際輸入轉速=目標輸入轉速最 終值，如果為"是"則結束控制，如果為"否"則重複步驟Slll。 [變速器內的第2離合器接合扭矩學習控制]圖6是表示在慣性相中，自動變速器AT內在變速時接合的第2 離合器接合扭矩TC的學習控制的流程圖。在慣性相中的電動機/發電機MG的轉速反饋控制、和慣性相 結束後電動機/發電機MG的扭矩控制中進行學習控制，以使慣性 相中的第2離合器接合扭矩TC的值和慣性相結束後向自動變速器 AT的輸入扭矩大致相同。下面說明各步驟。在步驟S201中，判斷學習條件是否被滿足，如果為"是"則跳轉 至步驟S202，如果為"否"則結束控制。另外，學習條件是如下3個條件1、 在加速器開度大於或等於固定值時進行升檔2、 油溫大於或等於固定值3、 電動機/發電機MG正處於轉速反饋控制中，並追隨目標值。 由於在加速器開度為0時的慣性行駛中，變速衝擊小，無需進行學習 控制，所以設定條件l。另外，由於在低溫時，油的粘性與通常行駛 時相比變高，所以禁止學習控制。另外，由於在電動機/發電機MG 不追隨目標值的狀況下，可能處於在慣性相中急速踩下加速器這樣的 過渡駕駛條件，所以禁止學習控制。在步驟S202中，讀取慣性相中的轉速反饋控制中向自動變速器 AT的輸入扭矩TA、即第2離合器接合扭矩TC，和轉換至扭矩控制 後向自動變速器AT的輸入扭矩TB，並跳轉至步驟S203 。在步驟S203中，判斷TA — TB這一差值的絕對值是否位於不敏 感帶中，如果為"是"則跳轉至步驟S205，如果為"否"則跳轉至步驟 S204。另外，是否位於不敏感帶中是基於圖7的曲線圖判斷的。在步驟S204中，判斷是否滿足TA — TB>0，如果為"是"則跳轉 至步驟S206，如果為"否"則跳轉至步驟S207。在步驟S205中，使第2離合器接合扭矩TC的校正量二0，跳轉 至步驟S208。在步驟S206中，將設定值的符號反轉而作為校正量，跳轉至步 驟S208。在步驟S207中，將設定值直接作為校正量，跳轉至步驟S208。在步驟S208中，在直至上一控制周期為止的累計校正值中加上 本次的校正值，作為本次的累計校正值，並跳轉至步驟S209。在步驟S209中，基於本次的累計校正值校正第2離合器接合扭 矩TC的指令值，並結束控制。例如，在判斷為慣性相中的第2離合 器接合扭矩TC小的情況下，為了增大離合器扭矩指示值，使用圖8 所示的曲線圖進行校正。圖9是升檔時的發動機及電動機/發電機MG的扭矩控制的時 序圖。時序圖(a)表示自動變速器AT的輸入軸IN的扭矩變化。時 序圖(b)表示發動機扭矩和電動機/發電機MG扭矩的變化。時序 圖(c)表示在自動變速器AT變速時斷開的摩擦接合要素和接合的 摩擦接合要素的離合器扭矩的變化。時序圖(d)表示自動變速器的 輸出軸OUT的扭矩變化。 (時刻to)在時刻t0，如果自動變速器AT發出升檔變速請求，則升檔前 的變速檔所涉及的摩擦接合要素開始斷開，同時升檔後的變速檔所涉 及的摩擦接合要素(第2離合器CL2)開始接合。具體地說，如時序 圖(c)所示，斷開側的摩擦接合要素的接合扭矩(虛線)在下降至 不發生滑動的程度的離合器扭矩後，向零離合器扭矩逐漸減少，接合 側的摩擦接合要素的接合扭矩(實線)朝規定的離合器扭矩增加。規 定的離合器扭矩是與發動機扭矩和電動機扭矩對應而計算的，其大小 設定為與在後述的時刻t7之後的扭矩相中，輸入至輸入軸IN的發動 機扭矩和電動機/發電機扭矩相當。斷開側的摩擦接合要素和接合側 的摩擦接合要素的離合器交換控制進行至時刻tl。這樣，在時刻tl， 第1離合器的接合扭矩大致為0，從輸入軸IN傳遞至輸出軸OUT的 扭矩主要通過離合器扭矩進行傳遞。g卩，如時序圖(d)所示，如果 到達時刻tl，則輸出軸OUT的扭矩下降至與離合器扭矩相當。從時 刻t0至時刻tl的期間是所謂的扭矩相，為了使輸入自動變速器AT的驅動力成為與駕駛員的要求扭矩對應的扭矩，而對發動機E及電
動機/發電機MG的輸出扭矩進行設定。對於駕駛員的要求扭矩， 例如使用圖IO所示的曲線圖，根據加速器開度APO和車速VSP運 算目標驅動力。 (時刻tl)
在時刻tl之後，轉變至慣性相，從控制電動機/發電機MG的 扭矩使其與目標扭矩一致的扭矩控制，轉換至控制電動機/發電機
MG的轉速使其與目標轉速一致的轉速控制。然後，直至時刻t7保 持第2離合器CL2的接合扭矩恆定。另外，設定目標輸入轉速變化 率使其為第l傾斜斜率oc，使目標輸入轉速以固定比例降低。此外， 開始發動機扭矩的前饋，與變速種類對應而參照曲線圖(參照圖4)， 使發動機扭矩及電動機/發電機扭矩降低。通過降低發動機扭矩和電 動機/發電機扭矩，能夠使輸入軸IN的轉速下降，以追隨目標輸入 轉速，同時減少隨轉速變化產生的慣性扭矩。此外，可以將追隨目標 輸入轉速的控制，替換為預先檢測輸入軸和輸出軸之比，使實際變速 比追隨目標變速比的控制方法。 (時刻t2)
在時刻t2，目標輸入轉速的實際值小於或等於初始目標轉速， 目標輸入轉速成為固定值。為了使駕駛員容易感知變速響應，優選使 慣性相早期的轉速變化率大，為了降低變速衝擊，優選使慣性相結束 時的轉速變化率小。由此，通過設定為使該目標輸入轉速的變化率隨 時間變小，實現變速響應和衝擊減少的兼顧。 (時刻t3)
在時刻t3，目標輸入轉速的最終值和實際輸入轉速之差小於或 等於扭矩復原判定差轉速，結束髮動機扭矩的前饋控制。由此，發動 機扭矩復原為與加速器開度相當的值。通過考慮發動機扭矩的響應延 遲而將發動機扭矩的復原定時設定地較早，避免變速器輸入軸IN的 實際轉速相對於最終目標轉速發生下衝。 (時刻t4)
在時刻t4，實際輸入轉速達到目標輸入轉速。在幾乎同時，電動機/發電機扭矩向與加速器開度相當的值復原，但仍對電動機/發 電機進行轉速反饋至時刻t7，以使變速器輸入軸IN的實際轉速追隨 目標轉速。
(時刻t5)
在時刻t5，從實際輸入轉速達到目標輸入轉速開始的時間(從 時刻t4開始的經過時間)達到目標切換判定時間，目標輸入轉速以 第2傾斜斜率(3下降。由於在時刻t2，目標輸入轉速成為固定值， 這樣如果實際輸入轉速達到目標輸入轉速後經過固定時間，則能夠判 斷為充分確保了第2離合器CL2的滑動狀態。
因此，通過將目標輸入轉速維持規定時間，避免實際輸入轉速 相對於目標輸入轉速下衝。由此，能夠防止由下衝導致第2離合器 CL2的相對旋轉為0而成為無法進行滑動控制的狀態。
另外，該第2傾斜斜率(3設定為比時刻tl t2間的第1傾斜斜 率(X小。由此，設定為使該目標輸入轉速的變化率隨時間變小，進而 實現變速響應的體感性提高和變速衝擊減少的兼顧。 (時刻t6)
在時刻t6，實際輸入轉速=目標輸入轉速最終值。 (時刻t7)
在時刻t7，慣性相結束，第2離合器CL2完全接合，電動機/ 發電機MG從轉速控制轉換至扭矩控制。在轉換至扭矩控制後，發 動機扭矩及電動機扭矩與時刻tl之前相同地，與駕駛員的要求扭矩 對應而進行運算。S口，在慣性相中即時刻tl t7，輸出扭矩由第2離 合器CL2的接合扭矩決定，在時刻t7之後，輸出扭矩由發動機扭矩 和電動機扭矩決定。
艮P，如果在慣性相中設定的第2離合器接合扭矩設定得較小， 則如圖9的時序圖(c)中的點劃線所示，用於使變速器輸入軸IN的 實際轉速追隨目標轉速的電動機/發電機扭矩變小。其結果，由於與 轉換至扭矩相後的電動機/發電機扭矩存在差異，所以在時刻t7轉 換至扭矩相時，電動機/發電機扭矩突然變大，成為產生衝擊的原因 (圖9的時序圖(b)中的點劃線)。該電動機扭矩的變化在輸出軸上形成為變速衝擊(圖9的時序圖(d)中的點劃線)。
在本實施例中設置有扭矩校正單元，其對作為自動變速器AT 內的摩擦接合要素的第2離合器CL2進行接合扭矩的校正，以使慣 性相結束前的第2離合器CL2的接合扭矩、和慣性相結束後的自動 變速器AT的輸入扭矩大致相同。
扭矩校正單元具有檢測單元，其在變速時檢測慣性相結束前 的第2離合器CL2的接合扭矩、和慣性相結束後的自動變速器AT 的輸入扭矩之間的差值；以及學習控制單元，其在下次變速時校正第 2離合器CL2的接合扭矩，以使上述差值變小。
由此，可以提供一種車輛用驅動裝置的控制裝置，其能夠抑制 電動機/發電機MG從轉速反饋控制區域轉換至扭矩控制區域時的 衝擊，減少由於慣性相結束時的第2離合器CL2完全接合而產生的 變速衝擊。
學習控制單元，在變速時針對自動變速器AT的輸入扭矩的各個 規定區域執行處理。通過進行學習控制，可以更有效地減少衝擊。
另外，在具有發動機E(第l驅動源)、電動機/發電機MG(第 2驅動源)、利用摩擦接合要素的接合實現規定變速檔的有級自動變 速器AT的車輛用驅動裝置的控制裝置中，具有目標轉速生成部 120 (目標轉速運算單元)，其基於駕駛員的要求驅動力，運算變速 時自動變速器AT的目標輸入轉速；前饋扭矩生成部140，其基於該 目標輸入轉速，對變速時發動機E的輸出扭矩進行前饋控制；以及 反饋控制部130，其通過對變速時電動機/發電機MG的輸出扭矩進 行反饋控制，而控制使自動變速器AT的輸入轉速追隨目標輸入轉 速。
由此，可以提供如下車輛用驅動裝置的控制裝置，其即使在電 動機/發電機的扭矩與發動機扭矩相比較小的情況下，也能夠通過利 用發動機扭矩生成大致的扭矩曲線，對電動機/發電機扭矩進行反饋 控制，從而確保對變速器AT的目標輸入轉速的追隨性。
目標轉速生成部120在計算目標輸入轉速時，將該目標輸入轉 速的變化率設定為隨時間變小。為了使駕駛員容易感知變速響應，優選使慣性相初期的轉速變 化率大，為了減少變速衝擊，優選使慣性相結束時的轉速變化率小。 由此，通過將該目標輸入轉速的變化率設定為隨時間變小，能夠兼顧 變速響應的體感性提高和變速衝擊降低。目標轉速生成部120，以第l傾斜斜率a使目標輸入轉速變化至比變速結束時的最終目標轉速更高的初始目標轉速，在目標輸入轉速達到初始目標轉速時，將該目標輸入轉速維持規定時間後，以第2 傾斜斜率卩使目標輸入轉速變化至最終目標轉速。通過將目標輸入轉速維持規定時間，能夠避免實際輸入轉速相 對於目標輸入轉速下衝，防止由下衝導致第2離合器CL2的相對旋 轉為0而成為無法進行滑動控制的狀態。目標轉速生成部120與變速種類對應而設定初始目標轉速。由 此，可以與變速種類對應而適當地設定初始目標轉速。前饋扭矩生成部140，在自動變速器AT的輸入轉速和最終目標 轉速之間形成規定的轉速差時，結束前饋控制。通過考慮發動機扭矩的響應延遲而將發動機扭矩的復原定時設 定地較早，能夠避免變速器輸入軸IN的實際轉速相對於最終目標轉 速下衝。前饋扭矩生成部140與變速種類對應而設定發動機E的輸出扭 矩。前饋扭矩生成部140與目標輸入轉速的變化率對應而設定發動機 E的輸出扭矩。前饋扭矩生成部140與駕駛員的驅動力要求對應而設定發動機 E的輸出扭矩。(其他實施例)以上基於實施例說明了本發明的車輛用驅動裝置的控制裝置， 但具體的結構並不限於該實施例，只要不脫離權利要求書的各權利要 求所涉及的發明主旨即可，允許進行設計變更或追加等。在本發明實施例1中，在升檔時進行第2離合器CL2接合扭矩 的學習控制，但也可以如圖11所示在降檔時進行。除了由於降檔而 在時刻tl'使電動機/發電機MG的目標轉速、扭矩及發動機扭矩上升之外，均與圖9大致相同。另外，實施例1是應用在混合動力車輛的驅動裝置上，但也可 以應用在僅利用電動機行駛的電動車輛中，以減少變速衝擊。權利要求
1.一種車輛用驅動裝置的控制裝置，其具有驅動源；有級自動變速器，其利用摩擦接合要素的接合實現規定的變速檔，將上述驅動源的驅動力傳遞至驅動輪；轉速控制單元，其在有級自動變速器的輸入轉速隨變速而變動的慣性相中，控制上述驅動源以使上述有級自動變速器的輸入轉速追隨規定的目標值；摩擦接合力控制單元，其在慣性相中進行控制，以使上述摩擦接合要素的接合力成為規定值；以及驅動力控制單元，其在慣性相後控制上述驅動源，以使輸入至上述有級自動變速器的驅動力為規定的目標值，其特徵在於，在該控制裝置中，設置驅動力差判定單元，其判斷在上述慣性相結束前後輸入至上述有級自動變速器的驅動力差是否大於或等於規定值，設置摩擦接合力校正單元，其在驅動力差被判斷為大於或等於規定值的情況下，校正上述摩擦接合要素的接合力，以減少驅動力差。
2. 根據權利要求1所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其特徵 在於，上述摩擦接合力校正單元具有檢測單元，其在變速時檢測上述慣性相結束前的上述摩擦接合 要素的接合力、和上述慣性相結束後的輸入至上述有級自動變速器的 驅動力之間的差值；以及學習控制單元，其在下次變速時校正上述接合力，以使上述差 值變小。
3. 根據權利要求2所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其特徵在於，上述學習控制單元，針對每個變速階段執行處理。
4.根據權利要求2所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其特徵 在於，上述學習控制單元，僅在驅動源產生大於或等於規定的驅動力 時執行處理。
全文摘要
本發明提供一種車輛用驅動裝置的控制裝置，其減少由於慣性相結束時的離合器完全接合而產生的變速衝擊。一種車輛用驅動裝置的控制裝置，其具有驅動源；有級自動變速器，其利用摩擦接合要素的接合而實現規定的變速檔；轉速控制單元，其在慣性相中，控制上述驅動源以使上述有級自動變速器的輸入轉速為規定的目標值；以及扭矩控制單元，其在非慣性相中，控制上述驅動源以使上述有級自動變速器的輸入扭矩為規定的目標值，在該控制裝置中設置扭矩校正單元，其校正上述摩擦接合要素的接合扭矩或上述有級自動變速器的輸入扭矩，以使上述慣性相結束前的上述摩擦接合要素的接合扭矩、和上述慣性相結束後的上述有級自動變速器的輸入扭矩大致相同。
文檔編號B60K6/48GK101260936SQ200810008388
公開日2008年9月10日 申請日期2008年3月6日 優先權日2007年3月6日
發明者菅章二, 野崎雄二 申請人:日產自動車株式會社