具有到實時信息的訪問的商業機隊的維護與物料的集中管理的製作方法

2023-05-30 19:02:31 3

專利名稱：具有到實時信息的訪問的商業機隊的維護與物料的集中管理的製作方法
技術領域：
本發明一般地涉及商業交通工具隊，特別是飛機的維護，並更具體地涉 及集中管理的集成維護和物料管理服務，而所述服務向多個機隊提供監控維 護，其中維護服務提供者訪問實時的飛機數據和維護信息。
背景技術：
商業機隊的維護要求多個服務和信息提供者，以及零件供應商的協調。 支持飛機飛行準備就緒所需的航線和基地維護操作要求最新的服務手冊、維 護維修記錄、工程圖、經培訓的人員、專門的工具、設施、零件和一批其他
資源。因為必須從多個供應商和OEM飛機製造商來取得零件，所以在多個服 務位置處，調動、存庫和維護維修零件的存貨所需的後勤也為複雜的。在機 隊服務於寬的地理區域的條件下，供給鏈管理和服務提供者的協調更具挑戰 性，從而使通過航空公司運營商的集中服務和存貨控制為不切實際的。
在由某些航空公司運營商來執行某些日常維護，例如，航線維護的同時， 大多數運營商不是執行他們自己的、大範圍的維護(典型地在基地維護設施 處執行的)，就是通過與證0(維護、維修和大修機構)籤訂合同來外包他們 的維護。然而，航空公司運營商仍然是主要地負責於管理物料供應鏈、執行 服務操作、協調地面服務設備、和管理信息流，包括對諸如適航指令(AD ) 那樣的規章和維護認證要求的遵守。因而，多個商業航空公司必須致力於維 護內部的基礎設施的、同樣的資源，和管理上文略述的、各種各樣的服務和 物料管理活動所需的人員。

發明內容
從而，在本技術領域中有對服務於多個機隊的集中管理的維護與物料系 統的需要，而所述系統克服上文所討論的現有技術的不足。將本發明轉至滿 足這個需要。
根據本發明的一個方面，向多架飛機消費者提供用於管理商業機隊的維護的方法。方法包含如下步驟通過使用由集成者管理併集成的多架飛機維 護提供者和物料供應商，向飛機提供維護；從每一機隊中的飛機收集有關飛 機的運行的數據；將數據從每一架飛機傳輸到由集成者控制的操作中心；將 數據變換成用於管理飛機的維護的維護信息；通過使用維護信息，來計劃並 調度機隊中的飛機的維護；以及向維護提供者提供到維護信息的電子訪問。
根據本發明的另一個方面，提供用於管理多個消費者的商業機隊的維護 的方法。方法包含如下步驟收集有關飛機的運行的數據；將所收集的數據 變換成用於管理飛機的維護的維護信息；通過使用由集成者管理併集成的多 架飛機維護提供者和物料提供者，向機隊中的飛機提供維護；以及，向維護 提供者提供電子導航工具，而所述電子導航工具使能維護服務提供者檢索維 護信息並通過維護信息導4元。
根據本發明的再一個方面，提供用於管理交通工具隊的維護的方法。方 法包含如下步驟收集有關每一交通工具的運行狀態的實時數據；將數據變 換成用於管理交通工具的維護的維護信息；通過使用由集成者共同管理的多 個交通工具維護提供者和零件供應商，向交通工具提供維護；以及向維護提 供者提供到維護信息的電子訪問。
能夠參考遵照的、詳細的描述和附圖，來更加完全地看出本發明的各種 各樣的另外的目的、特徵和優勢。


圖1為示出管理機隊的維護和物料的、現有技術的系統的框圖。 圖2為示出集成的維護和物料管理系統的組織的框圖。 圖3為示出圖2所示的系統的基本功能元件的框圖。 圖4為示出有關中央搡作中心的、集成的物料管理和維護服務的功能元 件的框圖。
圖5為示出在飛機所有者/運營商、MR0、零件供應商和中央操作中心之 間的組織關係的框圖。
圖6為示出包括飛機機載系統的集成物料管理和維護系統的另外的細節 的並圖示^t據到信息的轉換和所述信息在MSP、供應商和MR0之間的共享的 組合框圖和圖解。
圖7為示出在集成的物料管理和維護系統中的數據和信息的流的框圖。圖8為示出如何在集成的物料管理系統中採集並使用飛機配置數據的框圖。
圖9為示出如何採集機載飛機數據並將其存儲為集中的倌息的組合框圖
和圖解。
圖10為示出如何使用所存儲的、集中的信息來提供集成的維護和物料服
務的組合框圖和圖解。
圖11為示出如何在集中的公共資料庫中跟蹤零件物流的圖解。
圖12為示出如何建立對集成的維護和物料服務的消費者定價的框圖。
圖13為示出在物料供應商、物料供應集成者和消費者之間的關係以便理
解本發明的集成的物料管理系統的圖解。
具體實施例方式
圖1示出用於管理機隊的維護和物料的現有技術的方案。主要在航空公 司運營商30的管理和控制之下，由所有者或運營商30所控制的機隊中的飛 機接收來自各種各樣的源的維護和維修零件。航空公司運營商30執行他們自 己的維護或與在所謂的基地維護位置處提供主要的維護服務的維護、維修和 大修機構(MRO) 32籤訂合同，然而在一些情況下，MRO 32還可以在所謂的 航線維護位置或設施處提供日常維護服務。飛機OEM (原始設備製造商)34 將OEM零件提供至航空公司和MRO 32,並在MRO的存貨42中維護所述OEM 零件。
MRO 32還維護他們從零件供應商36直接取得的零件的存貨42。由航空 公司運營商30和MRO 32兩者取得工具、地面支持設備(GSE)和設施40。 相似地，由航空公司運營商30和MRO 32兩者，從飛機OEM 34和供應商36 獲得技術手冊和培訓38。因而，可以看出將維護服務和相關的物料提供至 航空公司運營商30的、當前的系統為非常分散的，所述系統依靠複雜的後勤 並要求每一個航空公司運營商來維護基礎設施和專職人員，以管理內部的和 外部的維護服務兩者和物料供應鏈。
現在參考圖2，其示出如何在集中管理的集成維護和物料服務(I固S) 系統44中重新聯合維護服務和物料提供者。由單個的管理服務提供者(MSP) 來管理I畫S44,有時於此還將其稱作為集成者，其可以為，例如，飛機OEM 34。如稍後將更加詳細地討i侖的那樣，.MSP具有管理MRO 32和供應商36並管理必要的手冊、培訓38、工具、GSE和設施40、和零件存貨"的責任。 MSP將I畫S實質上作為監控服務提供至航空公司運營商30中的每一個，來 減輕航空公司運營商30對管理MRO和零件存貨等的需要。可選地，MSP可以 只向航空公司運營商30提供集中管理的維護或集中管理的、集成的物料管理 (腿)。
圖3示出在MR0、零件供應商、消費者和由MSP所提供的維護功能的中 央管理之間的、全部的功能關係。MSP控制中央I畫S操作中心46。操作中心 46從飛機機載系統48接收各種各樣類型的數據，並將所述數據變換成用於 I應S的管理的、集中存儲的信息。如稍後將更加詳細地討論的那樣，所述機 載系統數據可以包括，例如，飛行日誌記錄、來自飛行記錄記錄器的數據、 飛機健康管理和飛機配置信息。在操作中心46和航空公司消費者30之間交 換信息。例如，從航空公司運營商30來獲得有關飛機的性能、離港與到港信 息，和可靠性數據等的信息。在操作中心46處，將來自機載系統48和航空 公司運營商30的信息用於多種目的，其包括零件的調度和定購、維護操作的 調度和定購、和確定將其變換成價格的飛機利用，而因由MSP所呈遞的服務 而向航空公司運營商30收取所述價格。
在MRO 32和4喿作中心46之間交換信息，所述操作中心46促進消費者的 飛機的基地和/或航線維護的調度和協調。最後，在操作中心46和在I薩S系 統下由MSP直接管理的零件供應商36之間交換信息。
現在參考圖4，由中央操作中心46,通過使用有關飛機的、從稍後將更 加詳細地討論的機載數據採集系統所獲得的信息，來控制並管理集成的物料 管理62和維護服務64。中央操作中心46可以向航空公司運營商消費者提供 維護服務64或工薩服務62,或兩者。如於此所使用的那樣，集成的維護和 物料服務或I畫S意味著被提供到消費者的、組合併集成維護服務64和IMM 62 兩者的服務程序。
如稍後將更加詳細地討論的那樣，I固62包括由OEM零件66的MSP的 管理、供應商零件72、零件存貨管理68、零件/後勤的管理74、保修管理70 和備件供應76。
維護服務64包括航線維護78、基地維護80、工具的管理、地面支持設 備和設施82、維護計劃84、可靠性程序的管理86、和維護工程88。
在MSP只向航空公司運營商消費者30提供作為標準服務的I腦的情況下，MSP承擔對取得零件的責任，然後MSP將所述零件調動至航空公司運營 商30或至MRO 32。雖然飛機OEM 34保留零件的所有權(法定權利)，但是 消費者30對庫存零件存貨負責。如稍後將討論的那樣，在將其與操作中心 46聯網的零件倉庫處現場維護伺服器。
當消費者30從用於服務飛機的倉庫取走零件時，通過現場的倉庫伺服器 將從存貨取走零件電子通信到操作中心46，因而允許MSP在消費者的倉庫處 維護零件存貨的實時記錄。由MSP來使用所述實時信息，以允許備用零件的 及時再定購和到消費者的倉庫的、準時的交付，以便將零件存貨維護在最佳 的水平。當操作中心46接收消費者已從倉庫存貨取走零件的通知時，所有權 立即傳給消費者30,並且給消費者開零件發票。所述商業模型允許MSP來累 積關於由消費者30在多個倉庫位置處所使用的零件的類型和數目的歷史信 息，其就有效地管理零件存貨水平和零件交付的後勤而言有助於MSP。此外， 關於由消費者所使用的零件的、所述累積的信息就將數據提供至用於因由MSP 所提供的服務而向消費者收費的定價模型而言有助於MSP 。
上文所描述的I醒程序允許飛機OEM 34基於消費者的預測的消費來購買 零件。結果， 一般而言必要的是，維持更低的存貨的水平，並且要求註銷廢 棄的零件更少。此外，在不同的消費者倉庫位置處，I醒零件管理程序促進 零件存貨的平衡和共同分擔。
與被利用為獨立的服務的I固程序相反，如下文將更加詳細地討論的那 樣，當MSP向消費者30提供I固S時，以不同的方式來處理零件的管理和調 動。簡要地，由於將從OEM 34或供應商36所獲取的零件，連同由MRO 32所 提供的維護直接供應至MRO 32,因此不要求消費者來在I應S程序下將大部 分的零件存庫。
現在轉至圖5，其更加詳細地示出如何由MSP使用中央搡作中心46來管 理被提供到消費者的I薩S。 一般地在其中消費者30飛行的位置處，MSP與 MRO 32籤訂合同並管理所述MRO 32，所述MRO 32提供現場的^元線維護92。 MRO 32還向消費者提供由中央操作中心46協調的基地維護。在要求意外的 維護的實例中，基於機載系統，操作中心作為零件、工程、服務和維護任務 的全局的集成者，來執行必要的工作以消除故障。然而，在I薩S中，操作中 心46管理全部的物料供應鏈，直接從OEM 96、網絡供應商98和各種各樣的 其他供應商36定購零件，並將他們的交付安排至MRO 32。在一個可能的商業模型中，MSP基於飛機飛行小時來支付供應商36,或 在零件涉及消耗品的情況下，收費為基於消費的。操作中心46管理直接到消 費者30 (在不由MSP來提供維護服務的情況下)，或到MR0 32 (在提供IMMS 的情況下)的零件的調動。在任一個事件中，MSP提供一直到100%的消費者 零件要求，其中由MSP來管理所迷消費者零件要求直到將所交換的零件安裝 在飛機上為止。在IMMS下，MSP將保證水平的服務提供到消費者30，並且如 能夠從圖5看出的那樣，由MSP所管理的操作中心46作為對全部的物料供應 鏈的管理和為其開發票的單個的點。
現在參考圖6，其示出對於機隊的I畫S程序的體系結構的細節。廣泛地， 許多機載數據採集系統48通過，例如，無線連結、寬帶、窄帶或其他適當的 通信系統來採集飛機數據，並將其下載到操作中心46,而在操作中心46處 將數據變換成被存儲的並用來管理I醒S程序的信息。還可能的是當飛機在地 面上時，通過硬通信連接來下載數據。在優選的實施例中，將MR0 32、航線 運營商30和供應商36通過諸如例如網際網路門戶網站IOO那樣的、適當的通 信連結連接到操作中心46。
機載數據系統50包括通過機載數據總線48來使其相互連接的多種裝置 和記錄管理系統。與總線48連接的應用程式的核心網絡包括，例如，電子日 志簿記錄144、電子飛行包應用程式142、飛行時的配置記錄140、機載的飛 行時的配置應用程式138和機載健康管理功能應用程式136。電子飛行包應 用程序142向飛機駕駛員提供電子圖、飛機性能計算、電子文檔、故障尋找 器和電子核對表。電子日誌簿記錄144包括有關已在飛機上記錄的，或由工
程序138和AFC記錄140提供關於飛機的當前的配置的信息。機載的健康管 理功能136包含實時地傳遞飛機系統的當前的狀態的飛機系統監控功能，從 而能夠將其用於在飛機著陸之後進行維修。航線替換單元(LRU) 1W和RFID 標籤148提供關於用於確定飛機的飛行時的配置的其他機載組件的信息。
申請號為11/173, 806 [代理人巻號04-1156]、於2005年6月30日提交 的、題為 "Integrated Device for Configuration Management" (發明人 為Marc R. Matsen等)的美國專利申請記載可以如何將RFID標籤用於跟蹤 飛機配置，並為了全部目的以參考的形式將其合併。申請號為60/718, 884 [代 理人巻號01-1030]、題為"RFID Tags on Aircraft Parts"、於2005年9月20日提交的(發明人Michael C. Muma )美國專利申請和申請號為10/973, 856 [代理人巻號03-1371]、題為 "Reducing Electromagnetic interference in Radio Frequency Identification Appl icat ions"、 於2004年10月25 曰提交的(發明人為Kenneth D. Porad )美國專利申請也記載用於實現本發 明的RFID技術的使用，並為了全部目的於此將其合併。
通過多種通信連結中的任何一種，來無線地發送由機載系統50所提供的 數據，而所述通信連結包括作為SATC0M 132構成部件的衛星122、諸如由 Boeing公司所提供的ConnexionSM 130那樣的專有的無線網際網路連接、無線 連結128和相關聯的終端無線基礎設施120、飛機通信尋址和報告系統 (ACARS) 126、和通過典型地由飛機的機械師所使用的接口裝置116來與操 作中心46通信的機艙無線網絡124。在申請號為US 2005/0026609 Al、於 2005年2月3日公開的美國專利申請和申請號為US 2003/0003872 Al、於 2003年1月2日公開的美國專利申請中公開適合於在無線地傳輸數據中使用 的系統，它們兩者的全部內容以參考的形式於此合併。
在同時待審的申請中公開適合於與本發明 一 同使用的、另外的機載系統 申請號為10/976， 662、題為"Wireless Airport Maintenance Access Point"、 於2004年10月27日才是交的H戈理人巻號為04-0691] 、 Al len和Mi tchel 1的 美國專利申請；申請號為11/191， 645、題為"Airborne Electronic Logbook Instances and Ground Based Data System"、於2005年7月28曰提交、Yukanm 等的[代理人巻號為04-1202]美國專利申請;申請號為11/176, 831、題為
"Distributed Data Load Management System Using Wireless Satellite or ACARS"、於2005年7月7日提交、DavidL. Al len等的[代理人巻號為04-1203] 美國專利申請；申請號為11/199， 399、題為"Methods for Fault Data Transfer from Airplane Central Maintenance Systems to Electronic Flight Bag Systems and Electronic Logbook (ELB) Appl icat ion，，、 於2005年8月8 曰提交的、Yukama等的美國專利申請，以參考的形式來合併其中的每一個。
無線連結128為利用無線區域網技術來通過機場環境來傳輸數據的系 統，所述機場環境使能數據在飛機、航站樓和維護操作等之間的即時共享。 在本發明的一個可能的實施例中，將機載數據上載至包括ELB伺服器112和 AHM伺服器114的伺服器站點146，在網絡中將所述伺服器依次與在操作中心 46處的中央維護和工程管理(MEM)伺服器108連接。在操作中心46處還包
ii括在服務中的數據程序伺服器(ISDP) IIO和I畫伺服器118,通過網絡將所
述伺服器兩者連接至MEM伺服器108。在與伺服器108連接的金融公司管理 終端104允許金融事項的管理的同時，與伺服器108連接的供應商管理終端 106允許與供應商的通信。將I應伺服器118經由門戶網站100連接至MRO 32 和運營商30，並將其通過現場的I腦站點伺服器102與供應商36連接。
圖7以框圖的形式來示出在機載系統50、 MEM伺服器108、供應商36和 MRO 32之間的信息和數據流。在一個可能的實施例中，將由OHMF 136所登 記的全部故障記入ELB 144,將其過濾並交付至收集這些故障和直接來自O腹F 136的未過濾的故障的地面伺服器。地面伺服器站點146與MEM伺服器108 通信。其他技術可能用於將故障交付至伺服器108。將I畫S和非IMMS航空 維護歷史兩者提供到還與I應伺服器118交換信息的、在服務中的數據程序 伺服器(ISDP) 110。
維護性能工具箱(MPT) 150與伺服器108和伺服器站點146交換信息。 MPT使用智能文檔和可視化導航方法，來輔助技術操作人員以檢查飛機系統 並管理結構的維修記錄、零件和任務卡片。MPT 150提供用於記錄、檢查並 分析結構的維修、使用所累積的維修知識並維護對於一架或多架飛機的維修 活動的記錄的3D模型。MPT 150還作為對於每一架飛機的歷史維護記錄的存 儲庫，要求以由制定規章的授權來維護所述歷史維護記錄。中央MEM108使 用它接收來診斷機載問題的數據並形成對於所述問題的預報。如在圖7中能 夠更加容易地看見的那樣，消費者30使用環球網IOO來訪問門戶100以便訪 問駐留在操作中心46中的一批信息和工具。
由於經常性地添加、替換或刪除零件和功能單元，因此IMMS系統的一個 部件在於確定飛機的當前的配置的能力。如圖8中所示的那樣，MEM伺服器 108維護用於管理飛機的維護和物料兩者的、當前的飛行時的配置的記錄。 將交付時的配置數據154提供至伺服器108，而所述伺服器108定義最初交 付到消費者的、飛機的配置。還將關於飛機的允許的配置156的信息存儲在 伺服器108中。將從多種信息源158導出的零件進行/停止交易提供至伺服器 108，並且將這些交易和飛行時的配置交付至將用於物料的管理的I醒伺服器 118。由諸如在158處所示的電子日誌簿、航線事件、RFID標籤、LRU、和飛 機庫事件那樣的裝置來記錄零件進行/停止交易。
現在轉至圖9,而圖9基於從機載應用程式和系統48導出的數據，來更加詳細地示出存儲在操作中心46處的信息的組織。在ELB伺服器112存儲維 護歷史、按照飛機的飛行小時數和周期的飛行信息、飛行員的報導和維護動 作結束的同時，AHM伺服器114存儲所記錄的故障、飛機健康狀況、故障轉 發信息和所預測的維護信息。
MEM伺服器108存儲零件信息、關於結構維修的信息、當前的詳細的特 定信息和有關飛機的允許的配置信息。I畫站點伺服器102存儲存貨和物料 數據、庫存位置信息、零件的數量信息、預測信息、計劃信息和交易信息。 最後，ISDP伺服器IIG存儲在服務中的數據倉庫的信息、組件維護數據和商 店定位。由於在公共網絡中或通過網際網路來連接伺服器102、 108、 110、 112 和114，因此能夠由伺服器來實時地傳輸並共享所存儲的數據中的全部，並 由MSP使用其來管理I應S系統。其他形式的信息存儲裝置和在它們之間的通 信連結也為可能的。
雖然這些伺服器不需要在相同的物理位置中，但是組織共同地存儲在服 務器102、 108、 110、 112和114中的信息，來形成集中的維護信息技術系統 160。可以利用不同於伺服器的電子存儲裝置。安排所述信息來促使由I薩S 系統所要求的、各種各樣的功能的管理，包括配置和記錄管理162、可靠性 分析164、航線/基地維護執行166、航線/基地維護計劃168和維護控制數據 170。
如圖IO中所示的那樣，由操作中心46和中央MEM伺服器108來使用信 息系統160，以管理在172處所示的I應S功能，包括航線維護、MRO維護與 工程支持、和基地維護。使用配置和記錄管理信息162來提供在174處所示 的多種報告，而所述報告可以包括AD (適航指令)遵守、大修、維護歷史、 組件的拆下、允許的配置和當飛行時的配置。
使用可靠性分析信息164來產生在176處所示的報告，包括長期系統報 告、長期組件報告、取消和延遲信息、引擎狀態監控和IFSD (空中停車)。 利用航線/基地維護執行信息166來產生在178處所示的維護控制數據，而所 述數據可以包括航班時間表、出勤項、延期、AOG的(停場飛機)和轉移。 使用航線/基地維護計劃信息166來產生多種維護計劃報告，包括維護預測、 站/設施調度、維護協調、和維護視察包(任務卡片和零件)。使用維護控制 數據信息170來執行如在182處所示的那樣的維護，其包括全部附上簽名的 維護任務的完成和結束，和接收並處理日誌簿數據。將由機載系統50收集的並被傳輸到操作中心46的信息和在操作中心46 處產生的、相關的維護報告提供至MRO 32,而所述服O 32使用所述數據和 信息來改善他們提供到消費者30的維護的質量。例如，MRO可以使用所述信 息來改善維護設施的調度或定購零件和物料。MRO還能夠使用數據來更好地 預測可能所需的維護的類型。還能夠使用所述數據來改善用於採集數據的技 術。例如，可以使用所述數據來發展由最終導致所改善的維護規程的ELB144 所記錄的、新的故障代碼。相似地，還可以將從機載系統50傳輸到操作中心 46的數據和在操作中心46處產生的相關的維護報告反饋至物料和零件供應 商36,而所述供應商36可以有利地使用所述信息來改善他們供應到消費者 或到MRO 32的物料和零件的質量,或來解決質量相關的問題。例如，可以由 供應商來使用機載數據，以分析零件為什麼呈現對振動的敏感性。
將適合於用來執行上文所討論的功能中的一些的系統公開於申請號為 10/360, 295、題為"Vehicle Moni toring and Reporting System and Method"、 Basu等於2003年2月7日提交的並在2004年8月12日公告、專利號為 2004/0158367的美國專利的美國專利申請；申請號為10/985, 601 、於2004 年11月10曰提交、題為"System, Method and Computer Program Product for Fault Prediction in Vehicle Monitoring and Reporting System，'、 Maggione等[代理人巻號05-0919]的美國專利申請;申請號為10/884， 553、 於2004年7月2曰提交、題為"Vehicle Health Management Systems and Methods"[代理人巻號03-1292]的美國專利申請;和申請號為10/360, 295、 題為"AHM Data Monitoring Business Process"、於2003年2月7日^是交、 Maggione等[代理人巻號02-1259]的美國專利申請,於此以參考的形式將其 合併。
圖11示出在I醒S系統中的、典型的零件的物流，和有助於跟蹤並識別 零件的RFID (射頻識別)標籤的使用。在184處，零件的製造商將有效地包 括零件號、序列號和組件狀態等的信息輸入至中央公共資料庫198。將所述 信息編程為附著於零件的RFID標籤。從OEM將零件^t運至適合的MRO，並在 186處接收以便檢查。當在接收調查處接收時，讀RFID標籤，並將信息自動 地記錄至資料庫198內來登記零件的接收。當在188處將零件接收至存貨內 時，再次讀RFID標籤，並且將零件的狀態/位置記錄在資料庫198中。其他 形式的可讀的識別標籤、標記或裝置為可能的。當在190處從存貨取走零件並且即將安裝所述零件時，在192處MR0記 錄零件的安裝，並且將所述條目記錄在資料庫198中。在194處取走無用的 零件，並將所述零件返回至存貨庫房，在所述存貨庫房處為了維修而將它們 路由至MR0商店或至0EM。如在196處所示的那樣，接收、維修無用的零件， 並將其返回至庫存，並且如所要求的那樣來更新相關聯的RFID標籤。還有， 當從存貨取走零件時，在MEM伺服器108中更新飛行時的配置記錄。
如先前上文所描述的那樣，在I醒S系統下，航空公司運營商消費者購買 全部航線和基地維護、全部可消耗的和可循環利用的零件的管理，並接收最 小的飛機可靠性和可用性的保證。MRO執行全部航線和基地維護，提供工具 和設施，並與I謹S服務提供者共享表現保證和激勵。零件供應商擁有、分配、 維修並檢查他們的零件，並且也與MSP共享保證和激勵。
現在參考圖12， MSP可以因基於每一飛行小時的收費提供的I醒S或I畫 服務、通過使用多種標準來建立價格收費而向消費者30收費。例如，能夠使 價格收費依賴於接收服務的消費者的機隊的大小、飛機利用(航班周期和長 度)、在服務周期上飛機的目的地的數目、飛機的運行環境、航線和基地維護 站的數目和位置、和其他因素。可以使用統一收費率或累進收費率或兩者。 可以基於在服務提供者和消費者之間的績效協定來調整收費率。例如，在IMMS 維護的飛機的可靠性降到達成一致的標準之下或在服務周期期間不可用至少 一最短時間的條件下，可以通過達成一致的量來調整收費率，以便根據飛機 為無法服務的時間來補償航空公司運營商。
可以使收費和表現保證一致，並周期性地，例如，每月地或每季地調整 所述收費和表現保證。如果飛機飛行小時的總數少於達成一致的最小水平， 那麼MSP可以向消費者收取最小基本費用。用於建立定價的、精確的方法和 標準將依賴於在MSP、 MRO 32、零件供應商36和消費者30之間的協定而改 變。然而， 一般地，能夠使用一個或多個基於軟體的算法來實現用於建立定 價的方法，而所述算法使用本領域的技術人員所熟知的、公共的技術。
可以與MRO和供應商共享對於由MSP給予消費者的保證的責任。例如， 如果歸因於通過MRO 32的不佳表現MSP未能達到承諾給消費者的保證標準， 那麼能夠向下調整來自消費者的收入的MRO的部分。相似地，如果歸因於通 過零件提供商的不佳表現MSP未能達到所述保證標準，那麼MSP可以處罰供 應商。還可以調整對消費者的定價來反映給予MSP的、達成一致的表現的激勵，
而所述MSP可以與MRO 32和供應商36共享所述定價。例如，消費者30和 MSP可以在激勵的安排上達成一致，其中在MSP超過保證標準多於達成一致 的數量的情況下，消費者32支付多於正常的收費率，例如，正常的費率的 105%。
如果期望(特別地對於未調度的航線維護來說)，那麼可以與MRO 32共 享由I薩S系統所產生的收入。收入的MRO的份額可以基於離港的數目，例如， 由MRO的出勤可靠性的表現來將其分解因子。能夠將歸因於不適當的檢查的 NFF (未發現故障)的收費發回到負責的MRO。
確定可靠性的計算優選地區別可收費的和不可收費的事件。可收費的事 件為由飛機、它的系統和組件的已知的或可疑的機械故障，或由I應S服務提 供者或MRO所使用的過程/規程所導致的那些。優選地，只將可收費的事件包 括在計算可靠性收費率之內。不可收費的事件為在I薩S服務提供者或MRO的 控制之外的那些事件。
現在同時參考圖4、 5、 6、 7和13，其圖示I薩系統的細節。圖13示出 在航空公司運營商消費者30與零件和物料供應商36的集成的網絡之間的關 系，而所述集成的網絡在先前所描述的、可以作為MSP的零件網絡管理者或 集成者94控制之下運行。如於此所使用的那樣，雖然應該提及的是術語"物 料，， 一般指的是在航空產業中的可消耗的項，但是可以可交替地使用"零件" 和"物料"。集成者94可以為，例如，也作為零件供應商36中的一個的飛機 製造商34,其將OEM零件提供到消費者30或到MR0 32。將飛機OEM作為網 絡集成者94的使用利用OEM的現有的基礎設施和後勤管理系統。如先前所討 論的那樣，I固向供應商提供公共的基礎設施，其包括準許數據在集成者94、 供應商36和消費者30之間共享的信息體系結構。
I畫系統支持單個的管理實體的能力，以便有效地在航空服務供應鏈之 上或之下採集並散布數據和信息。通過使用單個的集成者94來集成並管理所 述供應鏈，能夠顯著地減少對消費者30的成本，並且能夠改善零件交付的執 行。因為對供應商36而言通過來自航空公司的運營的改善的零件需求信息帶 來成本和交付執行的改善，所以創建顯著的機會。通過累加和分析，相對於 否則將在去累加的供應鏈中所接收的信息，供應商36接收顯著更好的信息。 本發明的I,在正確的地方，在正確的時間，並以更低的成本來有效地提供正確的零件和數據。
I醒有效地將對於物料和零件管理的責任從消費者30轉移至I醒集成者
94。 IMM集成者94負責維護有關存貨和物料數據、庫存位置、在每一存貨中 的數量的信息，為每一消費者30預測物料要求，和計劃物料交易並為其提供 文檔。如先前所描述的那樣，供應商36保留零件的所有權，而供應商36將 所述零件直接調動至可以位於消費者30附近或MRO 32附近的、消費者指定 的倉庫。消費者30負責維護倉庫並物理地控制零件存貨。I固的某些功能位 於在消費者的(或MRO的)位置處的現場202 (圖13)，其包括與中央MEM服 務器108 Jf關網的本地的I,站點伺服器102和相關的消費者接口終端(未示 出)(圖6)。本地站點伺服器和消費者終端允許消費者30來計劃存貨、與在 操作中心102處的維護操作的接口，和與全局的運營和供應商36的接口。
I畫集成者94對累加的供應鏈的中央管理導致過程和信息的集成，其允 許對消費者要求經協調的響應。由I畫集成者94來最優化網絡存貨。在供應 鏈網絡中共享供求信息，並且捕獲並共享組件信息。供應鏈的集成和管理向 I固集成者94提供充分的控制，來使其能將某些保證的服務水平提供到消費 者30。例如，頂M集成者94可以向消費者30保證將在存貨中保持足夠數量 的零件以便達到消費者的服務水平的要求，否則，以若未達到保證的服務水 平就對I醒集成者94進行處罰，。
在I腿系統中所包括的物料的範圍可以擴展至可循環利用的、可維修的 和可消耗的零件和物料。可以遵照因零件而向消費者30收費的多種計劃。例 如，在由供應商所提出的情況下，能夠在$/飛行小時的基礎上對可循環利用 的和可維修的服務收費，來支持航線或基地維護。能夠為了飛機利用(範圍/ 周期/小時)、操作環境、或地理來調整$/飛行小時。可以把將以統一收費率 或累進收費率來收費的選項提供給消費者。在供應商不提出基於V飛行小時 的可循環利用的/可維修的服務的情況下，I謹集成者94可以在逐個維修的 基礎上提供這些零件。能夠在每次交易的基礎上向消耗品收費，也就是，如 由消費者30來使用它們那樣。能夠在時間和物料成本的基礎上提供對伴隨的 維修的支持。在一個商業模型中，IMM系統不包括引擎(除引擎組成組件 之外)、與倉庫管理和接收相關聯的系統和處理功能、倉庫管理和接收的執行、 消費品(商店供應品)、工具、和地面支持設備。
當消費者還利用先前參考圖7所描述的MPT 150時，在I畫系統中增強消費者30計劃並管理飛機維護，並發現零件和物料問題的能力。MPT 150為 包含應用程式的集成的套件的導航工具，而所述應用程式增加生產力和與維 護相關的任務的執行。在2D和3D系統圖和結構的模型之內的活動連結直接 為消費者提供它需要的信息，以便輔助包括零件和其他物料的維護事宜。MPT 150為集成的一組生產工具，其統一具有提供到技術出版物、培訓、維護、 和工程信息的訪問的維護活動。消費者的技術出版部門可以使用MPT 150來 創建所定製的航空公司的文檔，更改原始設備製造商手冊，並創建任務卡片。
MPT 150將飛機系統的3D機身模型和圖表作為內容的"圖形"表格使用， 而所述表格使能到有關特定飛機位置或組件的全部信息的點擊訪問。由MPT 15 0來使用高級的數據挖掘技術和搜索功能，以將全部有關的信息(例如， 故障代碼查找、維修歷史、維護規程、零件數目、維護任務)集中在發現問 題的過程內。在提供允許消費者創建並添加他們自己的文檔和注釋的實時編 輯工具的同時，MPT 15(H吏;險查並批准文檔修訂和改變所需的工作流自動化。
MPT 150把到技術信息的快速和有效的訪問給諸如機械師那樣的維護人 員。嵌入的支持工具促進包括服務通告評價的、多種多樣的每天的任務。MPT 15 0 ^提供合作的工作區和減少維護操作成本的、成功的工程解決方案的重新 使用。由MPT150所使用的、直覺的導航技術幫助用戶構建解決方案的表象， 並使用戶直接接近可應用的信息。實時的信息的更新確保消費者訪問最新的 技術信息。在操作中心46處MPT 150作為主機，並且全天24小時MPT 150 全局地對消費者30可用。
MPT 150用於輔助消費者來管理零件和物料。能夠使用從ELB 112、 A訓136 和所存儲的飛行時的配置信息導出的實時的飛機數據，來確定可能的零件或 系統失效。還能夠使用所述信息來積極地管理通過MPT 150傳遞至供應商的 零件任務。當參加I腦系統時，能夠向消費者30收取費用來使用訪問並使用 MPT 150,而如果消費者30不參加I腦，則所述消費者30將支付與上述費用 相同的或不同的費用。能夠在由消費者向I醒支付的費用中包括消費者到MPT 150的訪問。例如，為了支持航線或基地維護，針對可循環利用的和可維修 的服務，在對消費者的$/飛行小時的收費中包括向消費者提供到MPT 150的 訪問的費用。可替代地，還能夠在I腦服務的統一的收費或累進收費率中包 括MPT 150的費用。
還能夠有利地在與先前所描述的I固S的結合中使用MPT 150，來進一步增加效率，並減少將監控集成的維護和物料服務提供到消費者的成本。MPT
150為允許MR0或其他服務組織來積極地管理消費者的維護程序的有價值的 工具。能夠將MPT 150的成本定價成由MSP或集成者向I顧S的消費者所收取 的收費率。所改善的維護管理效率可以作為定購I薩S計劃的消費者的激勵。 在公開號為US 2003/0187823 Al、公開於2003年10月2日的美國專利申請 公開中和/>開號為US 2005/0177540 Al、 />開於2005年8月11日的美國專 利申請公開中公開MPT 150的另外的細節，它們兩者的全部內容以參考的形 式於此合併。
如先前所描述的那樣，集中的維護信息技術系統160 (圖9和10)允許 產生用於計劃並執行維護任務並預測將來的飛機健康的多種報告。能夠有利 地使用可靠性分析數據164和相關的可靠性報告176,來建立用於管理先前 所描述的I醒S和I固程序的基準。例如，能夠將從機載系統50所收集的數 據變換成建立每一架飛機的可靠性的可靠性信息。所述信息基於來自機載系 統50的數據，其包含飛機飛行小時、利用和機載系統的健康。包括所記錄的 故障。對於單獨的飛機和對於機隊二者，能夠使用可靠性信息來評定在I醒S 或I醒之下所提供的維護服務和零件的有效性。通過使用單獨飛機的可靠性 信息，可以建立全部機隊的基準，然後可以使用所述基準來確定以評定隨時 間的可靠性。
能夠使用機隊可靠性的基準來確定是否已達到集成者對消費者的可靠性 或可用性的保證。相似地，能夠使用該基準來確定機隊可靠性是否已超過向 集成者授權至消費者所承諾的某些利益的、某些激勵的標準。如先前所討論 的那樣，依賴於是否已達到或超過對可靠性或可用性所建立的基準，可以從 基本費率向上或向下調整集成者因維護服務和零件而向消費者收取的費用。
雖然已關於確定的示例性的實施例來描述本發明，但是將理解的是特定 的實施例是為了解釋的目的，並不是限制，而對於本領域技術人員其他變化 將出現。例如，儘管已結合其到機隊的應用程式來描述優選的實施例，但是， 本發明還能夠與其他類型的交通工具和船隻結合使用，並成功地將本發明應 用於所述其他類型的交通工具和船隻。
19
權利要求
1、一種管理多架飛機消費者的商業機隊的維護的方法，包含如下步驟(A)通過使用由集成者管理併集成的多架飛機維護提供者和物料供應商，來向所述飛機提供維護；(B)從每一所述機隊中的飛機收集有關所述飛機的運行的數據；(C)將所述數據從每一架飛機傳輸到由所述集成者控制的操作中心；(D)將所述數據變換成用於管理所述飛機的維護的維護信息；(E)通過使用所述維護信息，來計劃並調度所述機隊中的飛機的維護；以及(F)向所述維護提供者提供到所述維護信息的電子訪問。
2、 如權利要求1所述的方法，進一步包含使用所述集成者來協調從所述 物料供應商到所述維護提供者的物料的供應的步驟。
3、 如權利要求2所述的方法，其中步驟(F)包括向所述維護提供者提 供電子導航工具，其中所述電子導航工具使能所述維護提供者檢索所述維護 信息並通過所述維護信息導航。
4、 如權利要求l所述的方法，其中將所述維護信息存儲在基於計算機的 伺服器中，並且所述維護提供者通過由集成者控制的門戶網站來訪問所述導 航工具。
5、 如權利要求l所述的方法，其中在由所述集成者作為主機的網站處維 護所述維護信息，並且所述維護提供者通過使用網絡瀏覽器來訪問所述維護 作自、
6、 如權利要求1所述的方法，進一步包含基於在提供所述維護的所述時 間間隔期間，在所述消費者的才幾隊中的每一架飛機在服務中的飛行小時的數 目，因在步驟(A)中所提供的所述維護而向所述消費者收取費用的步驟。
7、 如權利要求6所述的方法，其中將到在步驟(F)中提供至所述維護
8、 如權利要求l所述的方法，其中在步驟(B)中收集的所述數據包括 在所述飛機機載系統中出現的、導致對飛機維護的需要的故障。
9、 如權利要求6所述的方法，其中所述維護提供者包括維護、維修和大 修機構。
10、 一種管理多個消費者的機隊的維護的方法，包含如下步驟(A) 收集有關所述飛機的運行的數據；(B) 將在步驟(A)中收集的所述數據變換成用於管理所述飛機的維護 的維護信息；(C )通過使用由集成者管理併集成的多架飛機維護提供者和物料提供 者，向所述機隊中的飛機提供維護；以及(D)向所述維護提供者提供電子導航工具，其中所述電子導航工具使能 所述維護服務提供者檢索所述維護信息並通過所述維護信息導航。
11、 如權利要求IO所述的方法，其中將所述維護信息存儲在基於計算機 的伺服器中，並且所述維護提供者通過由所述操作中心控制的門戶網站，以 所述導航工具來訪問所述存儲的信息。
12、 如權利要求IO所述的方法，其中在由所述集成者作為其主機的網站 處維護所述維護信息，並且所述維護提供者通過使用網絡瀏覽器來訪問所述 導4元工具。
13、 如權利要求IO所述的方法，進一步包含基於在提供所述維護的所述 時間間隔期間，在所述消費者的機隊中的每一架飛機在服務中的飛行小時的 數目，因在步驟(C)中提供的所述維護而向所述消費者收取費用的步驟。
14、 如權利要求13所述的方法，其中將由所述維護提供者的所述導^t工 具的使用包括在所述費用中。
15、 如權利要求10所述的方法，其中在步驟(A)中收集的所述數據包 括在所述飛機機載系統中出現的、導致對飛機維護的需要的故障。
16、 如權利要求IO所述的方法，進一步包含向每一消費者提供在提供所 述維護的時間間隔期間，在步驟(C)中向其提供維護的所述飛機將至少表明 預定水平的可靠性的保證的步驟。
17、 如權利要求IO所述的方法，進一步包含向每一消費者提供在提供所 述維護的時間間隔期間"，在步驟(C)中向其提供維護的所述飛機將至少具有 預定水平的可靠性的保證的步驟。
18、 一種管理交通工具隊的維護的方法，包含如下步驟(A )收集有關每一所述交通工具的運行狀態的實時數據；(B )將所述數據變換成用於管理所述交通工具的維護的維護信息；(C) 通過使用由集成者共同管理的多個交通工具維護提供者和零件供應商，向所述交通工具提供維護；以及(D )向所述維護提供者提供到所述維護信息的電子訪問。
19、 如權利要求18所述的方法，其中所述維護信息包括有關在所述交通 工具上的系統要求的維護的信息
20、 如權利要求18所述的方法，其中步驟(A)包括將在所述交通工具 機載上的所述數據記入日誌，和將所述記入日誌的數據無線地傳輸到由所述 集成者管理的操作中心。
21、 如權利要求18所述的方法，進一步包含將所述維護信息存儲在由所 述集成者控制的操作中心處的步驟，並且其中步驟(D)包括向所述維護提供 者提供導航工具，其中所述導航工具使能所述維護提供者檢索所述存儲的維 護信息並通過所述存儲的維護信息導4元。
22、 如權利要求21所述的方法，其中所述維護信息包括有關所述交通工 具的維護計劃和技術信息。
23、 如權利要求18所述的方法，其中所述集成者控制所述操作中心，並 且所述集成者從所述操作中心管理所述維護提供者。
24、 如權利要求18所述的方法，進一步包含因在步驟(C)中提供的所 述維護和在步驟(D)中提供的所述訪問，而向所述消費者收取費用的步驟， 其中所述費用基於在時間周期上所述交通工具在服務中的小時的數目。
25、 如權利要求18所述的方法，其中在由所述集成者作為其主機的網站 處維護所述維護信息，並且所述維護提供者通過使用網絡瀏覽器來訪問所述 維護信息。
全文摘要
由從中央操作站點來控制集成的維護和物料服務的單個管理服務提供者(MSP)來管理消費者的機隊的監控維護。MSP將直接從機載飛機系統所接收的數據變換成它使用來管理維護服務提供者和零件供應商的信息。MSP與維護、維修和大修機構(MRO)籤訂合同，並管理所述維護、維修和大修機構(MRO)，其在航線和基地站處的消費者的飛機上執行維護。MSP要麼在消費者的站點處遠程地管理零件存貨，要麼管理將零件交付至MRO的供應商。通過由MSP所控制的共享的數據通信網絡，在MSP、MRO、零件供應商和消費者之間交換維護計劃、調度和執行信息。MSP基於每飛機飛行時間的單位的統一收費率，因維護服務而向消費者收費。
文檔編號G06Q50/00GK101310300SQ200680042656
公開日2008年11月19日 申請日期2006年11月16日 優先權日2005年11月16日
發明者傑伊·P·馬洛尼, 瑪格麗特·L·諾米, 羅伯特·L·埃弗裡 申請人:波音公司