電動式動力單元,電動車輛及電動兩輪車的製作方法
2023-12-10 16:33:12 1
專利名稱：電動式動力單元,電動車輛及電動兩輪車的製作方法
專利說明電動式動力單元，電動車輛及電動兩輪車 本發明涉及一種將馬達和控制裝置設置在一個殼體中的電動式動力單元、電動車輛和電動兩輪車。過去，作為利用馬達驅動車輛的電動式動力單元，例如特開平11-34965號公報中公開的技術。該公報中公開的電動式動力單元用作電動兩輪車的驅動源，設置在電動兩輪車的後輪支撐用擺動臂上。
前述後輪支撐用擺動臂，在擺動端部上設有馬達、減速機構和車軸，在臂部分上安裝馬達控制用的控制裝置。前述馬達和減速機構以軸線方向與車的寬度方向平行的狀態裝載，在將減速機構配置在比車軸更靠車體前方的同時，將馬達配置在該減速機構的上方。
前述控制裝置容納在與馬達隔絕的容納室中，通過配線與馬達電連接。
如上所述構成的現有電動式動力單元，由於分別形成容納馬達的容納空間和容納控制裝置的容納空間，所以必須要較多的用於形成容納空間的壁，存在著使得單元整體大型化的同時，令製造成本提高的問題。並且，減速機構和馬達在上下方向上並列，減速機構和車軸在前後方向上並列，這也成為使單元整體大型化的原因之一。
進而，由於控制裝置在車體前方遠離馬達，為了連接控制裝置和馬達必須需要很長的配線，因而提高了成本。即，在增加配線本身的費用的基礎上，由於使用配線還必須進行將配線的兩端與控制裝置和馬達連接起來的作業。
進而，由於馬達用容納空間和控制裝置用容納空間之間的配線露到外部，所以存在被後輪彈起的小石子撞擊配線而損傷配線的問題。而且，由於在一根配線上至少有兩處形成電連接部，從而使電連接部的數目增多，存在與前述損傷處相接使得電連接的可靠性降低的問題。
發明內容
本發明用於解決上述問題，其目的是提供一種小型且製造成本低的電動式動力單元。並且，本發明的目的還在於提供一種以前述電動式動力單元作為動力源的小型且製造成本低的電動車輛或電動兩輪車。
為了實現上述目的，本發明的電動式動力單元，將馬達和減速機構配置在同一軸線上且被支持於一個殼體中，控制前述馬達的控制裝置靠近馬達地容納在前述殼體內的馬達容納空間中。
根據本發明，由於在一個容納空間中容納馬達和控制裝置，所以可以減少容納空間形成用的壁的數目。並且，由於馬達和減速機構配置在同一軸線上，所以馬達和減速機構可以被集合於一個部位中進行配置。進而，由於控制裝置靠近馬達，可以縮短連接控制裝置和馬達的配線的長度。而且，連接控制裝置和馬達的配線也可以被容納在馬達容納空間中。此外，由於代替配線將從控制裝置突出的電極板固定在馬達上以連接控制裝置和馬達，所以可以減少連接部分的數目。
方案2所記載的發明的電動式動力單元，在方案1所記載的發明的電動式動力單元中，在馬達定子的繞組彼此之間配置控制裝置。
根據本發明，可以在形成於繞組彼此之間的死區中配置控制裝置，可以進一步縮短控制裝置和馬達之間的配線長度。
方案3所記載的發明的電動式動力單元，在方案2所記載的發明的電動式動力單元中，形成於繞組彼此之間的控制裝置容納用空間是通過去掉沿周向均等配置的多個線圈中的至少一個而形成的。
根據本發明，不增大馬達的直徑就可以將與繞組相同或更大的控制裝置容納到馬達內。
方案4所記載的發明的電動式動力單元，在方案1所記載的發明的電動式動力單元中，將轉子位置檢測用的霍爾元件安裝到控制裝置的基板上。
根據本發明，不需要專門用於安裝霍爾元件的基板。
方案5所記載的發明的電動式動力單元，在方案4所述的發明的電動式動力單元中，採用由霍爾元件檢測主磁鐵的結構。
根據本發明，不需要採用專門的霍爾元件檢測用的傳感器用磁鐵。
方案6所記載的發明的電動式動力單元，在方案1所記載的發明的電動式動力單元中，使控制裝置的開關院件的放熱板與用於容納馬達的殼體接觸。
根據本發明，將開關元件的熱通過放熱板傳遞給馬達容納用殼體。
方案7所記載的發明的電動式動力單元，在方案6所記載的發明的電動式動力單元中，開關元件的放熱板和馬達容納用殼體的接觸部，採用將放熱板和殼體中任何一個的凸出部嵌入到形成於另一個上的凹部中的結構。
根據本發明，可以增大放熱板和殼體的接觸部分的面積。並且，由於放熱板可以相對於殼體沿嵌合方向移動，所以殼體的振動不會傳遞給開關元件，也不會產生熱應力。
方案8所記載的發明的電動車輛，是利用方案1至方案7中任何一項發明的電動式動力單元驅動驅動輪的電動車輛，馬達和減速機構的軸線與車寬方向平行，減速機構的輸出軸作為驅動輪的車軸。
根據本發明的車輛，利用位於驅動輪側方的電動式動力單元直接驅動驅動輪行進。
方案9所記載的發明的電動車輛，在方案8所記載的發明的電動車輛中，從後面看，馬達裝載部的車寬方向的中央部和驅動輪重疊。
根據本發明，可以將電動式動力單元的馬達裝載部容納在形成於驅動輪內側的死區中。並且，從後方看，可以用驅動輪擋住前述馬達裝載部的車輛寬度方向的中央部。
方案10所記載的發明的電動兩輪車，是利用方案1至方案7中任何一項所述的電動式動力單元驅動後輪的電動兩輪車，電動式動力單元沿上下方向可自由擺動地支撐在車架上並構成後輪支撐用擺動臂，馬達和減速機構的軸線平行於車寬方向，減速機構的輸出軸作為後輪的車軸。
根據本發明的電動兩輪車，由構成後輪支撐用擺動臂的電動式動力單元直接驅動驅動輪行進。
方案11所記載的發明的電動兩輪車，在方案10所記載的發明的電動兩輪車中，從後面看，馬達裝載部的車輛寬度方向的中央部和後輪重疊。
根據本發明，可以將電動式動力單元的馬達裝載部容納在形成於後輪內側的死區中。並且，從後面看，驅動輪可以擋住前述馬達裝載部的車輛寬度方向的中央部。
方案12所記載的發明的電動兩輪車，在方案10或方案11所記載的發明的電動兩輪車中，沿著後輪支撐用擺動臂的臂部，將電動式動力單元的控制裝置配置在馬達裝載部中的車體前側的端部上。
根據本發明，控制裝置和馬達可以配置在車寬方向大致相同的位置。並且，控制裝置位於馬達和車架之間，連接裝載在車架上的電池或其它電子部件和控制裝置的配線可以沿著後輪支撐用擺動臂設置。
圖1是本發明的電動兩輪車的側視圖。
圖2是後輪支撐用擺動臂的平面圖。
圖3是表示從車體右側觀察後輪支撐用擺動臂的狀態的側視圖。
圖4是表示從車體右側觀察後輪支撐用擺動臂的狀態的側視圖。
圖5是後輪支撐用擺動臂的後視圖。
圖6是主要部分的橫向剖視圖。
圖7是表示開關元件的冷卻結構的剖視圖。
11…後輪、12…後輪支撐用擺動臂、21a…臂部、21b…後輪支撐部、23…齒輪箱、31…馬達、32…行星齒輪式減速機構、33…控制裝置、34…繞組、35…定子、36…主磁鐵、37…轉子、40…輸出軸、62…霍爾元件、64…開關元件、65…散熱板、66…凸片、S…馬達容納空間。
下面，參照圖1至圖7詳細地說明採用本發明的電動式動力單元的電動兩輪車的一個實施形式。
圖1是本發明的電動兩輪車的側視圖，圖2是後輪支撐用擺動臂的平面圖，圖3和圖4是表示從車體右側觀察後輪支撐用擺動臂的側視圖，圖3表示將齒輪箱從臂主體上卸下並露出馬達的狀態，圖4表示將齒輪箱和制動片安裝到臂主體上的狀態。圖5是後輪支撐用擺動臂的後視圖，圖6是主要部分的橫向剖視圖，圖7是表示開關元件的冷卻結構的剖視圖。
在這些圖中，符號1所示根據該實施形式的電動兩輪車。該電動兩輪車1採用摺疊式的車架2構成。車架2由具有叉頭管3的前架4和通過支軸5連接到該前架4上的後架6構成。在前述叉頭管3上可自由操舵地支撐著支撐前輪7的前叉8和操縱手柄9。
前述後架6，在將車座10設置在上部的同時，在下端部上設置支撐後輪11的後輪支撐用擺動臂12，在前述車座10和前述擺動臂12之間裝載電池13。前述車座10沿上下方向可自由擺動地支撐在後架6上，打開或關閉其下方的電池用容納空間的上端開口(電池出入口)。電池13可在向上擺動前述車座10的狀態下相對於後架6進行裝卸。
如圖2所示，前述後輪支撐用擺動臂12由後輪11左側向車體前後方向延伸的臂主體21、安裝在臂主體21前端部的車體右側上的前臂22、安裝在前臂主體21後端部上的齒輪箱23、設置在臂主體21後端部和齒輪箱23內部的後輪驅動裝置24構成，通過樞軸25(參照圖1)將臂主體21和前臂22的前端部沿上下方向可自由擺動地支撐在前述後臂6上。
如圖1所示，前述臂主體21在向車體前後方向延伸的臂部21a的後端與側面呈圓形的後輪支撐部21b形成一體。前述臂部21a的下面向下方突出設置有緩衝託板21c。在該緩衝託板21c和後臂6的下端託板6a之間夾裝後緩衝單元26。
如圖6所示，前述後輪支撐部21b朝向車體右側(在同一圖的上側)形成開放的有底圓筒狀，將前述齒輪箱23用固定螺栓27(參照圖4)固定到開口部上。
前述後輪支撐用擺動臂12構成本發明的電動式動力單元，前述後輪支撐部21b和齒輪箱23構成本發明的電動式動力單元的殼體，由前述後輪支撐部21b和齒輪箱23圍成的空間構成本發明的馬達容納空間S(參照圖6)。在該馬達容納空間S中容納後面所述的後輪驅動裝置24。
如圖6所示，前述後輪驅動裝置24由馬達31、以與該馬達31位於同一軸線上的方式設置的行星齒輪式減速機構32、以及控制前述馬達31的控制裝置33構成。
前述馬達31在該實施形式中採用軸向間隙式且軸線方向與車寬方向平行的結構。要詳細描述的話，該馬達31將具有多個繞組34的定子35配置在前述馬達容納空間S內的車體左側的端部上並固定在臂主體21上，同時，具有與前述繞組34對向的主磁鐵36的圓板狀轉子37配置在比定子35更靠車體右側的位置上。這樣，通過採用軸向間隙型馬達31，繞組34位於同一平面上，後輪驅動裝置24可以沿軸線方向緊湊地構成。另外，馬達31並不限於軸向間隙型，也可以使用普通的徑向型。
轉子37的旋轉軸38，通過軸承39將車體左側端部可自由旋轉地支撐在臂主體21上，其車體右側的端部通過軸承41可自由旋轉地支撐在後面所述的行星齒輪減速機構32輸出軸40上。
如圖3所示，前述繞組34沿馬達31的旋轉方向並列設置。這些繞組34沿著臂主體21的前述後輪支撐部21b的內周面以朝向圖3中所示的側視圖中的車體前方開放的C字形並列設置。前述C字形開放部分，是通過將沿著圓周方向均勻地配置在後輪支撐部21b內周面整個區域中的多個繞組34中的3個去掉而形成的，後面所述的控制裝置33的車體後側的一半與該開放部分面對。
如圖6所示，前述轉子37的外周部37a上固定主磁鐵36，其內周部37b比前述外周部37a更偏向車體左側且在其上固定旋轉軸38。行星齒輪式減速機構32的車體左側的端部與形成於前述外周部37a和內周部37b之間的筒狀壁37c的內側面對。
行星齒輪式減速機構32由形成於前述馬達31的旋轉軸38上的太陽輪42、與該太陽輪42嚙合的三個行星齒輪43、圍繞這些行星齒輪43形成圓筒狀且與各行星齒輪43嚙合的內齒輪44、通過各個銷45可自由旋轉地支撐所有行星齒輪43的支座46構成。前述內齒輪44固定在前述齒輪箱23上，前述支座46，在具有前述銷45的行星齒輪支撐部46a的車體右側的端部與輸出軸40形成一體，並通過軸承47可自由旋轉地支撐在前述齒輪箱23上。後輪11連接到前述輸出軸40上，馬達31的動力被行星齒輪減速機構32減速並傳遞給後輪11。即，行星齒輪減速機構32的輸出軸40構成後輪11的車軸。
如圖2和圖5所示，後輪11由將輪胎51安裝在外周部上的盤輪52、通過安裝螺栓53安裝在該盤輪52軸心部上的制動鼓54構成。制動鼓54軸心部的凸臺54a通過花鍵嵌合到前述輸出軸40上，被鎖定螺母55連接起來。具有前述制動鼓54的鼓式制動器在現有技術中是已知的，如圖4所示，在支撐銷56和凸輪57上通過拉伸彈簧58安裝有一對制動片59、59。
前述盤輪52，安裝有制動鼓54的內周部比具有輪緣52a的外周部更偏向車體右側，在內周部和外周部之間容納有馬達裝載部。在該實施形式中，如圖5所示，盤輪52的內周部偏向車體右側，使得從後面看後輪支撐用擺動臂12的馬達裝載部(後輪支撐部21和齒輪箱23)的車寬方向的中央部和後輪11重疊。在圖5中，該電動兩輪車1的車寬度方向的中心線由單點劃線C表示。
如圖3、4和6所示，前述控制裝置33沿著臂部21a配置在臂主體21的後輪支撐部21b與前述臂部21a的邊界部分，與上述馬達31的繞組34彼此之間相面對且同時將馬達31容納在馬達容納空間S內。
並且，該控制裝置33，如圖6所示，轉子位置檢測用霍爾元件62安裝在第一基板61上，開關元件64安裝在第二基板63上。如圖3所示，前述霍爾元件62採用的結構是，其檢測部在與控制裝置33中的轉子37對向的車體右側的側面33a上露出，對轉子37的主磁體36進行檢測。
前述開關元件64由功率電晶體構成，如圖6和圖7所示，安裝在散熱器65上，通過該散熱器65連接到臂主體21上。散熱器65由固定螺栓63a固定到前述第二基板63上。在該實施形式中，在臂主體21上豎立設置板狀凸片66，使散熱器65的斷面形成コ字形，以便與該凸偏66嵌合。該嵌合部可以使一個部件相對於另一個部件沿嵌合方向(在圖6和圖7中為上下方向和與紙面垂直的方向)滑動。通過採用該嵌合結構，通過散熱器65的凹部65a(參照圖7)和前述凸片66的接觸面將開關元件64的熱傳遞給臂主體21。前述凸片66構成方案7所記載的發明的凸部，散熱器65構成散熱板。
連接控制裝置33和馬達31的配線，如圖3所示，由於控制裝置33靠近繞組34，所以採用電極板71，連接控制裝置33和電池13或加速器操作器件(圖中未示出)的配線，如圖3、4所示採用絕緣線72、73。前述電極板71的一端軟釺焊到控制裝置33的第二基板63上並且另一端從控制裝置33向車體後方突出，所述另一端(後端部)連接到馬達31的供電端子(圖中未示出)上。前述絕緣線72、73雖然在圖中未示出，但是沿前述臂部21a的車體內側的側面向車體前側配線。
按照上述結構構成的電動兩輪車1的電動式動力單元，馬達31和行星齒輪式減速機構32配置在同一軸線上且被支撐在一個殼體(後輪支撐部21b和齒輪箱23)上，由於控制馬達31的控制裝置33靠近馬達31地容納在前述殼體內的馬達容納空間S中，所以可以在一個容納空間中容納馬達31和控制裝置33，降低用於形成容納空間的壁的數目。
並且，由於馬達31和行星齒輪式減速機構32位於同一軸線上，所以可以將馬達31和行星齒輪式減速機構32集合在一個部位進行配置。從而，如該實施形式所示，通過將該電動式動力單元作為動力源，可以形成驅動系統小型化的電動兩輪車1。特別地，由於該電動兩輪車1以從後面看馬達裝載部的車輛寬度方向的中央部和後輪11重合的方式構成，所以可以將電動式動力單元的馬達裝載部容納在形成於後輪11內側的死區中以減小寬度，可以進一步緊湊化。而且，從後面看前述馬達裝載部的車寬方向的中央部可以被後輪11擋住，可使其更為美觀。
進而，根據該實施形式的電動式動力單元，由於控制裝置33靠近馬達31，所以可縮短連接控制裝置33和馬達31的配線的長度。而且，連接控制裝置33和馬達31的配線也可以容納在馬達容納空間S中。在該實施形式中，由於從控制裝置33凸出的電極板71被連接到馬達31上，所以與在途中連接延長用配線的情況相比，可以減少連接部分的數目，提高電連接部的可靠性。
根據該實施形式的電動式動力單元，由於在馬達31的定子35的繞組34彼此之間配置控制裝置33，所以可在形成於繞組彼此之間的死區中配置控制裝置33，可以進一步縮短控制裝置33和馬達31之間的配線長度。
形成於前述繞組34彼此之間的控制裝置容納用空間，由於可以通過除去在周向上均勻配置的多個繞組34之中的三個繞組34而形成，所以在不增大馬達31直徑的情況下，在馬達31內容納與繞組34等同或比其大的控制裝置33。
前述控制裝置33，由於轉子位置檢測用霍爾元件62安裝在第一基板61上，所以不需要專門用於安裝霍爾元件62的基板。從而，可以減少零件數目和組裝工序。
前述霍爾元件62，由於採用檢測主磁鐵36的結構，所以不需要專門由霍爾元件62進行檢測的傳感器用磁鐵。結果，可以進一步降低零件數目和組裝工序。
控制裝置33，由於開關元件64的散熱器65與臂主體21(馬達容納用殼體)接觸，所以開關元件64的熱通過散熱器65傳遞給前述臂主體21。因而，可以有效地冷卻開關元件64。
前述開關元件64的散熱器65和臂主體21的接觸部，由於コ字形的散熱器65嵌合到突出設置在臂主體21上的板狀凸片66上，所以增大了散熱器65和臂主體21的接觸部分的面積，可以提高散熱效率。並且，由於散熱器65可以略微相對於凸片66移動，所以臂主體21的振動不會經散熱器65傳遞給開關元件64，可以防止外力施加在開關元件64和第二基板63的接觸部分。並且，儘管將散熱器65和臂主體21連接在一起，也不會產生熱應力。
此外，前述控制裝置33，由於沿臂部21a配置在臂主體21的後輪支撐部21b中的車體前側的端部上，所以控制裝置33和馬達31可以配置在車寬方向上大致相同的位置上，可以進一步形成在車的寬度方向上更加緊湊的電動兩輪車1。並且，由於控制裝置33位於馬達31和車架2之間，所以連接裝載在車架2上的電池13或其它電子零件和控制裝置33的配線(絕緣線72、73)可以沿著後輪支撐用擺動臂12設置。
在上述實施形式中，展示了將本發明的電動式動力單元作為電動兩輪車1的動力源的例子，但是，本發明的電動式動力單元也可以用於電動四輪車或電動三輪車等其他電動車輛。在採用這種結構的情況下，馬達31和減速機構32的軸線與車的寬度方向平行，減速機構32的輸出軸40作為驅動輪的車軸。並且，在構成這種電動車輛的情況下，也可以採用在後面看馬達裝載部的車寬方向的中央部和驅動輪重疊的結構。
根據上述說明的本發明，由於可以減少形成容納馬達和控制裝置的空間所需的壁的數目，同時，可以將馬達和減速機構集合配置在一個部位，能提供緊湊的電動式動力單元。
並且，由於可以縮短連接控制裝置和馬達的配線的長度，所以伴隨前述壁的數目減少可以降低製造成本。進而，由於連接控制裝置和馬達的配線也可以被容納在馬達容納空間中，所以該配線不會被外力損傷，代替配線，可以將從控制裝置突出的電極板固定到馬達上以連接控制裝置和馬達，從而減少連接部分的數目。可以獲得電連接部的可靠性高的電動式動力單元。
根據方案2所記載的發明，由於可以將控制裝置配置在形成於繞組彼此之間的死區中，所以，控制裝置與馬達被容納在同一個容納空間中，也可以製造出更為緊湊的電動式動力單元。並且，由於可以進一步縮短控制裝置和馬達之間的配線長度，在進一步降低成本的同時，通過控制裝置與繞組直接連接可進一步提高電連接的可靠性。
根據方案3所記載的發明，由於可以不增大馬達直徑而將與繞組相同或更大的控制裝置容納在馬達內，所以可實現電動式動力單元的小型化，可以將大型的控制裝置設置與馬達內。
根據方案4所記載的發明，由於不需要專門用於安裝霍爾元件的基板，所以可以減少部件數目和組裝工序，進一步降低成本。
根據方案5所記載的發明，由於不需要專門由霍爾元件檢測的傳感器用磁鐵，可以進一步降低部件數目和組裝工序，並進一步降低成本。
根據方案6所記載的發明，由於開關元件的熱通過散熱板傳遞給馬達容納用殼體，所以可以有效地冷卻開關元件。
根據方案7所記載的發明，由於可以增大散熱板和殼體的接觸部分的面積，所以可以降低前述兩者之間的熱阻，更為有效地冷卻開關元件。並且，由於散熱板相對於殼體可在嵌合方向上移動，所以殼體的振動不會傳遞給開關元件，不會產生熱應力，可以提高可靠性。
方案8所記載的電動車輛，利用方案1～方案7所記載的電動式動力單元直接驅動驅動輪行駛。因此，根據方案8所記載的發明，可以提供在小型化的同時降低成本的電動車輛。
根據方案9所記載的發明，由於可以將電動式動力單元的馬達裝載部容納在形成於驅動輪內側的死區中，所以可以實現將驅動輪連接到電動式動力單元的狀態下的小型化。
並且，由於從後面看前述馬達裝載部的車寬方向的中央部被驅動輪擋住，所以可以獲得提高美觀性的效果。
方案10所記載發明的電動兩輪車，利用方案1～方案7所記載的電動式動力單元直接驅動驅動輪行駛。因此，根據方案10所記載的發明，可以提供在小型化的同時可降低成本的電動兩輪車。
根據方案11所記載的發明，由於可以將電動式動力單元的馬達裝載部容納在形成於後輪內側的死區中，所以可以實現將後輪連接到電動式動力單元上的狀態下的小型化，可以提供車寬方向上小型化的電動兩輪車。並且，由於馬達裝載部的重心靠近車寬方向的中心，所以車體左右方向的平衡非常容易。
進而，由於從後面看前述馬達裝載部的車寬方向的中央部可以被後輪擋住，所以可獲得提高美觀性的效果。
根據方案12所記載的發明，由於控制裝置和馬達配置在車寬方向上大致相同的位置上，所以可以提供在車寬方向上更加緊湊的電動兩輪車。並且，由於控制裝置位於馬達和車架之間，連接裝載在車架上的電池或其它電子部件和控制裝置的配線可以沿後輪支撐用擺動臂設置，所以可以更容易地進行配線。
權利要求
1.一種電動式動力單元，其特徵是，將馬達和減速機構配置在同一軸線上並支撐在一個殼體中，控制前述馬達的控制裝置靠近馬達地容納在前述殼體內的馬達容納空間中。
2.如權利要求1所述的電動式動力單元，其特徵是，在馬達定子的繞組彼此之間配置控制裝置。
3.如權利要求2所述的電動式動力單元，其特徵是，形成於繞組彼此之間的控制裝置容納用空間是通過除去均勻配置在周向上的多個繞組中的至少一個而形成的。
4.如權利要求1所述的電動式動力單元，其特徵是，在控制裝置的基板上安裝轉子位置檢測用霍爾元件。
5.如權利要求4所述的電動式動力單元，其特徵是，採用由霍爾元件檢測主磁鐵的結構。
6.如權利要求1所述的電動式動力單元，其特徵是，控制裝置的開關元件的散熱板與馬達容納用殼體接觸。
7.如權利要求6所述的電動式動力單元，其特徵是，開關元件的散熱板和馬達容納用殼體的接觸部採用在散熱板和殼體的任何一個上形成凹部、在另一個上形成凸部、將凸部嵌合到凹部中的結構。
8.由權利要求1至權利要求7中任何一個所述的電動式動力單元驅動驅動輪的電動車輛，其特徵是，馬達和減速機構的軸線平行於車寬方向，減速機構的輸出軸作為驅動輪的車軸。
9.如權利要求8所述的電動車輛，其特徵是，從後面看，馬達裝載部的車寬度方向中央部和驅動輪重合。
10.由權利要求1至權利要求7所述的任何一個電動式動力單元驅動後輪的電動兩輪車，其特徵是，電動式動力單元可沿上下方向自由擺動地支撐在車架上並構成後輪支撐用擺動臂，馬達和減速機構的軸線平行於車寬方向，減速機構的輸出軸作為後輪的車軸。
11.如權利要求10所述的電動兩輪車，其特徵是，從後面看，馬達裝載部的車輛寬方向的中央部和後輪重合。
12.如權利要求10或權利要求11所述的電動兩輪車，其特徵是，電動式動力單元的控制裝置沿後輪支撐用擺動臂的臂部配置在馬達裝載部中的車體前側的端部。
全文摘要
提供一種小型且製造成本低的電動式動力單元。將馬達(31)和減速機構(32)配置在同一軸線上且支撐於一個殼體中。控制前述馬達(31)的控制裝置(33)以靠近馬達(31)的方式容納在前述殼體內的馬達容納空間S中。
文檔編號B62M11/16GK1394767SQ02128240
公開日2003年2月5日 申請日期2002年6月27日 優先權日2001年6月27日
發明者白澤秀樹 申請人:山葉發動機株式會社